Da den første Boeing 747 rullede fra hangaren i Everett, Washington, for 50 år siden, blev tilskuere bedøvede. Flyene foran dem, der skinnede i morgensolen, var mere end dobbelt så stor som vægten på enhver eksisterende jetliner. En flyvemaskine med firsts og superlativer skyldte 747 sin øjeblikkelige berømmelse hovedsagelig til feats af størrelse. Det var den første jetliner med to gange - to etager, ja! - og enorm som den var, 747 var gået fra en bogstavelig tegning af serviet til serviet til et fuldt funktionelt fly på lidt over to år, en forbløffende præstation .

Et årti tidligere havde Boeings 707 indledt Jetalderen, men med fire brændstofstørste motorer og plads til færre end 200 passagerer var priserne over de fleste ferieres budget. 747 indførte stordriftsfordele, der for første gang gjorde det muligt for millioner af mennesker at rejse direkte uden for store afstande. Det ændrede den globale flyrejse for evigt.

Og det gjorde det med en stil og panache, som vi sjældent ser i flydesign. "Far til 747", Boeing-ingeniør Joe Sutter, og hans team, byggede et fly, der ikke kun var kolossalt, men også ligefrem smukt. ”De fleste arkitekter, der designer skyskrabere, fokuserer på to æstetiske problemer, ” skrev arkitektkritikeren Paul Goldberger en gang. ”Hvordan man møder jorden og hvordan man møder himlen - bunden og toppen, med andre ord.” Hvad er en jetliner for øjet, men en vandret skyskraber, dens skønhed skabes (eller spredes) primært gennem næseskulpturen og hale? Sutter forstod dette perfekt. 747s mest karakteristiske træk, det øverste dæk, har inspireret beskrivelser som "boble-toppet" eller "pukkelrygget", som ikke kunne forveksles mere. Dækkets design er glat integreret i resten af flykroppen, der afsmalner bagud fra cockpit-forruden for at danne en selvsikker, næsten kongelig udseende. To hundrede meter bagpå fremkalder jetens seks-etagers hale det rakishant canted sejl fra et højt skib. Selv navnet i sig selv er sådan et pænt lille uddrag af palindromisk poesi.

Da 747 blev afsløret den 30. september 1968, kunne få internationale lufthavne rumme dens størrelse. (Bettmann Archive / Getty Images)

Dette er det fly, der bar hver præsident i næsten tre årtier under kaldetegnet Air Force One. Den bar rumfærgen. Og det var stjernen i ethvert antal Hollywood-katastrofefilm. (Hvem kan glemme Charlton Heston og Karen Black i lufthavnen 1975 ?) Vi bør også nævne dens roller i virkelige tragedier fra kollisionen på Tenerife til eksplosionen af TWA Flight 800. Fotografiet af vraget af Pan Am's Maid of havene, der ligger sidelæns i græsset ved Lockerbie, er blandt de mest uudslettelige billeder i luftfartshistorien.

I mine 28 år som kommerciel pilot har jeg aldrig fløjet en 747, men jeg vil altid huske min første gang på en i 1982. Jeg husker levende, at jeg trådte ind i indgangsvejen og skimtet den berømte vindeltrappe, der førte til øverste dæk. Syv år senere var jeg passager på den første 747-400-flyvning fra New York til Tokyo. Alle ombord fik en mindedags skyld. Jeg har stadig min.

De tal, der gav god forretningsmæssig mening for flyselskaberne i 1968, er dog ikke længere i 747's favør. Én efter én har verdens største luftfartsselskaber sendt dem til boneyard, og for første gang på næsten 50 år flyver ingen amerikansk luftfartsselskab passagerer på en 747. Da Delta Air Lines trak sig tilbage den sidste af sin flåde tidligere på året, flyet tog en afskedstur på tværs af landet, inklusive et stop på fabrikken i Washington, hvor den blev fremstillet. 747-8, den største og mest moderne 747-variant, har kun solgt sporadisk, og produktionen er aftaget til næsten intet - skønt Boeing forbereder to til tjeneste som den næste Air Force One - og samlebåndet vil snart blive mørkt. Fragmenteringen af langrute-flyveveje sammen med den uovervindelige økonomi i nyere flymodeller har endelig nedbrudt "Dronningen af himlen."

Samtidig er rapporter om flyets død meget overdrevet. Hundredvis forbliver i tjeneste over hele verden. British Airways, Lufthansa og Korean Air har dusinvis stykker, og mange flere flyselskaber opererer 747s som godstransport. De vil krydse oceaner i årene fremover.

Som andre amerikanske emblemer af design og handel, fra Empire State Building til Golden Gate Bridge, udholdes 747 - lidt forbi dens fremste, sikre, men uformindskede i hukommelsen og i sin magt til at inspirere og ærefrygt. Det har ført titusinder af millioner mennesker til hvert hjørne af kloden, en ambassadør for vores teknologiske knowhow og fantasi når det er bedst. Det kan være en metafor for selve Amerika: Ikke længere den mest berømte eller den flasheste, det forbliver umiskendelig og yndefuld på måder, du måske ikke forventer. Og på trods af enhver proklamation om dens bortgang fortsætter den.

Hyppige flyers

Fra Colombia til Thailand ændrer de hotspots for amerikanere, der rejser til udlandet, sig altid

Ser det ud til, at alle i dit Facebook-feed klatrer i Machu Picchu? Det er ikke din fantasi. Peru har været blandt de hurtigst voksende oversøiske destinationer (et udtryk, der udelukker Mexico og Canada) for amerikanske rejsende i årtier, på vej til at overhale Det Forenede Kongerige, årligt den øverste i antal besøg, i 2041, konstaterede en Smithsonian- analyse. Her er et kig på, hvordan vores rejsevaner har ændret sig - og de kræfter, der har indflydelse på vores valg.

Af Austin Clemens