Når vores Chrysler Pacifica-minivan er klar til at dreje til venstre gennem et firvejskryds i Mountain View, Californien, stopper det pludselig. På tværs af krydset kryber en pickup truck frem med tvetydig intention. Vil det fortsætte? Foretag en højre drejning? Er chaufføren tabt? Endelig trækker lastbilen mod forkantstenen og stopper derefter. Farelysene begynder at blinke. Pacifica drejer rundt.
Vores Pacifica kører bevidst, forsigtigt og følger loven til brevet. Det kører som du selv sandsynligvis gjorde under din kørekorteksamen. I bagsædet ser Dmitri Dolgov, Waymos teknologechef og teknikchef, en intens mand på 40, hvis tale bærer et svagt spor af sit hjemland Rusland, perfekt ud. Waymos selvkørende biler har jo trods alt nu navigeret omkring ti millioner miles i 25 byer. Hvilket er ekstraordinært, i betragtning af hvor grumset trafikverden kan være.
Dolgov, hvis egen Waymo-bil færgen ham til at arbejde i dag, som det gør de fleste dage, har været med firmaet fra begyndelsen, tilbage, da det blev kendt som Googles selvkørende bilprojekt. For to år siden sprang Google Waymo ud i en uafhængig virksomhed dedikeret til at udvikle og kommercialisere selvkørselsteknologi, skønt den ikke har forvillet sig langt fra sine rødder; det deler stadig sit Mountain View-hovedkvarter med X, Googles "moonshot-fabrik." Og det har været branchen førende lige siden det voksede ud af Stanford Universitys eksperimentelle køretøj, kaldet ”Junior”, der fik andenpladsen i DARPAs 2007 Urban Challenge. Dette løb var legendarisk for, hvor katastrofalt de primitive autonome køretøjer fra landets førende robotister kørte gennem Mojave-ørkenen. Dengang var enkel ”geometrisk ræsonnement” - at være i stand til at forblive i en bane - en massiv præstation. (Dolgov, derefter postdoktor ved Stanford, var medlem af Junior's team.)
I den tid siden har Waymos biler draget fordel af enorme stigninger i ombord computerkraft og en sofistikeret proprietær suite af sensorer - radar, flere kameraer, tre typer specialdesignede lidar - hvoraf de fleste Waymo, nu et datterselskab af Alphabet, Googles overordnede virksomhed, bygger sig selv. Dette omfattende vision og sensing-system giver Waymo ”mulighed for at se 360 grader på alle tidspunkter, ” siger Dolgov - et område, påpeger han, og vrider nakken over skulderen, hvor Waymo-biler har en klar fordel i forhold til mennesker. Sidste år tilføjede Waymo en højopløselig, langdistansesensor, som det siges, kan vælge en fodboldhjelm to fodboldbaner væk, plus et kortdistancesynssystem for at muliggøre uafbrudt surroundvisning - “nede, bagpå og ved siden af køretøjet ”- hele tiden. Og snarere end blot at montere gammeldags biler med en hardwarestak, som Waymo plejede at gøre, integreres teknologien i stigende grad på samlebåndet med dets værtkøretøjer - for det meste Chrysler Pacifica minivans og snart titusinder af Jaguar I-PACE elektriske SUV'er, der tilføjes virksomhedens flåde i de kommende år.
Men softwaresiden er der, hvor de største gevinster er opnået, da Googles fremskridt inden for såkaldt "dyb læring" har gjort det muligt for selvkørselsteknologi at tage et stort spring. I stedet for at forsøge at algoritmisk kode hver enkelt forekomst af hvad der kan ske i køremiljøet, med en næsten uendelig litany om "hvis, så" regler, kan Waymo nu "generalisere, hvad disse regler skal være, " som Dolgov udtrykker det. Han siger, at denne ændring har forbedret virksomhedens fodgængeregistreringsevne med en faktor på hundrede. "Google er blandt de bedste, hvis ikke de bedste, ved kompleks softwareudvikling, " siger Bryan Reimer, en autonom køretøjsforsker og direktør ved MITs New England University Transportation Center. Ved at gøre brug af Googles AI-dygtighed fortsætter han, "Waymo er langt væk fra førende inden for det automatiserede køretøjsrum."
Og så et årti fra dets start som et "moonshot" eksperimentelt tech-projekt, med begrænsede testkørsler på omhyggeligt valgte ruter i solrige, vidt avancerede byer over hele landet, er Waymos flåde på 600 selvkørende biler nu klar til prime time . Sidste år i Phoenix skrev en 400-stærk testpulje af "Early Riders" - "pionerer", Waymo-administrerende direktør John Krafcik kalder dem - tilmeldt for at betatest en ride-hyllende taxiservice. De har fået gratis ture rundt om en del af byen siden. Inden længe begyndte Waymo endda at fjerne “sikkerhedschauffører” fra nogle af bilerne - det første firma, der gik virkelig førerløs på offentlige gader. Og Phoenix-området vil snart blive offentlig, hvilket gør det til verdens første kommercielle taxitjeneste for autonome køretøjer, som ryttere kommer fra via en Uber-lignende app, der lanceres ved udgangen af året.
Som man måske kunne forvente af en flåde af studerende chauffører løsnet på vejene, har der været nogle buler. I maj var en Waymo-minivan involveret i en kollision i Phoenix, da en bil, der kørte i modsat retning, svingede ind i dens bane; der var ingen større kvæstelser, og politiet konkluderede, at Waymo-køretøjet ikke var skyld. Og den sidste sommer rapporterede det teknisk-fokuserede nyhedssted Informationen om anekdotiske klager fra områdechauffører om Waymo-køretøjers "pludselige bevægelser eller stop", og bemærkede, at de selvkørende biler undertiden havde problemer med at gøre ubeskyttede venstre sving (dvs. når driveren har ikke en dedikeret "pil" til venstre og skal beslutte, hvornår det er sikkert at dreje). Naturligvis har folk en tendens til at finde fejl med andre chauffører; da George Carlin brød, var den, der kørte langsommere end ham, en idiot, enhver hurtigere en galning. Og at foretage ubeskyttede venstre sving er statistisk set blandt de største kørselsfare for menneskelige chauffører.
”Vi mennesker kan være gode chauffører, når vi er fokuserede, ” siger Krafcik. ”Men fordi vi er mennesker, er vi ofte ikke fokuserede.” Og på trods af at vi har et århundrede til at blive bedre til at køre, ser vi ud til at sidde fast i neutral, hvis ikke omvendt (se: SMS under kørsel). Alligevel er vi kommet til at acceptere en virkelighed, hvor titusinder af mennesker dræbes på vejene hvert år, og mange tusinder flere mennesker bliver alvorligt såret. Waymos vision er en, hvori hver enkelt nedbrud metodisk porer over den måde, regulatorer studerer flystyrt, netop fordi de er blevet så sjældne. Denne vision var det, der overbeviste Krafcik om at komme til Waymo efter at have tilbragt størstedelen af sin karriere i den traditionelle bilindustri, hvor han arbejdede for at fremme teknologier som antilock-bremser og elektronisk stabilitetskontrol. Hardwaren har aldrig været mere sikker; problemet er softwaren.
Krafcik bemærker, at Phoenix-programmet ikke kun handler om at forfine den komplekse tekniske dynamik ved at navigere i selvkørende biler gennem byen. Det er også det første virkelige eksperiment, der involverer den subtile sociale etikette af kørsel - den slags, der undgår computerlogik. Hvad skal en bil f.eks. Gøre, hvis den ankommer til sin destination, men passageren er faldet i søvn? (Rides afsluttes nu med en klokkeklodning.) Eller sige, at en passager tager en Waymo-taxa til købmanden: ”Afleveringspunktet er foran i butikken, ” siger Krafcik. ”Men hvor skulle afhentning være?” Købere, der indlæser dagligvarer i Waymo-biler, kom i vejen for de kunder, der lige var ankommet. ”Vores ryttere sagde: 'Denne service er fantastisk, men kunne du måske hente mig tættere på returområdet til indkøbskurven, så jeg er ikke så tæt på strømmen af trafik?'”
Mere tanke er også gået ind i selve rideoplevelsen. Inde i vores Pacifica viser en skærm en radarlignende, datadrevet grafisk repræsentation af den verden, hvor bilen kører. Passagerers følelse af ubehag mindskes, siger Dolgov, når de ved, hvad bilen ser. Når der blev tilføjet et signal for at lade kørere vide, at bilen blev langsommere efter en crosswalk - en sikkerhedsfunktion indbygget i systemet - “opfattelsen af handlingen, ” siger Krafcik, “gik fra 'Dette er underligt' til 'Wow, denne ting er virkelig smart! '”
Ud over førerløse biler i sig selv kan Waymo endda være en velsignelse for offentlig transport - for eksempel en "sidste kilometer" -løsning, hvor passagerer kan færges til et transitknudepunkt uden at bekymre sig om kørsel eller parkering. I juli annoncerede Waymo og transitmyndigheden i Phoenix-området et pilotprogram for at give transitarbejdere (og med tiden seniorer og handicappede) mulighed for at hylde Waymo-biler fra deres hjem til letbanestationer og tilbage.
Der er bare én ting, som Waymo ikke vil gøre, siger Krafcik: at skabe egne køretøjer. Dets eneste indsats, “Firefly” - en prototype to-personers uden ratt eller pedaler, der blev afsløret i 2015 og nu er pensioneret - vises i en lobby i Waymos hovedkvarter. ”Vi bygger ikke biler, ” siger Krafcik. ”Vi bygger chaufføren.”
Fra venstre: Waymo's Firefly, Chrysler Pacifica og Jaguar I-PACE. Waymo tester også selvkørende Peterbilt-trailere med fragtforsendelser. (Floto + Warner) 
Abonner på Smithsonian magasin nu for kun $ 12
Denne artikel er et udvalg fra decemberudgaven af Smithsonian magazine
Købe
