Ung kvinde i en bar på "Johnny", spillet af Marlon Brando: "Hvad oprører du mod?"
Brando: "Whad'ya fik?"
—The Wild One (1954)
Relateret indhold
- De tidlige, dødbringende dage med motorcykel racing
Fyrene - og et par kvinder klædt i stramme trøjer og stramme trøjer - havde det bare lidt sjovt. Først. Ingen husker helt, hvornår tingene kom ude af hånden. Fremkaldt af booske tør kørte cyklisterne hinanden ned ad hovedtrækket. Andre spundet gummidonker på fortovet, eller dukkede deres forhjul op og afbalancerede på baghjulene. Vandballoner og ølflasker regnede ned fra andenhistoriens vinduer, og bare for grin, motorede et par mænd lige ind i lokale saloner til jubel fra glade mæcener.
I slutningen af dagen rapporterede en San Francisco Chronicle-konto åndenød, Fred A. Earin, chef for byens syv-mands politiafdeling, undersøgte skaden og havde dette til at sige: "Det er bare et helvede rod."
Den 4. juli-ferie i 1947 satte landbruget i Hollister, Californien, 40 mil sydøst for San Jose, på kortet. Aviser hævdede, at så mange som 60 blev såret, at politiet havde brug for tåregas for at temme entusiasterne, og at der skulle indkaldes en natret for at behandle alle arrestationer. Selvom sandheden faktisk var skade på ejendom var minimal, og ingen blev hårdt skadet. "Der var et par skøre fyre der løb rundt, nogle kom til at drikke for meget, " husker Jess Bravo (82), da og nu et medlem af den lokale Top Hatters Motorcykelklub. "Der var måske nogle fistfights, men virkelig, det var ikke noget alvorligt."
Stadig medførte mediedækningen fra 1947, især et iscenesat Livsfotografi af en sløv motorcyklist med ølflasker samlet ved hans fødder, en sensation og mærket cyklister som lovløse oprørere. Derefter pilede Hollywood videre, og genoprettede sin version af Hollister i 1954-klassikeren The Wild One og fulgte op med snesevis af B-klasse biker-flicks.
"Havde Hollister ikke sket, havde ikke Life-magasinet ikke skrevet deres artikel, havde Hollywood ikke glorificeret det, ved jeg ikke, om vi ville være her i dag, " siger Tom Bolfert, leder af arkiver for Harley-Davidson Motor Company. Med eller uden en årsag har oprøreren altid været en typisk amerikansk arketype; al denne reklame hjalp med at skabe forbindelsen mellem et vilde vest-etik og den frihed, som motorcyklen repræsenterede.
Harley, som det viser sig, har udviklet sig til en amerikansk berøringssten - det er grunden til, at Smithsonian National Museum of American History tilfældigvis ejer Harley-Davidsons af forskellige årganger, fire i alt (inklusive modellen fra 1942 vist på forrige side). Kurator Paul Johnston, som selv pendler til at arbejde på en motorcykel, siger, at Harley-Davidson-firmaet har vist sig dygtige til at "tappe ind i nostalgi - det er billedet af dårlig dreng."
"Vi er de ældste, vi har overlevet krig, og vi har overlevet depressioner, " siger Willie G. Davidson, barnebarn af en af grundlæggerne og den øverste designchef på Milwaukee-baserede Harley-Davidson. Afslutningen på den første Harley-Davidson-motorcykel blev faktisk anvendt for præcis 100 år siden, et faktum, at Harley begyndte at mindes sidste år med et omfattende multimedia-turnerings-show. Virksomhedens hundredeårsfejring kulminerer den 28. august i Milwaukee med en tre-dages festival med kunst, musik, mad og, man kan kun antage, libations. Derefter forventes tusinder at samles 31. august på byens VeteransPark for en sidste udblæsning.
Det kan fremkalde frygtelige visioner om en Hollister-gentagelse. Ikke sandsynligt. Landskabet med motorcykling har udviklet sig markant, siden Brando brølede ind i byen (forresten monteret på en britisk-fremstillet Triumph). Den typiske Harley-køber sidste år var en mand i 40'erne; halvdelen af køberne krævede en årlig indkomst på mere end $ 75.000. Og mens mænd stadig dominerer sporten, sadler kvinder op som aldrig før: "Tidligere så du den tatoverede biker-kylling næsten udelukkende på bagsædet, " siger Ann Ferrar, forfatter til Hear Me Roar, en 1996-bog om kvinders rolle i motorcykler. "Nu ser du kvinder ved kontrol af deres egne motorcykler." Sidste år købte Ruth Fredericks, 34, en Harley 2003 i San Francisco. "Jeg havde lige været igennem en skilsmisse, " siger piloten fra American Airlines, "så jeg handlede med manden til Harley - det er mere pålideligt og sjovere."
Men for al dens succes har Harley-Davidsons tur gennem historien næppe været uden et par hastighedsstød, der starter med sin beskedne begyndelse. Arthur Davidson og William Harley, amatør opfindere, der arbejdede på en lokal pladefabrik, spændte først en motor på en cykelramme i Davidsons kælder i 1902 og afsluttede en prototype året efter.
De tidlige modeller fik trækkraft med forbrugerne, fordi de var praktiske - og sjove. En motorcykel kunne navigere på de ruttede grusveje, der ofte strandede biler, plus outrun og overgår de fleste hestevogne.
Intetsteds blev det praktiske af motorcykler så hurtigt forstået som i kampens felt. Under første verdenskrig møblerede Harley og dets vigtigste konkurrent, det indiske motorcykelfirma (producent af modeller som Chief og Arrow) cykler til budbringere og spejdere ved den mudrede vestlige front. Harley fik opkaldet igen under 2. verdenskrig og producerede 90.000 cykler til USA og dets allierede.
Efter krigen kom masser af Harley-ridende dyrlæger hjem og ville skære løs. De dannede motorcykelklubber og tilbragte weekender med at bruse ind i byer, mødte et par øl og derefter slå motorvejen. Ingen tænkte så meget på det før Hollister.
Fremkomsten af sådanne rabaldergrupper som Hell's Angels, som omfavnede Harleys fra deres tidlige dage i 1940'erne, gav yderligere valuta til oprørerklichéen. Ralph "Sonny" Barger, grundlægger af Oakland-kapitlet, hævder, at Angel-ændringer, såsom at flytte fodbremsen til midten af cyklen og øge hestekræfterne, hurtigt blev afsat af producenten. "Når gummiet møder vejen", pralede Barger i sin selvbiografi fra 2001, Hell's Angel, "vil yuppies og RUBbers (rige bycyklister) have det, vi vil have."
Men Harley tabte terræn i 1960'erne og 70'erne, da japanerne - Honda, Kawasaki, Suzuki - invaderede og oversvømte det amerikanske marked med billigere, lettere og hurtigere cykler. I 1969 købte produktionen af gigantiske amerikanske maskiner og støberier virksomheden og investerede millioner i genindkøling af et anlæg. I slutningen af 1970'erne havde AMF imidlertid mistet tålmodigheden og ventede på en vending; da 13 medarbejdere, inklusive Willie G. Davidson, skaffede op nok penge - $ 80 millioner - til at købe virksomheden i 1981, var AMF glad for at forpligte sig. "Min beslutning var mere følelsesladet end økonomisk, " siger Davidson. "Hvis der var en chance for at redde denne store institution, ville jeg være en del af den."
Harley skar ned på omkostningerne og øgede salget; i midten af 1980'erne var firmaet på krydstogt igen. I dag kender selv folk, der finder motorisk motorafvisende en Harley, når de ser en - eller rettere sagt, hører en.
Af alle dens karakteristiske kendetegn er ingen mere kendt end po-ta-til, po-ta-to, po-ta-to lyd fra tomgangsmotoren. Det er ikke tilfældigt. Det er det omhyggeligt konstruerede resultat af et design, hvor stemplerne skyder ujævnt. Virksomheden kunne ændre det, men den følelsesmæssige tilknytning er alt for stærk. "Ikke kun kan du høre det, " siger Bolfert, "du kan føle det. Det har en primal lyd, som et hjerteslag." Og takten fortsætter.
