”I det 20. århundrede er der begivenheder, der skærer alle vores private liv, ” siger Tom Crouch, en kurator ved Smithsonians National Air and Space Museum i Washington, DC ”Hvis du var i live den 6. maj, dagen for Hindenburg katastrofe, du kan huske, hvor du var. ”
Relateret indhold
- Dokument Deep Dive: En førstehåndsregnskab af Hindenburg-katastrofen
Som Crouch påpeger, var der filmkameraer på nyhedsbreve til stede og rullende, og WLS Radios Herb Morrison udsendte begivenhederne i Hindeborgs oprindelige amerikanske landing live til titusinder mere over luftbølgerne.
”Selv i dag, ” siger Crouch, ”vil enhver, der hører sætningen: 'Åh, menneskeheden, ' vide, hvor den kommer fra. '
”Men” fortsætter Crouch, ”alderen på det stive luftskib var alligevel allerede gået.” Hindenburg-katastrofen, antyder han, var kun tegnsætning.
Smithsonian Institution er stadig depotet for Amerikas historie og har en stærk repræsentation af Hindenburg-artefakter og efemera. I institutionens ikoniske slot på National Mall, beskyttet bag glas, er en del af en Hindenburg intern støttebjælke plus et fragment fra en af luftskibets drivpropeller.
I Smithsonians ikoniske slot, beskyttet bag glas, er en del af en Hindenburg intern støttebjælke. (Donny Bajohr) I kælderen i Air and Space Museum, også på Mall, er en skalamodel af luftskibet brugt i filmen Hindenburg fra 1975. Og på museets Udvar-Hazy Center i Virginia, nær Dulles Lufthavn, "har vi en stige på udstillingen, " siger Crouch, "bjergstykker på udstillingen. . . den mest slående ting på udstillingen er en lille demi-tasse kop og underkop, der er sviddet fra ilden. ”Og i samlingerne på National Postal Museum er et brændt postkort, der blev ført i posten ombord i luftskibet og overlevet flammerne .
Og hvad en spektakulær foruroligende brand det var. Den 6. maj 1937 gik verdens største dirigerbare luftskib op i tårnhøje flammer i New Jersey. Mens Hindenburg havde foretaget passagerture før, ville ingen være den samme. Den 3. maj 1937 tog den brintflydede Hindenburg af sted fra Frankfurt, Tyskland, bundet til den første af ti rundkørsler til Amerika. Ikke at Hindenburg var ny ved atlantiske krydsninger, i 1936 havde den overført Atlanterhavet, ofte til Brasilien, 34 gange.
Den leverede denne service, fordi i den æra flyvninger af Atlanterhavet stadig var umulige, Hinderburg-turene var beregnet til at færge passagerer over havet, hvilket førte dem til Naval Air Station Lakehurst, i Manchester Township, New Jersey, lige uden for New York City .
Dette fotografi blev taget omkring kl. 18, da Hindenburg forberedte sig på at lande, med fortøjningsmasten til højre, og lige inden det fyrede op og styrtede ned. (NASM, Archives Division) Ved Lakehurst ventede en fortøjningsmast til luftskibe. Når Hindenburgs 36 passagerer var bundet, kunne de rejse, hvor de blev afhentet af repræsentanter fra American Airlines, der havde indgået aftale med Hindenburgs moderselskab om denne transatlantiske pendulkørsel. Derefter ville passagererne blive transporteret til Newark Lufthavn for at fange forbindende kontinentale flyvninger.
Hindeborgens atlantiske krydsning var relativt uneventful, bortset fra nogle modvind, der bremsede det amerikanske landfald over Boston med cirka en time. En gang i New York-området forhindrede tordenvejr og dårligt vejr den planlagte sent om morgenen eller tidlig eftermiddag-møde ved Lakehurst.
For at undgå stormen kortlagde Hindenburg-kaptajn Max Pruss sin kurs: over Manhattan og ud i Atantic for at vente, indtil stormen blæste igennem. Hindenburg fløj over New York City på vej ud i havet og siges at have skabt en sensation, hvor folk løber ud af deres huse, kontorer og butikker for at se verdens største luftskib overhead. Overvej dette: Hindenburg var nogenlunde på størrelse med RMS Titanic, men det fløj overhead. Og ser du det på himlen over New York City? Det ville have været noget at se. Pathé News, et af dagens store nyhedsbureauer, rørede endda og sendte en biplan ud for at få luftbilleder af den enorme Zepplin over Empire State Building.
Ved 18:22 var stormene forbi, og kaptajn Pruss beordrede sit skib til Lakehurst, næsten en halv dag forsinket. Kl. 19.00 den 6. maj 1937 var Hindenburg ved endelig indflyvning til Lakehurst.
Naval Air Station var det valgte valg, fordi dens fortøjningsmast havde en spil. Store luftskibe som Hindenburg faldt sine linjer og kabel til at blive kørt ned gennem masten og ind i vinsjen, som derefter langsomt ville trække luftskibet til jorden, så passagererne kunne gå af. Denne procedure blev kendt som en "flyvende hed."
Derefter begyndte vinden at skifte, og kaptajn Pruss var nødt til at gøre skarpe venstre drejning ved indsejling og styre Hindeborgens propelkraft for at holde luftskipets næse rettet mod fortøjningsmasten. To gange, da luftskibet begyndte at falde i højde fra 650 fod til 295 fod, måtte luftskipet gøre hårde venstre sving i vinden. Det siges at være en udfordrende landing.
På 295 fod faldt fortøjningslinierne ned til jorden, da et let regn begyndte at falde. Derefter, med Hindenburg endelig bundet i jorden vinscherne, og da tingene endelig blev beroligede, kl. 19:25, fyrede Hindenburg, flammerne sprang et eller andet sted nær akterne i luftskibet, skønt øjenvidne fortæller nøjagtigt hvor flammer først dukkede op varierer. Nogle siger, at det var i nærheden af luftskibets øverste styring / stabiliserende fin. Andre siger, at ilden brast gennem luftskibets havneside.
Også med udsigt i Smithsonian's Castle-bygningen på National Mall er et fragment fra en af Hindenburgs drivmotorer. (Smithsonian Institution) Desværre, mens film af det flammende luftskib eksisterer, gør billeder - bevægende eller på anden måde - af antændelsesøjeblikket ikke.
Da Hindeborgens flammende hale begyndte at flyde mod jorden, bevægede flammerne sig gennem de forskellige brintholdende celler mod hendes bue. Skibet begyndte at falde brat. Da luftskibets akter ramte jorden, brød ilden gennem luftskibets næse-kegle. Hele katastrofen var forbi på mindre end 40 sekunder.
Bemærkelsesværdigt var kun 35 af de 97 personer, der var ombord (36 passagerer og 61 besætning), dræbt (13 passagerer og 22 besætning) plus en person på jorden: for i alt 36 dødsulykker ud af 97 mulige.
Mens katastrofen den 6. maj 1937 vil blive husket for evigt, var luftskipets alder forbi. Der ville være undersøgelses- og høringsråd, og et amerikansk handelsministerium rapporterer for at prøve, hvad der var sket, uden særlig succes. Men Crouch siger, det underliggende faktum er, at luftskibsproduktionen sluttede kort efter med katastrofen.
Efter branden lavede Deutsche Zepplin-Reederei et sidste luftskib, da det allerede var på bestilling. Derefter sluttede 2. verdenskrig, dets hurtige jagerfly, der let kunne fodre med de langsomt bevægende luftskibe, ikke kun virksomheden, men industrien.
Efter katastrofen fløj der endnu et luftskib, siger Crouch. ”Det var Graf Zepplin 2, Hindeborgens søsterskib. Til sidst fløj de det langs den britiske kyst for at teste britiske radarsystemer før krigen. Men de tog det ned i 1937. ”
Hvad angår den bestemte årsag til Hindenburg-katastrofen, siger Crouch, vil vi sandsynligvis aldrig vide det. ”Folk troede, det var sabotage i lang tid, ” siger han, ”men den teori er stort set blevet nedsat.”
I stedet, siger Crouch, er den regerende hypotese nu en kombination af statisk elektricitet, der er opbygget, da luftskibet fløj, og en usædvanlig type "dope", der blev brugt til at dække lærredet for brintoplagringsområderne: maling, der gjorde lerretsgassen uigennemtrængelig, men ser ud til at have været meget brandfarlig. Den "brændende maling" var en blanding af jernoxid og aluminiumimprægneret cellulose, som er reaktive sammen selv efter tørring.
“Min ven, Addison Bain, har en teori om, at lærredets hud var doteret , ” siger Crouch, “ og det var brandfarligt…. Han skrev en bog om den. Og som en tidligere raketforsker på NASA er han bekendt med, hvordan drivmaskiner fungerer. ”Grundlæggende er Bains teori, at Hindenburg var malet med raketbrændstof.
”Det var regnfuld, tåget, dystre dag, ” siger Crouch, ”og et stort, ujordet skib, der bevæger sig gennem himlen, bygger op en ganske statisk ladning. Det var derfor, før de landede, de altid faldt rebene ned til jorden, sørgede for, at de rørte ved jorden først for at sprede det statiske. ”
Derefter, siger Crouch, når man tilføjer den statiske ladning til den ”brændbare dope” -hud, og med de store brintlagre, der lå og ventede lige under, findes der en god mulighed for, at det er det, der fik Hindenburg til at tænde og brænde sig vej ind i moderne hukommelse - og historie.
"En anden teori, " siger Crouch, "er, at de to, hårde venstre sving i nærheden af landing snakkede et styrekabel bagpå luftskibet, og kablet fløj rundt og måske skabte gnister."
Dette løse og flappende kabel kunne have punkteret en af de forseglede brintceller inde i luftrammen og frigivet brint i luften inde i Zepplins ydre hud. Dette kombineret med statisk elektricitet og den brandfarlige hud kunne have været den perfekte sammenstød af omstændigheder, der sætter Hindenburg-katastrofen i bevægelse.
Ifølge det amerikanske handelsministeriums rapport om ulykken, opdagede et øjenvidne med jordbesætning ved navn RH Ward, ”en bemærkelsesværdig fladder” i luftskibets hud omkring to tredjedele tilbage i flyrammen, da de begyndte landingsprocessen. Det samme gjorde RW Antrim, der var ovenpå fortøjningsmasten. Dette kan have været et tegn på, at brint lækker fra en af cellerne.
I sidste ende kunne endda ikke det amerikanske handelsministerium og den amerikanske flåde komme til nogen solid konklusion i deres rapport, heller ikke i stedet for blot at angive det åbenlyse: den ildy katastrofe var et resultat af ”blandingen af frit brint og luft."
Der er nu gået fire scoreår, og alle kender historien - og har set optagelserne - af det brændende luftskib, og alligevel lever mysteriet, Hindenburg-katastrofen, sandsynligvis aldrig til at blive definitivt løst.
Det er din tur til Ask Smithsonian.
