Den 21. januar 1976 startede to af hvad mange luftfartsentusiaster den smukkeste menneskeskabte genstand nogensinde har at flyve - samtidigt fra Heathrow lufthavn nær London og Orly lufthavn nær Paris med deres første betalende passagerer. Disse to fly, kaldet Concorde, ville flyve hurtigere end lydhastigheden fra London til Bahrain og fra Paris til Rio de Janeiro, elegante harbingere fra en modig ny æra inden for kommerciel luftfart.
Relateret indhold
- Denne Freak Aviation Disaster bragte supersonic idealisme ned i flammer
En af de tre konkordoner på offentligt syn i USA står regalt i hangaren i Steven F. Udvar-Hazy Center i Smithsonians National Air and Space Museum i Chantilly, Virginia, de røde, hvide og blå farver i Air France emblazoned på sin lodrette stabilisator. (De to andre er på Intrepid Museum i New York City og Museum of Flight i Seattle.)
Udførelsen af Concorde - flypilot og forfatter Patrick Smith fortæller mig, at man ikke sætter et ”the” foran flyets navn - var spektakulært. I stand til at sejle i en næsten-stratosfærisk højde på 60.000 fod med 1350 miles i timen, skærer flyet rejsetider på sine ruter i halvdelen. Men hastighed og højde var ikke de eneste faktorer, der gjorde Concorde så bemærkelsesværdig. Flyet var en skønhed.
Siden tilbage, da flyvning kun var en drøm, har der været et æstetisk element i forestillede flyvemaskiner. Det er let at forestille sig, at Daedalus fikseret fjer på armene på sin dødsdømte søn Icarus i et visuelt tiltalende, fuglelignende mønster. Leonardo da Vinci så for sig den symmetriske form af en flagermusfløj i sine tegninger af mulige fly. Noget af denne æstetik overføres stadig (ironisk nok) i militære jagerfly, men i kommerciel luftfart, hvor fortjenesten kræver flere og flere passagerer, har flydesignere byttet skønhed for kapacitet.
Arbejdshesten 747 ligner for eksempel et fly, der er skulptureret af Botero. På et tidspunkt, hvor der kaldes busser, blev Concorde, designet af Bill Strang og Lucien Servanty, drømmen om Daedalus. Det så ud til at legemliggøre flugtens mirakel, længe efter at dette mirakel blev taget for givet. I min bog om elegante industrielle designs optager den yndefulde væsen en to-siders spredning.
ABC Breaking News | Sidste nyt videoer
Concorde var en konkurrent i et internationalt tre-hold løb. I USA vandt Boeing et design face-off med Lockheed til en supersonisk flyvemaskine, men ifølge Bob van der Linden, kurator for lufttransport og fly med specielt formål ved Air and Space Museum, investerede Wall Street aldrig i den amerikanske version og Kongressen afviste den nødvendige finansiering til at bygge flyet af en kombination af budgetmæssige og miljømæssige årsager.
Rusland gik også ind på skibet og producerede TU-144, et fly, der lignede noget som Concorde, og slog det anglo-franske fly i luften med et par måneder i december 1968. Den ulykkelige russiske SST styrtede ned under en demonstration flyvning på Paris Air Show i 1973 og fløj aldrig mere.
Concorde begyndte testflyvninger tidligt i 1969 og - med piloter og besætninger, der er specielt uddannet og teknisk udråbt - begyndte at transportere betalende passagerer i 1976. (Og betale de gjorde, med en førsteklasses billet, der koster omkring $ 12.000.)
Smith, forfatter af bloggen "Spørg piloten" og til bogen Cockpit Confidential, fortalte mig, at den slanke supersoniske transport (SST) var "et vanskeligt fly at ingeniør og lige så svært at flyve." Men han fortsatte, Concorde var en ingeniørtriumf, en formidabelt kompleks maskine “alt sammen med glideregler.” På trods af prisen på billetter var flyet ikke luksuriøst indeni, og havde kun siddepladser omkring 144 med en enkelt gang i konstant brug af flyvebesætningen der skulle servere måltider halvdelen af den sædvanlige tid. En historie, muligvis apokryf, fortæller om en passager, der blev spurgt af kaptajnen ved udskibning, hvordan hun kunne lide Concorde: ”Det er så almindeligt, ” klagede hun. En SST-ingeniør, der hørte dette, svarede: ”Det var den sværeste del.”
Mellem 14 og 16 af de franske og britiske konkordes foretog i gennemsnit to flyvninger om dagen i flere år. Smith siger, at flyets stjernersikkerhedsrekord var ”mere sandsynlighedsarbejdet end teknik. Det er muligt, at med et markant større antal Concordes på listen over verdens transportører, ville der have været en helt anden sikkerhedsrekord. ”
British Airways reklameplakat, ca. 1996 (National Air and Space Museum) Denne sikkerhedsrekord sluttede en frygtelig afslutning den 25. juli 2000. Ved opstart fra Paris fulgte en flammende ildhale Flight 4590 i luften, og sekunder senere styrtede Air France Concorde og dræbte alle ombord, 109 passagerer og besætningsmedlemmer og fire mennesker på jorden. De første rapporter beskyldte et stykke metal, der var faldet af en Continental DC-10, der startede lige foran Concorde og fik stykker af et blæst dæk til at gennembore brændstoftanken.
Senere undersøgelser fortalte en mere kompliceret historie, der involverede en kaskade af menneskelige fejl. Flyet var over den anbefalede startvægt, og en tilføjelse af bagage i sidste øjeblik flyttede tyngdepunktet længere tilbage end normalt, som begge ændrede startegenskaberne.
Mange eksperter spekulerer i, at hvis det ikke havde været for den ekstra vægt, ville Flight 4590 have været i luften, før de nåede det skadelige metalrester. Efter at dækket var blevet beskadiget, gik flyet hen ad kanten af landingsbanen, og piloten, der ville undgå at miste kontrollen på jorden, løftede med for langsom hastighed.
Der er også en fremherskende opfattelse af, at motorbranden, der ser så katastrofale ud på fotos taget fra en flyvemaskine ved siden af landingsbanen, ville have sprængt, når flyet var i luften. Men tilsyneladende lukkede flyingeniøren en anden motor i en unødvendig overflod af forsigtighed, hvilket gjorde flyet flyvesikkert.
Måske fordi en usandsynlig sammenfald af faktorer forårsagede styrtet, fortsatte Concorde i drift efter ændringer af brændstoftanke. Men begge lande grundlagde flåden permanent i 2003.
I sidste ende var problemet ikke mekanisk, men økonomisk. Concorde var en fantastisk gluton, der brændte dobbelt så meget brændstof som andre luftfartsselskaber og var dyre at vedligeholde.
Ifølge kurator Van der Linden brugte flyet et ton brændstof til hvert passagersæde til en transatlantisk flyvning. Han påpeger også, at mange af flyets passagerer ikke betalte fuldt ud for deres sæder i stedet for ved hjælp af opgradering af kilometertal. Ligesom Wall Street ikke havde investeret i flyet, bestilte andre luftfartsselskaber aldrig flere Concordes, hvilket betyder, at Storbritanniens og Frankrigs regeringer stod for alle regningerne og tabte penge på trods af den forbrændte national stolthed.
”Flyet var et teknologisk mesterværk, ” siger kuratoren, ”men et økonomisk sort hul.”
I 1989, da den franske revolution toårede, da franske embedsmænd kom til staterne for at præsentere USA med en kopi af Erklæringen om Menneskerettighederne, blev der indgået en aftale med Smithsonian om at præsentere institutionen med en af Concordes da flyene endelig blev udfaset.
”Vi regnede med, at det ikke ville være i mange år, ” siger Van der Linden, der har redigeret en snart udgivet bog kaldet Milestones of Flight . ”Men i april 2003 fik vi et opkald om, at vores fly skulle komme. Heldigvis var det lige da Udvar-Hazy Center åbnede, og det lykkedes os at finde plads på hangargulvet. Der var nogen oprindelig bekymring for, at et så langt fly ville blokere adgangen til andre udstillinger, men flyet står så højt, at vi kunne køre en lastbil under næsen. ”
Den 12. juni 2003 forlod Smithsonian Concorde Paris til Washington, DC. Van der Linden var tilfældigvis i Paris på anden forretning og blev inviteret til at flyve gratis sammen med 50 VIP'er. ”Vi fløj mellem 55.000 og 60.000 fod, og i den højde var himlen, set gennem vinduet med håndstørrelse, en vidunderlig mørk lilla. En anden stor ting ved flyvningen var, at amerikanske skatteydere ikke skulle betale for min rejse hjem. ”
To måneder senere, med hjælp fra Boeing-besætninger, blev det ekstraordinære fly slæbt på plads og befal nu bygningens sydlige ende. Skønt Concorde først blev bygget for mere end fire årtier siden, ser stadig fremtiden ud. Som Patrick Smith fortalte mig, ”Concorde fremkaldte en masse ting - en fugl, en kvindes krop, en origami-mantis - men den så aldrig gammel ud. Og hvis det forblev i tjeneste, ville det stadig være sandt i dag.
'Tidløs' er et så overbrugt ord, men meget få ting i verden af industrielt design kan stadig fremstå som moderne 50 år efter, at deres tegninger først blev udarbejdet. ”
I det, der måske er et uundgåeligt post-manuskript til den kommercielle SST-æra, har en gruppe, der kalder sig selv Club Concorde, kommet med den nostalgiske drøm om at købe en af de malede SST'er og sætte den i brug igen for dem, der overvejer tidspenge, og har masser af penge til overs.
Ifølge avisrapporter i England har klubben indtil videre samlet 200 millioner dollars for at genoprette den tidligere glans højt og har henvendt sig til den nuværende ejer Airbus for at købe et af selskabets fly.
Forslaget er mødt med et ”tale med hånden” -svaret. Franske embedsmænd har sammenlignet Concorde med Mona Lisa (en passende da Vinci-reference) som en national skat, som ikke skal sælges. Og udgifterne og vanskelighederne ved at genoplive flyet, selvom det kunne købes, er formidable hindringer.
David Kaminsky-Morrow, lufttransportredaktør af Flightglobal.com, påpeger, at ”Concorde er et uhyre komplekst supersonisk fly, og [civile luftfartsmyndigheder] vil ikke overlade en sikker opbevaring af sin flyramme til en gruppe entusiaster uden denne tekniske støtte i placere."
Så alle dem, der gik glip af båden (eller rettere sagt, fuglen), da Concordes stadig fløj, kan stadig gå til Udvar-Hazy Center for at udøve deres ret til at gawk beundringsværdigt ved en ægte milepæl i flyvningen.
Concorde er udstillet i Boeing Aviation Hangar i Smithsonian's Steven F. Udvar-Hazy Center, Chantilly, Virginia.
