Efter fysik med nuklear fission bragte en forbløffende og forfærdelig afslutning på 2. verdenskrig, steg videnskabelig udvikling frem for de nationale prioritetslister i lande over hele kloden. Atomalderen var ved hånden, og videnskab og sikkerhed var uløseligt sammenflettet. Ikke desto mindre var der i rumløbet, der blev født af rivaliseringen mellem USA og USSR, noget mere end militær overherredømme på spil - noget mere glamorøst. I dette ”løb”, der blomstrede i en verdensomspændende konkurrence, der spænder over alle aspekter af luftfart, var bogstavelig hastighed af største vigtighed, og hver dag bød på en frisk chance for at bygge det slankeste, mest sexede fly nogensinde for at nåde himlen.
Relateret indhold
- Da Concorde først fløj, var det et supersonisk syn at se
Få eksempler på den aerodynamiske elegance i den kolde krig kunne håbe på at overskride Concorde, det nåle-næse, delta-fløjede, elfenbenhvide passagerfly, der blev udviklet i fællesskab af Frankrig og England gennem 1960'erne. Concorde, som kærligt kaldte l'oiseau blanc ("den hvide fugl") blandt fransktalende, debuterede i kommercielle lufthavne i 1976 efter en række høje profilerede flyvetest, der fangede millioner af fantasier.
Opdelt mellem Air France og British Airways var de 14 Concorde-fly, der skulle gå i brug, symbolsk for rumalderens lykke. Deres slanke kroppe, udstyret med en kvartet med Rolls-Royce-jetmotorer, var i stand til at levere silkemyk transatlantiske junketter med dobbelt så høj lydhastighed. Tre timers og skiftende Concorde-fly fra Paris til New York og vice versa blev højdepunktet i moderne luksus. Rundturen-prisen - lige så stratosfærisk som flyets krydstogthøjde - dværgede altid $ 10.000.
Det er Concorde's pludselige og helt uventede halespind til ignominy, fremdrevet af den forfærdelige nedbrud af Air France Flight 4590, der ligger i centrum af de nyligt udgivne Sidste dage af Concorde, lige ud fra Smithsonian Books og bundet af karrierejournalist Samme Chittum .
Sidste dage af Concorde: Crash of Flight 4590 og slutningen af Supersonic Passenger Travel (Air Disasters)
Den 25. juli 2000 styrtede den chartrede Concorde-jet på vej til Amerika og dræbte alle 109 passagerer og besætning ombord og fire personer på jorden. Presserende spørgsmål straks dukkede op. Hvad forårsagede branden? Kunne det være forhindret? Og mest presserende var Concorde sikkert at flyve? Samme Chittum byder på et fascinerende insider-blik på den dramatiske katastrofe, jagt på spor og de systemiske eftersyn, der fulgte efter styrtet.
Købe”Når du forstår, hvordan dette fly brændte ild, og hvordan det brændte til ødelæggelse, ” siger Chittum, ”er det meget overbevisende - og for mig overraskende.” Det var en perfekt storm af kemi, der gik galt, en katastrofe som bemærkelsesværdig i sig selv måde som Concorde's typiske nåde under flugt. ”Det var smukt og forfærdeligt på samme tid.”
Den tragiske dag var den 25. juli 2000, mødestedet i det nordlige Frankrig. I Charles de Gaulle lufthavn glimrede Concorde-flyet, der var ansvarligt for Air France Flight 4590, koldt nær terminal 2, da stormvejr gav plads til eftermiddagssol. En bebisning af tyske turister, ivrige efter at se det store æble, blandet med deres dekorerede kaptajn i en privat lounge, før de afslappet arkiverede ombord på flyet, da klokken 15.25 nærmer sig.
Hvad der burde have været en udsøgt udflugt gennem højderiget, kom imidlertid aldrig langt fra jorden. Da Concorde's mægtige jetmotorer brølte og Flight 4590 accelererede ned ad landingsbanen, stødte et af dets Goodyear-dæk på et stykke affald, der var sluppet væk fra motorhætten til en Continental Airlines DC-10, da den startede bare få minutter før. Den skarpe metalstrimmel fremstillede hakkekød af gummien, som var under en betydelig belastning, der understøttede den fulde vægt af den notorisk tunge Concorde og dens massive brændstofforsyning fordelt på 17 tanke.
En stor del af slidbanen fra det udblæste dæk smækkede ind på undersiden af flyets venstre fløj og sendte en intern trykstødbølge, der forplantede sig gennem brændstoffet i en af de primære tanke. Da trykbølgen nåede et svagt punkt i tanken, sprang den, hvilket fik en gigt af forstøvet, meget brandfarligt brændstof til at sprøjte ud mod flyets bagerste. Allerede forbi hastigheden uden at vende tilbage til start modtog pilot Christian Marty snart en skræmmende advarsel fra kontroltårnet: ”Du har flammer bag dig.”
Flight 4590 brugte Charles de Gaulle's øst-vestlige bane 26R til start. Sydvest for lufthavnen ligger A1 Autoroute og styrtstedet: Hotelissimo i Gonesse. (Smithsonian Books) Efterforskere konkluderede senere, at en gnist - sandsynligvis udløst af omstrejfne hjulfragmenter, der kom i kontakt med en bremsevifte - havde antændt det brusende brændstof. For at gøre tingene værre stoppede hjulets brud fast i landingsudstyret, hvilket gjorde det umuligt at trække hjulene tilbage til løftning og skabe et system med hvirvlende luftstrømme under flyet, der er perfekt befordrende for at stoppe branden.
Flyet kørte det næppe fra landingsbanen. Men med sine to motorer på havnen, der gunkede op til ubrugelighed, og den bageste halvdel af sin flykrop indhullet i ild, blev Concorde modsat for en dystre afslutning. I desperat forsøg på at bevare kontrollen med køretøjet, da det kørte i retning i retning af en anden lufthavn i nærheden i meget lav højde (ca. 200 fod), konstaterede piloten, at han ikke havde nogen vej ud. Concorde er helt ude af kontrol i en fyrig pandekage, der lander på et hotel i byen Gonesse, eksploderer i en spektakulær svamp af ild og ulmer metal og tager det (for det meste ledige) hotel med.
Ulykken af ulykken skånede ingen om bord. Fire hotelarbejdere, der havde ulykke med at være på besætningstjeneste, blev også udslettet, hvilket bragte den samlede dødstal til 113.
Som en krimreporter på flere årtier og datter af en forfattermor og ingeniørfar, nærmede Chittum episoden fra flere forskellige vinkler. ”Concorde-katastrofen var meget overbevisende for mig, ” siger hun, “i overlejringen af de menneskelige historier, traumerne, det store bevismateriale, der går til analyse af ulykken, og efterforskernes arbejde, som er omfangsrig og meget kompleks.”
Concorde F-BVFA var på visning i Smithsonian's Udvar-Hazy Center i Chantilly, Virginia, den første, der åbnede service til Rio de Janeiro, Washington, DC og New York. Det fløj 17.824 timer. (NASM) Faktisk var de fleste af de ovennævnte oplysninger slet ikke klare for den franske BEA - analog med Amerikas NTSB - da de begyndte på deres omhyggelige analyse af tragedien. Det var kun gennem næsten et halvt år med døgnundersøgelser, at de grundlæggende årsager til ødelæggelsen i Gonesse blev afgjort. Svigt af to motorer under begivenhedskæden rejste den røde sild af en motorbrand; BEA-analytikere var nødt til at bruge lufthavnens landingsbane som en fysisk tidslinje og sammenstille hver sidste bit af jorden-beviset for at vise, at det, der faktisk var dømt til Flight 4590, var antændelsen af en højtryks brændstoflækage forårsaget af eksplosion af det kompromitterede dæk.
Concorde-fly havde oplevet næsten glip af dækfejl flere dusin gange før vraget i 2000, men Air France havde alligevel taget næsten ingen skridt til at bøfke Concorde's landingsudstyr eller beskytte sine sarte deltavinger mod højhastighedsskrapnel. Det er dette aspekt af Flight 4590's enestående historie, som Chittum finder alt for velkendt - og frustrerende.
”Jeg tror, vi er nødt til at lytte til ingeniører og efterforskere, ” siger hun, ”og give dem en så stærk stemme som de mennesker, der tager beslutningerne om, hvad der er rentabelt og vil holde flyselskaberne i sort.” Selv i dag er hun sikker, "Vigtige, objektive oplysninger om mekaniske problemer og vedligeholdelsesproblemer overses undertiden, når det bliver for dyrt at tackle dem."
Concorde-nedbruddet i 2000 viste sig at være mere eller mindre dødsknallen for supersoniske passagerfly. Flyve 4590 var ikke den sidste Concorde, der fløj - efter undersøgelsen var der en genstart af eliten Concorde-linjen, der introducerede ultrastabile Michelin-dæk og forstærkede vinger, hvilket var rimeligt vellykket i kort tid. Men eftersmag af 4590-debakten blev aldrig fuldstændigt aftaget, og de høje, dyre, brændstofsysrende Concordes virkede mere og mere som skinnende hvide dinosaurier med hvert år, der går. I 2003 var deres lagrede løb forbi.
Vil supersoniske passagerfly snart komme på comeback? Der er iværksættere derude, der synes det er sandsynligt, og den amerikanske kongres tager skridt til at godkende forskning i udviklingen af en værdig efterfølger til den ”hvide fugl” i Europa. Chittum er ikke så sikker. Medmindre irritationen af den soniske boom på en eller anden måde kan overvindes, siger hun, er urbanister rundt om i verden forpligtet til at afvise ethvert forsøg på en Concorde 2.0. At bringe brændstofforbrug og pris ned til niveauer, som folk ville være trygge med i disse dage, vil også være en høj ordre. Den nuværende flyrejser er mindre romantisk og langt mere pragmatisk.
”Når jeg ser tilbage på midten af det 20. århundrede, hvad de turde gøre. . . Det var en anden tankegang. Alt var muligt, ”siger Chittum. ”Jeg tror ikke, at vi føler det sådan mere med rejser. Jeg tror, vi vil vide, om det er sikkert . ”
