The Twisted History of the Gateway Arch

Det er nationens højeste monument, skyhøje 630 fod over Mississippi-floden, 886 tons rustfrit stål svejset ind i en sømløs kurve, samlet med en sådan præcision, at hvis et af benene var vredet af med kun en halvtres seksti af en tomme, kunne de to ikke ' t er blevet samlet i midten. Færdiggjort for 50 år siden i denne måned blev Gateway Arch, Midtvestens bedst kendte monument, hyldet som en forbindelse mellem "gårsdagens rige arv og morgendagens rigere fremtid."

Fra denne historie

The Gateway Arch: A Biography

Eero Saarinen, en ung, finskfødt esthete, vandt en konkurrence i 1947 for designen, men ikke før Eero's far, Eliel (som designede Art Nouveau-vartegn i Helsinki, inklusive den berømte centralstation), modtog et forkert telegram med hans navn blandt finalisterne. Eliel udkorkede champagnen - kun for at tage en anden flaske ud efter at have modtaget besked fra en undskyldende embedsmand om, at hans søn faktisk havde slået ham ud. Eero fortsatte med at designe Washington Dulles International Airport, TWA-terminalen i JFK International Airport i New York og en berømt linje med høje moderne møbler, men døde af en hjernesvulst i 51, fjorten år efter at han drømte om buen og fire år før det var færdigt.

I dag er der lille tvivl om det skinnende monuments visuelle appel - der er tre millioner besøgende årligt - men den lovede "rigere fremtid" er ikke nøjagtigt sket, og sociale kritikere lægger noget af skylden for denne fiasko på selve buen.

I 1934 fremmede lokale erhvervsledere ideen om et mindesmærke over Thomas Jefferson og den ekspansive vision for hans Louisiana-køb. Men deres virkelige mål, ifølge Tracy Campbell, forfatter af The Gateway Arch: A Biography, var at befri byens havnefront af "blæsejede" ejendom og indbringe føderale byggeri dollars. Byingeniøren, WC Bernard, præsenterede planen som "et håndhævet slum-clearance-program."

Efter en rigget obligationstiltag til dækning af byens omkostninger - St. Louis Post-Dispatch tællede 46.000 falske stemmesedler, mere end nok til at vippe resultatet, og fordømte projektet som ”valgtyveri” - 40 kvadratblokke af flodsejendom blev bulldozeret, herunder 290 virksomheder, hovedsageligt små fabrikker i historiske støbejernsbygninger, der beskæftiger omkring 5.000 arbejdstagere. FDRs indenrigssekretær, Harold Ickes, blokerede næsten venturen som "spekulativ fast ejendom", indtil krigen forstyrrede civile offentlige arbejder. Men efter krigen lod præsident Harry Truman, en missourian, pengene flyde. Stadigvis lå stedet i tom skæl i et årti - og derefter kom præsident Dwight Eisenhowers Interstate System of motorveje, hvor en strækning passerede langs stedet, hvilket genopvækkede buens appel som en overdreven attraktion for den store strøm af amerikanere, der ferierer i deres biler .

Men motorvejen afskåret også mange indbyggere - hovedsageligt fattige og sorte - fra udviklingen omkring buen, hvilket skærpede racemæssige spændinger, der stadig er friske fra, da byggerforeninger forhindrede afroamerikanere fra at arbejde på stedet. Fortrængningen kom til at betegne ”byfornyelse” fra det 20. århundrede - en eufemisme, sagde James Baldwin, for ”fjernelse af neger.”

I 1940 var St. Louis Amerikas ottestørste by, en håbefuld New York i Midtvesten. I dag er befolkningsrangementet faldet til 60. og det er blevet landets femte fattigste by. "Som en turistattraktion, " skrev Campbell, har buen "vist sig at være en bemærkelsesværdig succes, " men som så mange amerikanske byer optimeret til en fremtid domineret af biler og motorveje, der er nødvendige for at bringe dem ind i forstæderne, "St. Louis kunne have haft en bedre chance for fornyelse, hvis han aldrig havde revet ned de historiske støbejernsbygninger. ”