I løbet af en testflyvning sidste år ud for Latinamerikas stillehavskyst, blev en luftdrone, der blev lanceret fra USS McInerney, videresendt tilbage til skibsvideoen om en åben skiff, der kørte hurtigt over vandet. Fregatatens besætning havde lang erfaring med at jage narkotikasmuglere, så de vidste, hvad de så. Skiffen var 20 miles foran fregatten og bevæger sig væk, da solen gik ned. I flykontrolrummet instruerede operatørerne dronen om at tage jagten op.
Fra denne historie
[×] LUKKET
Dette ubemandede luftfartøj kan lanceres fra og landes på et bevægende skib takket være ny teknologi fortalt af TA FrailScript af Brendan McCabeVideo med tilladelse fra Insitu
Video: Se ScanEagle Drone i aktion
[×] LUKKET
Andy von Flotow er Tad McGreers mangeårige forretningspartner, men hvor McGreer har tendens til at være forsigtig, handler von Flotow om at flytte forhindringer til side. (Robbie McClaran) 
Ingeniør Tad McGeer i sit virksomheds hovedkvarter i nærheden af Bingen, Washington, spillede en nøglerolle i at få den civile droneindustri fra jorden. (Robbie McClaran) 
Fortalere ser for en række civile anvendelser til ubemandede fly, herunder overvågning af ulovlige grænseovergange som vist her nær Sierra Vista, Arizona i 2007. (AP Photo / Ross D. Franklin) 
En drone søger isisninger i udkanten af Beringhavet i 2009. (National Marine Pattal Laboratory, Alaska Fisheries Science Center, NOAA Fisheries) 
Droner blev brugt til at evaluere katastrofeskader på enhed 3 i det tsunami-krøllede Fukushima Daiichi atomkraftværk i Japan i april 2011. (AP Photo / Tokyo Electric Power Co.) 
Droner fotograferede somaliske pirater ombord på en amerikansk redningsbåd i 2009. (US Navy Photo) 
Steve Sliwa, vist her med en integrator, i Bingen, Washington, styrede McGeers virksomhed til en tættere alliance med Boeing. (Robbie McClaran) 
I et "stunt" fra 1998 for at øge synligheden, lancerede Insitu fire Skotland-bundne droner fra toppen af en lejebil i Newfoundland. En lavede det. (Keith Gosse) 
ScanEagle, på løfteraket, tjente sine striber i slaget ved Fallujah i 2004. På ethvert givet tidspunkt er 18 på højde. (Insitu) 
I "skyhook" -opsving smelter dronen i et reb ved ca. 50 mph. Voldsom? "Bare voldelig nok, " siger en smilende McGeer. (Massekommunikationsspecialist Sømand Patrick W. Mullen III / US Navy Photo) 
Fotogalleri
Relateret indhold
- Under radaren med ubemandede luftfartøjer
I løbet af de næste tre timer stoppede skiffen to gange og lukkede sin motor - standard praksis blandt smuglere, der lytter til retshåndhævelsesfly. Dronen, en 23 fod lang helikopter, der trækkede en kilometer eller to bagefter, var stille nok til at undgå detektion. Det havde også rækkevidde til at fortsætte forfølgelsen, når en bemandet helikopter, der var omtrent dobbelt så stor, ville have været nødt til at vende tilbage og tanke på. Da skiffen gjorde sit møde med en fiskerbåd under dækning af mørke, var McInerney på halen. En opblussning gik op, da et boardingparti rykkede ind. De forskrækkede mistænkte begyndte at dumpe smugler, men 132 pund kokain blev genvundet, da smuglerne blev arresteret.
Indtil nu er dronefly i vid udstrækning begrænset til krigszoner - senest i Libyen - og de er blevet kontroversielle for at dræbe civile sammen med oprørere. Men både kritikere og boostere siger, at ubemandede fly i stigende grad vil blive brugt til fredstid. De er uenige om industriens sandsynlige omfang, men Federal Aviation Administration overvejer allerede nye regler og uddanner personale til at tilpasse sig ubemandede fly i det amerikanske luftrum. ”Det er ikke et spørgsmål om, det er et spørgsmål om hvornår, ” siger Peter Singer, en analytiker ved Brookings Institution. “Vil det være 2012 eller 2014? Pointen er, at det vil ske. ”
Faktisk sker det nu. Ubevæbnede versioner af den militære rovdyr drone allerede tyndt befolkede strækninger af landets grænser. Rovdyr er også blevet fløjet over byer for at vurdere skader efter orkaner, oversvømmelser og jordskælv. Da røg jordede andre fly under en skovbrand i 2009 i Circle, Alaska, leverede en drone infrarødt billedmateriale, der gjorde det muligt for embedsmænd at bestemme, at ingen evakuering var nødvendig. Og under ulykken i foråret i Japans Fukushima Daiichi-kernekraftværk analyserede verdens største drone nødsituationen fra høj højde, mens en dronning i rygsækstørrelse inspicerede de krøllede reaktorer i tæt kvarter.
Droner vil sandsynligvis først flytte til job, der betragtes som ”for kedelige, beskidte eller farlige” for mennesker, siger MIT-automatiseringsekspert Mary “Missy” Cummings. For at overvåge havpattedyrbestande ud for Alaska har for eksempel olieselskaber ansat små bemandede fly, der flyver 300 meter, 200 miles offshore, under iskolde forhold. Men en drone, der blev opereret af University of Alaska i Fairbanks for nylig, gjorde jobbet roligt nok til ikke at skræmme dyrene. Politibureauer lobbyer også for tilladelse til at bruge droner til bygningssøgning i gisselsituationer og til trafikstyring. Uden behov for at transportere mennesker kommer droner designet til sådant arbejde i alle størrelser og former. Nogle ligner en flyvende motorcookling (minus resten af flyet) eller en bærbar computer med halefinner. Nogle er så store som en 737; andre har en spurve 'heft og flappende vinger.
Nogle droner ligner også traditionelle fly, og Cummings mener, at ubemandede systemer i sidste ende vil erstatte selv kommercielle piloter. Hun så først mulighederne i 1990'erne, da en Navy-pilot landede en meget automatiseret F-18. ”På landinger af transportører gjorde det altid bedre end mennesker, ” siger hun. I nogle lufthavne i dag noterer Cummings, Boeing og Airbus jetfly, lander og bremser til et stop uden menneskelige hænder på kontrollerne. Hun forudser, at inden ti år vil flyvemaskiner flyve uden menneskelige piloter, og at passagerfly vil i sidste ende følge.
Først skal dog nogen finde ud af nogle fejl: få måneder efter den narkotikabust på havet oplevede Navy-operatører i Maryland et "mistet link" - som at miste din trådløse forbindelse - med den samme model drone, en Northrop Grumman Fire Spejder, da den rejste 70 miles i timen lige mod Washington, DC. Dronen indkom kortvarigt i et begrænset luftrum (inden for 40 miles fra hovedstaden). Militære officerer overvejede at skyde den 3.000 pund robothelikopter over en stærkt befolket metropol. Men inden nogen kunne røre F-16-jagerflyene, genvandte teknikere på jorden kontrol og vendte dronen tilbage til basen.
Et godt sted at se den udviklende drone-revolution med alle dens teknologiske, kommercielle og etiske komplikationer er en time øst for Portland, Oregon, i hjertet af Columbia River Gorge, et område, der ellers er kendt for windsurfing, håndværksøl og politisk progressivisme . Gå næsten overalt på hver side af floden - til en gammel skolebygning i Bingen, Washington, siger du, eller et tidligere Chevy-forhandler i Hood River, Oregon - så finder du nogen, der arbejder med droner.
Luftfartsingeniøren, der startede branchen her, er en drengelig, tilbagevendende karakter i midten af 50'erne med det perfekte garage-opfinder navn, Tad McGeer. Han driver Aerovel Corporation, en start-up med ni ansatte, gemt bag en tæt mur af fyrretræer i de barske bakker over Bingen. Indgangen er en smal grus indkørsel med en nedbrudt gate. En ødelagt Cessna sidder i en forladt stald, og biler klynger sig omkring et stort, blokeret hus i slutningen af et hønsmark.
Inde inde fremstiller en ansat plane dele i det, der engang var et barns soveværelse, hvor de elektroniske betjeningselementer til en kiste-lignende industriel ovn nu sidder på en kommode dekoreret med biller og snegle. Aerovels mekaniske laboratorie besætter et andet soveværelse med heste og hjerter malet på væggene. Testmotorer brøler i garagerne i hver ende af huset, og hvis det hele ser lidt provisorisk ud, passer det McGeer helt fint.
”Er vi ikke alle amatører?” Spørger han med sin stemme et lavt knurr, der falmer ind og ud som en fjern radiostation. "Der er mange mennesker, der gør, hvad vi gør, og klirrer i en garage."
McGeers mangeårige forretningspartner, Andy von Flotow, arbejder på lignende måde på en gård på Hood River-siden af kløften. Men hvor McGeer har en tendens til at være forsigtig og begrænset, handler von Flotow om at flytte forhindringer til side og få forretninger gjort. Han har en glædelig bondedreng med solblegede blå øjne og vejrrød hud. Han har også stor hensyntagen til beregninger, der er ridset på bagsiden af en konvolut.
I en pæreplantage i nærheden påpeger von Flotow en trailer isoleret med fem ton hø. Den huser en ventilator, der er i stand til at blæse luft 80 miles i timen gennem en 1500 fod lang hvid ensileringsslange, der strækkes ud over en bakke. I en eng på den anden side er en vugge bygget på en gammel frugthavekasse designet til at holde en drone, der kører sin motor på fuld hastighed i den stille vind.
”Dette er min Mil-14-eng, ” siger von Flotow, hvilket betyder, at den opfylder militære specifikationer for et lydtestanlæg. (Ud over sit partnerskab i Aerovel ejer von Flotow Hood Technology Corporation, der fremstiller løfteraketter, kameratårne og andet militært udstyr.) Han bruger engen om natten om at teste forskellige motor- og lyddæmpekonfigurationer. Om foråret kan det uhøflige kald af frøer i en nærliggende dam udgøre en udfordring. ”Så jeg ringer til sheriffen for at bede dem om ikke at sende politiet, og derefter skyder jeg en hagle to gange.” Det køber ham 30 sekunders stilhed.
McGeer og von Flotow, begge canadiere, der har fået doktorgrader inden for luftfartsteknologi fra Stanford University, har tilbragt meget af deres karriere som sæde-til-bukser opfindere og løst problemer hurtigt og billigt. Deres idé om teknik er at lave noget for en krone, som enhver nar kan gøre for en dollar, og have det sjovt ved at gøre det.
McGeer kom i gang med droner, der arbejdede på en af de første civile modeller, Perseus, der gjorde sin jomfruflyvning over Mojave-ørkenen i november 1991. Hullet i ozonlaget var et varmt emne dengang, og tanken var, at Perseus ville tage sofistikerede målinger af atmosfærisk kemi i store højder over Antarktis. Men McGeer splittede sig hurtigt for at udvikle Aerosonde, en drone med et vingespænde på ti meter, der kunne tage rutinemæssige vejrmålinger ved at bevæge sig autonomt op og ned gennem atmosfæren. Han navngav virksomheden Insitu, latin for “på plads.” “Det ville ikke have været muligt at forestille sig ideen et par år tidligere, ” siger McGeer, der kunne drage fordel af nyligt miniaturiserede teknologier, især letvægtsmodtagere til Global Positioning System (GPS).
I 1998 fløj McGeer regelmæssigt Aerosondes, der ofte kørte ud af en gammel skolebus, som von Flotow ejede. Men atmosfærisk forskning var i bedste fald et nichemarked med få kunder i syne. ”Måske er det tid til et stunt, ” foreslog von Flotow. Han havde i tankerne den første atlantiske krydsning med et ubemandet fly. ”Jeg ville ikke gøre et stunt, ” siger McGeer. ”Jeg ville løse vores problemer. Vi var nødt til at test-test-test, break, fix, test-test, men vi havde ikke penge til at gøre det. ”
Han mistede fire fly i 200 timers flyvning det forår - i gennemsnit 50 timer mellem fiaskoer. Men selv på 25.000 dollars stykket, dets omkostninger på det tidspunkt, er droner beregnet til at kunne bruges. McGeer regnede med, at et atlantisk krydsning ville tage cirka 25 timer, "og jeg sagde: 'OK, så hvis vi sender fire fly over havet, er vores chancer for, at en vil gøre det bedre, end 90 procent.' ”En større forsvarsentreprenør i San Diego planlagde også den første Atlanterhavskrydsning med en drone (og et budget) på størrelse med en 737. Los Angeles Times fakturerede det som en David-og-Goliat-konkurrence.
Den august, på Bell Island i Newfoundland, sendte McGeer en udlejningsbil, der kæmper ned ad landingsbanen med en Aerosonde på toppen, den første af to lanceringer den dag. På South Uist Island i Skotland satte en BBC-besætning filmkameraer og ventede. Dengang, siger McGeer, kunne jordkontrol kommunikere med en drone i kun ca. 50 miles i begge ender. Holdet programmerede i GPS-waypoints og bad om, at flyene ville finde dem på egen hånd. Planen, der blev udviklet med en meteorolog fra University of Washington, var at foretage den 2.000 mil krydsning på 1, 5 liter brændstof. Efter at begge droner ikke nåede den næste dag, pakket BBC sig og tog af sted.
Tre dage senere lancerede McGeer to til. Den næste dag blinkede South Uist en blip på en bærbar skærm, hvorefter den forsvandt, hvilket landingsbesætningen efterlod spænding. Kort efter faldt en drone ned fra himlen og landede blødt i græsset. McGeer fik ordet telefonisk, i klassisk monokon med missionskontrol: ”Vi har noget, du har mistet.” Da han vendte tilbage til sin leje, tænkte McGeer, ”'Dette er en historisk bil!' Men vi havde ridset lidt på taget og besluttede ikke at nævne det. ”
Præstationen tiltrækkede potentielle kunder i tunindustrien, som havde lidt en række dødbringende styrt af helikoptere med fiskeopdage. Pentagon “begyndte også at gøre lyde, ” siger McGeer; droner havde udført militært arbejde næsten så længe der havde været fly, med ujævne resultater.
McGeer og von Flotow besluttede at fokusere på tun. ”Tad har en grundlæggende konflikt med Eisenhower militær-industrielle komplekse ting, ” siger Juris Vagners, en kollega, der underviser ved University of Washington. ”Han vil gøre civile ting.” For tunindustrien udviklede McGeer og von Flotow SeaScan, en drone med en kameratårn. De måtte også finde ud af, hvordan man kunne starte start og landing brugervenligt for fiskere, der arbejder på dækket af et lille skib. Til lanceringen udtænkte de en katapult drevet af en Sears, Roebuck-luftkompressor, med en frigørelsesmekanisme udløst af en mand, der trækker et reb. Gendannelse var mere kompliceret.
McGeer fik til sidst idéen om at flyve en vinge af dronen ind i et lodret reb, med rebet hurtigt glider ud langs forkanten af vingen for at hænge på en krok på spidsen. At skære rebet med propellen var ikke et problem, fordi rekvisitten er monteret ved halen, sikkert ud af vejen. Problemet var at udvikle en krog, der ville få flyet til at hænge i midair, snarere end at glide ned ad rebet og smadre ned i jorden.
De testede mekanismer på von Flotows gård ved hjælp af en krydsfinermodel af en SeaScan i slutningen af et fem fods reb. ”Jeg stod på en trailer og drejede den rundt som en hammerkast, ” minder Cory Roeseler, der gør det, han kalder “grynteknik” for McGeer og von Flotow. Men i stedet for at frigive den som en olympisk atlet, satte han modellen over til en lodret linje strækket ned ad hjørnet af en lade. ”Når du rammer linjen, kan du finde ud af, hvilke kroge, der holder fast, og hvilke kroge, der svigter. Det kan du gøre om en eftermiddag. Gode ideer stiger hurtigt til toppen, hvis du har noget krydsfiner, en trådløs bore og nogle gode tænkere. ”
"Skyhook" -teknologien, de udviklede på denne måde, bruges nu tusind gange om måneden, til lands og til søs, næsten altid uden hændelser. Men det er stadig et skue. Dronen cirkler for sin tilgang, kommer derefter hvinende ind omkring 50 miles i timen. GPS-enheder på skyhook og flyet kommunikerer, ligesom lufttrafikstyring taler med en pilot, og flyet justeres til en nøjagtighed på en halv tomme eller mindre. Derefter smækker det ned i rebet og holder 25 fod i luften, hvilket får skyhooken til at bukke og svaje som i et jordskælv. ”Det er voldeligt, ” siger en besøgende, der ser det for første gang. En ingeniørs syn, siger McGeer, med et stolt, forældrenes smil, er: "Bare voldelig nok."
De ændringer, McGeer kom med for at tiltrække tunindustrien, passede også militæret. Steve Sliwa, en collegevenn McGeer bragt ind for at styre Insitu's forretningsside, styrede snart virksomheden i en tættere alliance med Boeing for forsvarsarbejde. McGeers SeaScan blev ScanEagle, en overvågningsdrone på 40 pund. Under slaget ved Fallujah i 2004 opdagede ScanEagle vilkårlige angreb og sendte video i realtid til tropper på jorden. Den militære efterspørgsel steg hurtigt. Der er nu 18 ScanEagles på ethvert tidspunkt, ifølge Insitu, for det meste i Irak eller Afghanistan, og virksomheden er den største arbejdsgiver i Columbia River Gorge, hvor pralen undertiden høres, at mens rovdyret koster millioner og arbejder for generaler, en ScanEagle koster omkring $ 100.000 og fungerer for gunnery-sergeanter.
ScanEagle bærer ingen våben, men kameraet hjælper med at målrette militære strejker, og videoer, der blev sendt tilbage til Insitu, viste nogle gange, at irakere var indhyllet i flammer. McGeer kæmpede med det, han så, og forladte derefter virksomheden i 2005. Tre år senere købte Boeing Insitu for omkring 400 millioner dollars. Ifølge von Flotow delte han og McGeer omkring 10 procent af det samlede beløb. McGeer forbliver konflikt om det. "Hvis du er en død irakisk, " siger han, "tror du måske ikke, at det fungerede så godt."
Det er et følelse, der gentager sig omkring kløften, men roligt. Mellem dem er Hood River og Bingen hjemsted for færre end 8.000 mennesker, og naboer løber uundgåeligt ind i hinanden i Brian's Pourhouse eller onsdag aften Secret Salsa danseklub. Ingen ønsker at bebrejde krigsførelsen mod naboer, der bygger hardware. ”Det ville være som at beskylde en banktæller for finanskrisen, ” siger en lokal, der arbejder i branchen. Von Flotow anerkender, at "ingen er glade for det." Derefter tilføjer han: "De fleste ingeniørnerder er dybest set apolitiske."
Spørgsmålet, som alle stiller, er, hvor hurtigt ubemandet teknologi kan skabe sprang på det civile marked. Potentialet virker ubegrænset - håndtering af rutinemæssig overvågning af rørledninger og kraftledninger, for eksempel eller indsamling af geomagnetiske data om naturressourcer (et job, der indebærer at flyve hundreder af miles i en lige linje i lav højde og derefter bevæge sig 50 yards over og flyve lige tilbage). Droner kunne hjælpe landmænd med at overvåge afgrøder i fjerne marker, give ejendomsudviklere mulighed for at udføre enkle konstruktionsopgaver på fjerntliggende eller vanskelige steder eller gøre det muligt for miljøforkæmpere at få øje på forurenere.
Men disse applikationer står over for store lovgivningsmæssige problemer. Drone-talsmænd siger, at FAA har begrænset hjemmemarkedet på grund af sikkerhedsspørgsmål, og at udenrigsministeriet har lukket det internationale marked ved at begrænse eksporten af forsvarsteknologier. Nye spørgsmål om privatlivets fred og borgerlige frihedsrettigheder er også sikre på at opstå. For eksempel tester Aurora Flight Sciences, et Virginia-firma, en drone for at udføre "bredt arealovervågning" over byer. Hvor en menneskelig observatør måske ikke finder noget, siger Tom Clancy, virksomhedens teknologichef, kan computeralgoritmer "udtrække adfærd eller bevægelsesmønstre", hvilket antyder, at der er tale om dårlige intentioner - for eksempel en bil, der passerer en bank fire gange, før han cirkler tilbage og stopper. Ville en domstol overveje den sandsynlige grund til en politisøgning?
Brookings Institution's Singer mener, at tilpasningen til droner vil være lige så udfordrende som tilpasningen til hestevogne i begyndelsen af det 20. århundrede. Reguleringsspørgsmål er den vigtigste årsag til, at Teal Group, analytikere inden for rumfartsindustrien for nylig estimerede, at den ikke-militære del af dronemarkedet kun vil vokse til $ 500 millioner om året i 2020, op fra $ 300 millioner nu. I mellemtiden vil det militære marked fordoble sig fra 5 milliarder dollars over hele verden i dag.
Problemet, siger John Allen, FAAs direktør for flystandarder, er, at ”der er for mange mistede [kommunikations] links nu. Nogle vil sige, at det ikke er så meget - “Flyet fortsætter med at flyve, det kommer ikke til at springe ned på jorden.” ”Droner er typisk programmeret til at gå i et holdemønster - eller vende tilbage til basen - når de mister kontakten med jordkontrol. ”Nå, det kan være fint i et kampmiljø, ” siger Allen, ”men i et civilt miljø, med et meget overbelastet nationalt luftrum, skaber det et problem.”
I henhold til de nuværende FAA-regler skal operatører af ubemandede luftfartøjer have en tilladelsesattest; kun 264 sådanne certifikater er aktive, mest til forskning og udvikling i fjerntliggende områder. ”Hvad de gerne vil have, ” siger Allen, ”er at ikke behøver at gå efter den tilladelse hver gang, ” og blot arkivere en flyveplan og starte, som bemandet fly. Men menneskelige piloter kan se og undgå små fly, der flyver efter visuelle flyvningsregler. Mange droner, siger han, mangler teknologien til at "fornemme og undgå."
FAA overvejer regler, der fortsat vil adskille ubemandede fly fra konventionel flytrafik, men lempe begrænsninger på droner, der vejer mindre end 50 pund og flyver under 400 fod. Allen forudsiger ændringen, der sandsynligvis vil træde i kraft i slutningen af næste år, vil tilskynde iværksættere og myndigheder til at lancere tusinder af nye drone-applikationer. Men at åbne det nationale luftrum for større droner - nogle med vingespænden på en passager jet - vil være mere kompliceret, siger han og kræver ”en masse kulturelle ændringer” og mere pålidelig teknologi.
En vagthunddatabase viser mere end 50 ulykker med store militære droner siden 2007. De fleste fandt sted i Afghanistan eller Irak, hvor kamp undertiden kræver at skubbe en drone til usikre ekstremer. Men en rovdyr, der sørger for overvågning langs den mexicanske grænse, styrtede ned i dette land, da en operatør ved en fejltagelse lukkede sin motor. Tjenestemænd ved US Customs and Border Protection og FAA er uenige om, hvorvidt Rovdyrets indenlandske rekord tilføjer nogle få mindre fejl over fire års sikker civile operationer - eller 350 gange ulykkesfrekvensen for kommerciel luftfart.
Den bekymring, der udtrykkes af nogle i dronefællesskabet, er, at en uforsigtig ulykke tidligt kunne være en katastrofe for hele industrien. Den første dødelighed, der involverer en civil drone, er allerede opstået. I august 2009 styrtede en Yamaha RMAX-helikopter, en kommerciel drone i størrelsesordenen en motorcykel, mens der blev afgrødet af et felt i Sydkorea. En del af rotoren blev afskåret og trængt ind i maven på en tilskuere, der blødte ihjel. Yamaha har siden standset RMAX-produktionen.
”Vi har oftere ulykker, fordi vi ikke bærer folk, ” siger Sliwa. ”Sikkerhedssystemerne på bemande fly er designet til en sandsynlighed på ti til minus-seks for en ulykke.” Det er en ud af en million. For ubemandede fly, sagde han, er det mere som en ting fra ti-til-minus-fire. Det er en ud af 10.000. ”Men vi kommer derhen. Tilbage, da vores forældre voksede op, var der en form for transport, du ikke ville komme til uden en menneskelig operatør, og det var en elevator. Nu træder vi ind og trykker på en knap. ”
Men den egentlige hindring, hævder McGeer, er ikke regulering - det er omkostninger. Der er mange menneskelige piloter derude, og de elsker hvad de gør. Så deres tjenester bliver billige. Du kan leje en piloteret Cessna for så lidt som $ 100 i timen, siger han.
Ubemandede fly kræver typisk mindst to personer, og nogle gange mange flere, der udfører jordkontrol. Arbejdet involverer at sidde foran en computer i timevis ad gangen, så ingen gør det for sjov. Droner repræsenterer også en relativt ny teknologi med høje forsknings- og andre opstartsomkostninger for et produkt, der stadig fremstilles i relativt lille antal.
Omkostninger vil næsten uundgåeligt falde. For eksempel kan det være muligt at udvikle systemer, der gør det muligt for en jordkontrol at håndtere fire eller fem droner ad gangen. For at afhjælpe FAA-bekymringerne for denne tilgang, antyder Insitu-direktør Paul McDuffee, kan et UPS- eller FedEx-fly have en menneskelig pilot til at kommunikere med lufttrafikstyring - og tre ubemandede fly, der flyver i dannelse bagved. Det er, erkender han, ”et Buck Rogers teoretisk koncept.” McGeer er skeptisk. Kongres øremærker understøtter muligvis et par civile anvendelser, men øremærkerne tørrer op. For tiden mener han, at militæret sandsynligvis vil forblive den primære køber af ubemandede fly.
I en gyde mellem to vinmarker på sin gård overvåger von Flotow, at medarbejderne bruger en katapult-løfteraket til at skyde en 150 pund hunk af rustende stål op ad en lynlås. De tester bremsesystemer for at stoppe hunk af stål, før det smækker ned igen. De er nødt til at få bremsen rigtigt, fordi det er sådan, de snart vil teste en ny militær drone på flere millioner dollars fyldt med dyr elektronik.
For en afslappet observatør ser det ud til, at drenge på gården har det sjovt. Men de arbejder på en fælles Navy and Marine-kontrakt, som Insitu for nylig har vundet, og, siger von Flotow, det komplicerer deres liv. I stedet for at få en idé og prøve den samme eftermiddag med en trådløs bore og noget krydsfiner, ”vi er nødt til at vente på, at hundredvis af fyre i Maryland fortæller os, hvad vi skal gøre, ” siger han. Og i stedet for at arbejde for det sjovt, skal de nu redegøre for deres tid i trin på ti minutter. Hvad de plejede at gøre for en krone kan ende med at koste en dollar.
Over i Aerovel er McGeer i mellemtiden tilbage, hvor han begyndte for 20 år siden, og tænkte på vejret. Det, han har i tankerne, er en drone, der kunne starte fra vestkysten, lande sig selv på et skib på Hawaii for at tanke uden menneskelig hjælp, derefter tage af og flyve hjem igen, igen og igen, og kontinuerligt sende vejrdata i lav højde . Det er et typisk quixotisk projekt. Manglen på gode stormintensitetsprognoser har enorme økonomiske omkostninger, men at udfylde dette behov genererer ikke automatisk store overskud, fordi de økonomiske fordele er for vidt spredt.
McGeer ønsker at udføre den nye mission med en drone, der kan starte og lande lodret, og eliminere løfteraketter og skyhooks. Lodret start og landing, eller VTOL, er "historisk slangeolie i luftfartsindustrien, " indrømmer han. I årtier har videnskabsmagasiner fremkaldt futuristiske visioner om sådanne køretøjer, der stiger fra folks indkørsler, men de afvejninger, der kræves for at få både en helikopters svæveevne og fremskridtshastigheden for et fastvinget fly, har fundet de fleste sådanne forhåbninger. McGeer mener, at han har en bedre idé og ny teknologi til at få det til at ske.
Testdronen står på indkørslen uden for hans garage, med dens motor brølende. Det er bare et nedstrippet rør, der kun er i stand til start og landinger, ikke vandret flyvning. For øjeblikket er vingerne bare en pind, ligesom en fugleskræms arme. På det seneste har motoren været døende mystisk efter to eller tre timer. En medarbejder har bestilt en genopbygningssæt til karburator, men det vil tage en dag eller to at ankomme. ”Er det ikke kun en motorsavsgasser?” Spørger McGeer. Det begynder at regne, hvilket er et problem, fordi de endnu ikke har forseglet flygelægningen. McGeer er uventet. "Test-test-test, break, fix, test-test" mantra er hans liv.
Bedre at vende tilbage en anden dag, foreslår han. Han giver ingen løfter. Men det flyver måske bare.
Richard Conniff er en hyppig bidragyder til Smithsonian . Robbie McClaran, der fotograferede onkolog Brian Druker til magasinet i maj, er baseret i Portland, Oregon.
