Det var det største infrastrukturprojekt, som verden nogensinde havde set. Da den 48 kilometer lange Panamakanal officielt åbnede i 1914, efter 10 års konstruktion, opfyldte den en vision, der havde fristet mennesker i århundreder, men længe havde virket umulig.
”Aldrig før har mand drømt om at tage sådanne friheder med naturen, ” skrev journalisten Arthur Bullard med ærefrygt.
Men projektet, der beskæftigede mere end 40.000 arbejdere, tog også enorme friheder med menneskeliv. Tusinder af arbejdere blev dræbt. Det officielle tal er 5.609, men mange historikere mener, at den reelle vejafgift var flere gange højere. Hundreder, hvis ikke tusinder, flere blev permanent såret.
Hvordan forenede De Forenede Staters regering, der var ansvarlig for projektet, denne enorme præstation med de svimlende omkostninger for menneskers liv og levebrød?
Det håndterede det på samme måde, som regeringerne stadig gør i dag: Det uddelte en kombination af triumferende retorik og lige nok filantropi til at holde kritikerne i skak.
US engineering muligvis
Fra begyndelsen var det meningen, at Canal-projektet skulle tjene penge på usædvanligheden af amerikansk magt og evne.
Arbejdsbesætning, der borer gennem solid sten for at skabe Panamakanalen, Panama, 1906 (Everett Historical / Shutterstock) Franskmændene havde forsøgt - og ikke lykkedes det - at bygge en kanal i 1880'erne og til sidst gav efter efter år med at bekæmpe et tilbagevendende landskab, voldsom sygdom, dræbte omkring 20.000 arbejdstagere og spiralomkostninger. Men USA, der købte det franske virksomheds udstyr, lovede, at de ville gøre det anderledes.
Først prøvede den amerikanske regering at formidle en aftale med Colombia, som kontrollerede det jord, de havde brug for til byggeriet. Da det ikke virkede, understøttede USA Panamas separatistiske oprør og underskrev hurtigt en aftale med det nye land, der gav amerikanerne mulighed for at tage fuld kontrol over en næsten 10 kilometer bred kanalzone.
Isthmian Canal Commission, som administrerede projektet, startede med at arbejde aggressivt for at disciplinere landskabet og dets indbyggere. De tappede sumpe, dræbte myg og indledte et helhedsskala sanitetsprojekt. En ny politistyrke, skoler og hospitaler ville også bringe regionen til det, som den engelske geograf Vaughan Cornish fejrede som ”vidunderlig respektbarhed.”
En ødelæggelsessti
Men dette var bare begyndelsen. Verdens største dæmning måtte bygges for at kontrollere den temperamentsfulde Chagres-flod og give strøm til Canals låsesystem. Det ville også skabe massiv Gatún-sø, som ville give transit mere end en tredjedel af afstanden mellem Atlanterhavet og Stillehavet.
Ødelæggelsen var ødelæggende. Hele landsbyer og skove blev oversvømmet, og en jernbane, der blev anlagt i 1850'erne, skulle flyttes.
Den største udfordring af alle var Culebra Cut, nu kendt som Gaillard Cut, en kunstig dal udgravet gennem omkring otte miles af bjergrigt terræn.
Mere end 3, 5 milliarder kubikmeter snavs måtte flyttes; arbejdet forbrugte mere end 17 millioner pund dynamit i tre år alene. *
Forestil dig at grave en grøft mere end 295 fod bred og 10 etager dyb over længden af noget som 130 fodboldbaner. I temperaturer, der ofte var godt over 86 grader Fahrenheit, med undertiden stormfulde regn. Og med udstyr fra 1910: Dynamite, pluk og kulfyrede dampskovle.
Ilægning af skudhuller med dynamit for at sprænge et rutscheban i den vestlige bred af Culebra Cut, februar 1912 (Nationalarkivet i St. Louis / lokal identifikator 185-G-154) Udgifter til arbejdskraft
Den festlige retorik maskerede forfærdelige forhold.
Panamakanalen blev bygget af tusinder af kontraktansatte, for det meste fra Caribien. For dem var Culebra Cut "Hell's Gorge."
De levede som andenklasses borgere underlagt et Jim Crow-lignende regime med dårlig mad, lange timer og lave lønninger. Og konstant fare.
I 1980'erne søgte filmskaberen Roman Foster efter disse arbejdere. de fleste af de overlevende var i deres 90'ere.
Kun få eksemplarer af Fosters film Diggers (1984) findes i biblioteker over hele verden i dag. Men det indeholder nogle af det eneste førstehånds vidnesbyrd om, hvordan det var at grave gennem den spiny rygrad i Panama i navnet på det amerikanske imperium.
Konstantin Parkinson var en af arbejderne, der fortalte sin historie til Foster, hans stemmestyrke, men hans ansigt var næppe i stand til at se på kameraet.
Han begyndte at arbejde på kanalen ved 15 år gammel; som mange kan han have løjet om sin alder. Han var snart en bremsemand, sandsynligvis i et tog, der transporterede klipper til en bølgebryder. Den 16. juli 1913, en dag han aldrig ville glemme, han mistede sit højre ben, og hans venstre hæl blev knust.
Parkinson forklarer, at hans bedstemor gik til Canal's chefingeniør, George Goethals, for at bede om en slags hjælp. Som Parkinson fortæller det, var Goethals svar simpelt: ”Min kære dame, Kongressen vedtog ikke nogen lov ... for at få erstatning, når [arbejderne] [mister lemmer]. Dog ikke at bekymre sig. Dit barnebarn bliver taget hånd om, så snart han [er i stand til at arbejde], selv i en kørestol. ”
Goethals havde kun delvist ret.
I starten havde den amerikanske regering i det væsentlige ingen lovgivning til beskyttelse af titusinder af udenlandske arbejdstagere fra Barbados, Jamaica, Spanien og andre steder. Administratorer som Goethals var overbeviste om, at arbejdernes økonomiske desperation ville forhindre overdreven ophidselse.
For det meste fungerede deres gamble. Selvom der var skandaler over levevilkårene, ser skader ud til at være accepteret som en selvfølge, og administrationens velgørenhed udvidede kun langsomt, hvilket gav det minimum, der var nødvendigt for at få mænd tilbage til arbejde.
Anbringelse af granit i det hule quoin. Dry Dock nr. 1, Balboa, 21. juni 1915 (Nationalarkivet i St. Louis / lokal identifikator 185-HR-4-26J164) Kold komfort
I 1908, efter flere års konstruktion, begyndte Isthmian Canal Commission endelig at anvende mere specifikke kompensationspolitikker. De kontraherede også New York-producenten AA Marks om at levere kunstige lemmer til mænd, der blev skadet, mens de var på vagt, angiveligt "uanset farve, nationalitet eller karakter af det arbejde, der udføres."
AA Marks reklamekort, der viser en kunde, der holder og bærer sine kunstige ben, sidst på 1800-tallet. (US National Library of Medicine / høflighed Warshaw Collection, Archives Center, National Museum of American History, Smithsonian Institution) Der var dog advarsler til denne administrative largesse: arbejderen kunne ikke have skylden for sin skade, og fortolkningen af "i udførelsen af ... pligt" var normalt streng, eksklusive de mange kvæstelser, der blev påført arbejdstogene, som var vigtige at flytte medarbejdere til og fra deres arbejdssteder.
På trods af alle disse begrænsninger havde AA Marks i 1912 leveret mere end 200 kunstige lemmer. Virksomheden havde aggresivt opsat efter Canal Commission's forretning, og de var glade for udbetalingen.
AA Marks tog endda en helsides annonce ud for deres produkter i The New York Sun og fejrede i underligt munter toner hvordan deres lemmer hjalp de mange mænd, der mødte ”uheld, for tidlige sprængninger, jernbanevogne.” De placerede også lignende reklamer i medicinske tidsskrifter.
Men denne kompensation var stadig desværre utilstrækkelig, og mange mænd faldt gennem dens bevidst brede revner. Deres historier er svære at finde, men Nationalarkivet i College Park, Md., Rummer en håndfuld.
Wilfred McDonald, der sandsynligvis var fra Jamaica eller Barbados, fortalte sin historie i et brev til Canal-administratorerne den 25. maj 1913:
Jeg har tjent ICC [Isthmian Canal Commission] og PRR (Panama Railroad) i caypasoity som togmand Fra ja 1906 indtil min forkerte wich er 1912. Sir uden en frygt Jeg taler intet andet end sandheden til dig, jeg har ingen krav på mig. Men for barmhjertighed vil jeg bede dig om at være barmhjertig med mig ved at give mig et par ben, for jeg har mistet begge mine natraler. Jeg har en mor, som er en Whido, og for moderløse børn, som i løbet af den tid, da jeg arbejdede, var jeg den eneste hjælp til familierne.
Du kan stadig høre McDonalds stemme gennem hans forfatterskab. Han underskrev sit brev "Truley Sobadenated Clyante" og vidnede alt for præcist om hans position i lyset af Canal Zone's imponerende bureaukrati og utilgivelige politikker.
Med et fald i sukkerpriserne var store dele af Caribien midt i en dyb økonomisk depression i de tidlige 1900'ere, med mange arbejdere, der kæmpede endda for at nå livsholdenheden; familier som McDonald's er afhængige af overførsler. Men hans mest dybe ”ulykke” kan have været, at hans skade blev betragtet som hans egen skyld.
Juridisk set havde McDonald ret til intet. Canal-Kommissionen besluttede til sidst, at han sandsynligvis ville blive en offentlig anklagelse uden nogen form for hjælp, så de forsynede ham med de lemmer, han anmodede om, men de var også tydelige på, at hans sag ikke var en præcedens.
Andre mænd var ikke så heldige. Mange blev deporteret, og nogle endte med at arbejde på en velgørende gård knyttet til det sindssyge asyl. Et par af de gamle mænd i Fosters film tørrer tårer bort, næsten ikke i stand til at tro, at de overlevede overhovedet.
Deres blod og kroppe betalte mægtigt for drømmen om at flytte rentable varer og militærmagt gennem et modvilligt landskab.
* Redaktørens note 20. april 2018 : En tidligere version af denne artikel oplyste forkert, at mere end 3.530 kubikfod snavs skulle flyttes til Culebra Cut, når det faktisk var mere end 3, 5 milliarder kubikfod, der måtte udgraves.
Denne artikel blev oprindeligt offentliggjort på The Conversation.
Caroline Lieffers, ph.d.-kandidat, Yale University
