En tidlig aften i slutningen af 1938 rejste en skinnende American Airlines DC-3 Newark Lufthavn, på vej mod Glendale, Californien. Startet, skrev en Fortune- magasinreporter ombord for at optage den stadig nye oplevelse af langrendeflyvninger, var ubesværet. ”Halvvejs langs landingsbanen, ” fortalte han, ”hun forlod jorden så glat, at ingen af de første flyvepladser i kabinen indså, hvad der var sket, før de så hele marken skynde væk bag dem, og fabrikslysene blinkede gennem Jersey murrede foran .”
Da flyvningen kørte over Virginia, havde passagererne allerede poleret en middag med suppe, lammekoteletter, grøntsager, salat, is og kaffe. Efter et tankstop i Nashville fortsatte DC-3 vestover. Bortset fra Dallas tilføjede journalisten, "synligheden var kun begrænset af de svungne jorders horisonter." På trods af hovedvindene ankom flyet planlagt kl. 08:50 Den samlede tid var 18 timer og 40 minutter, inklusive flere jordstop.
I 1934, året før introduktionen af DC-3, var en flyvning fra New York til Los Angeles en overvældende prøvelse, typisk krævede 25 timer, mere end et flyselskab, mindst to skift af fly og så mange som 15 stoppesteder eller så. Nu kunne et enkelt fly krydse landet, hvilket normalt kun stopper tre gange for at tanke op.
I dag hænger en legendarisk DC-3 ophængt i Smithsonian National Air and Space Museum. Flyet, siger F. Robert van der Linden, museets kurator for luftfart, "anses for vidt at være den første flyselskab, der er i stand til at tjene penge bare ved at transportere passagerer."
Bygget af Douglas Aircraft, grundlagt i 1921, integrerede DC-3 gennembrud, der blev udviklet ved Douglas og Boeing - superladede tvillingmotorer på 1.200 hestekræfter, udkragede metalvinger, udtrækkeligt landingsudstyr.
Men flyets primære - og romantiske - præstation, siger Henry M. Holden, forfatter af The Legacy of DC-3, er, at det fangede Amerikas fantasi. Rejsen blev destinationen. Og med god grund: Passagerer ombord på flyet gik ind i en kassetteret verden, som kunne tænkes for dagens belæggede flyrejser. ”Når engang var i luften, ” siger Holden, ”blev passagererne tilbudt cocktails, efterfulgt af hovedretlige valg som mørbradbøf eller Long Island-ælling, serveret i Syracuse Kina med Reed & Barton sølvtøj. I krydstogthøjde ville kaptajnen lejlighedsvis have slentret ad gangen og chattet med passagerer, der blev kaldt 'besøgende' eller 'gæster.' "Husk også, tilføjer Holden, at" transkontinentale sovende-flyvninger indeholdt forhængede kajpladser med gåse-dundyner og fjedermadrasser. Valg af morgenmad kunne have været pandekager med blåbærsirup og julienne-of-skin omeletter. ”
I den voldsomme periode før 2. verdenskrig, hvor nationen begyndte at drømme om flyrejser, overbeviste den løbende appel fra DC-3, hvad enten den var udstyret med køjer eller kun med sæder (som museernes fly) amerikanerne til at tage til himlen i rekordmængde. I 1940 rejste mere end to millioner amerikanere med fly; pris pr. mil for forbrugeren faldt fra 5, 7 cent i 1935 til 0, 05 cent. (Rundtur-kyst-til-kyst-fly var en dyr $ 300, svarende til $ 4 918 i dag, men især erhvervskunder strømmet til for at drage fordel af tidsbesparelsen.)
Ikke mindre ikonisk en figur end Orville Wright blev en booster. I slutningen af 1930'erne, da TWA åbnede en rute til Dayton, Ohio, var den 65-årige Wright ved hånden for at være vidne til DC-3's ankomst til sin hjemby lufthavn. ”De fortæller mig, at [flyet] er så lydtæt, at passagererne kan tale med hinanden uden at råbe, ” fortalte Wright reporter Douglas Ingells den dag. ”Dette er en vidunderlig forbedring. Støj er noget, som vi altid vidste, skulle fjernes for at få folk til at flyve. På en eller anden måde er det forbundet med frygt. ”Wright havde kun ros for flyet, der bragte flyvning til masserne. "De har indbygget alt muligt i denne maskine, " sagde han, "for at gøre det til et sikkert og stabilt køretøj i luften."
Wright afviste imidlertid et tilbud, der skulle tages op til en spin i DC-3 den dag. Han gav ingen grund. Måske troede han simpelthen, at flyet hørte til den næste generation af piloter. Disse flyvere ville selvfølgelig snart tage DC-3 til krig som C-47, modificeret til gods- og troppetransport. På D-dagen faldt faldskærmere bag fjendens linjer og blev færget til Frankrig ombord på C-47.
Bestemt, at alle, der fløj DC-3 - som ville stoppe produktionen i 1945, da den næste generation af passagerfly kom på linje - blev viet til flyet for dets pålidelighed, selv under isdannelse eller turbulens. (I dag flyver mindst 400 DC-3'er stadig, hovedsageligt på fragtkørsler overalt i verden.) "DC-3's rene styrke er det, der adskiller det, " siger Holden. ”Og det er et tilgivende fly, utrolig tilgivende for pilotfejl. Nogle gange kunne man næsten sige, at hun fløj selv. ”
