På en rolig, kølig morgen i slutningen af marts trak de fire udfordrere op til den første etappe af den 3.500 mil lange pilgrimsrejse, der i bedste fald ville samle opmærksomheden om alternative brændstoffer mellem Washington, DC og Costa Rica og i værste fald forlade dem strandet et sted imellem. De var allerede en time efter planen. Emily Horgan, lederen af denne fornyelige rottepakke, denne kulstofneutrale besætning, inspicerede hendes indrejse: en sennepsfarvet Mercedes Benz fra 1976, plettet med lige dele rust og kofangermærkater, som ikke havde kørt dage tidligere. En anden Benz, en varevogn og en Volkswagen Rabbit - hver blinkende kofangermærkater af samme kvalitet og mængde - parkerede bag Horgan. (Der skulle være en biobrændstofbuss, men den brød sammen.) En række grundskoleelever, klædt ensartet i blå fleece, må ikke miste-mode og venter på at besøge Ford's Theatre, læse klistermærkenes drev- af litteratur: "Denne bil er drevet af fastfood-fedt."
Relateret indhold
- Hvem fyrer hvem?
- EcoCenter: Greener Living
Til denne pilotkørsel af Greaseball Challenge havde den energiske, mørkede Horgan, oprindeligt fra Reading, England, samlet nogle biobrændstofeksperter, en norsk filmbesætning og et par generelle eventyrere. "Der er meget opmærksomhed omkring biobrændstof, men ikke meget viden, " fortalte Horgan, en miljøkonsulent for International Finance Corporation, den morgen. "Vi ønsker at få en fornemmelse af gode lokale projekter." Denne rejsende søgen efter viden bringer holdene til Guatemala for at møde biobrændstofudviklere, der driver virksomheden Combustibles Ecologicos, eller økologiske brændstoffer; Costa Rica for at lære om brændstof fremstillet af bananaffald; Willie Neslons ranch i Austin, Texas, for at fylde op på Nelson's biodieselpumpe på stedet (og lytte til hans kommende album); og muligvis ethvert antal autobutikker undervejs.
Nogen havde overdraget skoleeleverne yderligere kofangermærkater, og de begyndte at placere dem på den hvide Mercedes fra 1984 med tilfældig forladelse. "Hvor mange sætter vi på der?" Ben Shaw, bilens chauffør, spurgte børnene. "Ikke for mange, håber jeg. Lad os holde det nede på fem eller seks." Horgan forklarede senere, hvordan fedtbilerne fungerede: En simpel sort afbryder på midtkonsollen giver chaufføren mulighed for at skifte mellem biodiesel, som skal bruges til at starte bilen, og fedt, der driver den. ”Vend den til denne side, du får biodiesel, ” sagde hun. "Vend det her, veggie power." En knap til siden renser fedtet lige før du parkerer bilen, en opgave, der også kræver diesel. Ændringen påvirker ikke bilens ydelse, eller hvor mange miles den får pr. Gallon.
I det større skema er fedt ikke et meget praktisk alternativt brændstof. Disse besætninger bruger det, fordi det vil være lettere at anskaffe og opbevare. (Lige eftermiddagen før havde nogen pisket op til Horgan en nødsituation med papadum og samosa fedt.) Biobrændstof, der henviser til brændstof, der hovedsageligt er fremstillet af planter, er imidlertid praktisk og meget tættere på mainstream end den gennemsnitlige person kunne tro .
”Biobrændstof kunne produceres i betydelige mængder, ” fortalte Suzanne Hunt, direktør for forskning i emnet for World Watch Institute i Washington, DC og driveren af kaninen. Alternative brændstoffer har vist et tidligt løfte om, at de kan reducere skadelige kulstofemissioner på verdensplan, men at skabe en stor nok forsyning og få verden til at acceptere liv efter olie forbliver igangværende opgaver. Forskere, beslutningstagere og brændstofproducenter "arbejder på den næste generation, " siger Hunt. "Udfordringen er at gøre det bæredygtigt."
Indtastning af Ethanol Era
En måned før havde præsident George W. Bush indkaldt nogle af disse eksperter til at diskutere fremtiden for alternativt brændstof, et par blokke væk fra hvor Horgan's biobrændstofbrigade var på lager for sin grasrotsrekognosering. ”Han startede med at sige, at han vidste, at landet var nødvendigt for at reducere dets afhængighed af olie, og han vidste ikke, om det var teknisk muligt, ” fortalte en af de videnskabsmænd, der var til stede, Bruce Dale fra Michigan State University for nylig. "Svaret er, ja, det er teknisk muligt."
På det seneste har Det Hvide Hus haft sin egen biobrændstofudfordring: et to-spor løb drevet af ønsket om at være mindre afhængig af Mellemøsten for olie og af behovet for at reducere kulstofemissioner som reaktion på den globale opvarmning. I sin unions-adresse fra 2007 opfordrede Bush til, at landet brugte 35 milliarder gallon biobrændstof inden udgangen af det næste årti - ca. 7 gange, hvad der bruges lige nu. I 2030 ønsker Energiministeriet, at 30 procent af transportbrændstoffer kommer fra biomasse. Opnåelse af disse mål kræver, at der produceres vedvarende og alternative brændstoffer mere effektivt og lagrer mange belastninger af dem.
I betragtning af globale politiske spændinger er det klart, hvorfor USA foretrækker ikke at stole på Mellemøstlige nationer for sin transportbrændstofforsyning. Hvad der måske er mindre klart, er den rolle, alternative brændstoffer spiller i den globale opvarmning. "Driveren for alt biobrændstof er klimaændringer, " siger Chris Somerville, en biokemiker fra Stanford University og direktør for plantebiologi ved Carnegie-institutionen i Washington, DC. "Vi ville ikke gider med biobrændstof, hvis der ikke var dette problem med klima lave om."
Hvis folk ønsker at kontrollere drivhusgasser, der skader miljøet, skal de reducere mængden af kulstof, de frigiver, når de producerer energi. Biobrændstof gør netop det. Når planter vokser, samler de energi fra solen. Sukkerarter fra disse planter kan derefter omdannes til varmeenergi. Forbrænding af denne energi, når brændstof frigiver kuldioxid i atmosfæren, men gassen opsuges af planter i begyndelsen af vækstcyklussen. Denne give-and-take annullerer skadelige kulstofemissioner, hvorfor biobrændstof ofte omtales som en "kulstofneutral" form for energi.
Lige nu er den mest anvendte biobrændstof ethanol produceret af majs - en proces, der involverer nedbrydning af sukker i plantens korn og gæring af dem til ethanol. Næsten alle fem eller seks milliarder liter brændstof fremstillet i 2006 blev fremstillet på denne måde. Måske ukendt for østkystbyerne, der betaler $ 3 per gallon for olie, ca. 150 korn-til-ethanolfabrikker er allerede i drift i USA, mest i Mellemøsten.
Præsident Bush har for nylig samlet nogle af landets førende biobrændstofeksperter for at finde ud af, om De Forenede Stater kunne reducere sin afhængighed af olie. ”Svaret er, ja, ” siger en af de videnskabelige deltagere, Bruce Dale. "Det er teknisk muligt." (IStockphoto) 
Fire udfordrere, der kører biler brændt med fedt og biodiesel, tog af sted på en pilgrimsrejse på 3.500 kilometer for at samle opmærksomheden om alternative brændstoffer mellem Washington, DC og Costa Rica. (Eric Jaffe) 
Mængden af arbejdspladser og penge, der tragtede ind i det amerikanske midtvest, kan være en økonomisk velsignelse, siger Chris Somerville. "Vi er gået fra et par til 150 majskornetanolplanter på 3 år." (IStockphoto) 
Kun 2 eller 3 procent af hele bilparken kan tage den høje mængde ethanol, der er nødvendig for at gøre en stor forskel, anslår David Sandalow. "Det er vigtigt at have køretøjer på vejen, der tager ethanol." (Corbis) Alligevel ser eksperter næsten enstemmigt majsbaseret ethanol som beta-versionen af biobrændstof - en tidlig fase af alternativt brændstofforbrug, som, selvom det er nødvendigt, skal forbedres, før de realiserer succes. For det første er biobrændstof fra majs ikke helt miljøvenligt. Da majs er en årlig afgrøde - hvilket betyder, at dets livscyklus er en enkelt sæson - kan landbrug det frigive nitrogenoxid, en drivhusgas, der er mere potent end kuldioxid, har Dales forskning vist.
Dog gøres korrekt, majs kan dyrkes på en måde, der ikke frigiver en skadelig mængde nitrogenoxid. Det større problem med majs har at gøre med at opfylde præsidentens benchmarks: det kræver meget energi at producere brændstof fra kornet. Nogle forekommer et uoverkommeligt beløb. "Vi kan ikke fremstille nok ethanol fra majs til at ændre vores flydende brændstofafhængighed, " siger Dale. Hvis du skulle tilføje al den energi, det tager for at skabe en buskel med majs - fra at fremstille landbrugsmaskiner til jordbearbejdning - får du kun ca. 1, 3 gange mere energi ud af det resulterende biobrændstof, siger Somerville. Et godt energiafkast ville være omkring 10 gange dette tal.
Men med mangelfuld, kornbaseret biobrændstofs oprindelige løfte - det har genopstået landets landbrugsindustri - har måske banet vejen for et mere effektivt alternativ til at komme ind på markedet. Eksperter kalder dette næste generations brændstof "celluloseethanol." Udtrykket er skræmmende, men ideen er relativt enkel: biobrændstofproducenter kan omdanne mere sukker til energi, hvis de bruger hele planten i stedet for blot kornet.
Ud over at mindske afhængigheden af olie, vil cellulosethanol neutralisere flere drivhusgasser end majs. "Der er en grænse for majsbaseret biobrændstof, " siger energi- og miljøforsker David Sandalow fra Brookings Institution i Washington. "Men hvis vi kan bryde igennem tekniske barrierer for cellulosekræfter, er potentialet meget, meget højere."
At overvinde disse tekniske barrierer kræver ikke et mirakel, bare et par forskningsfremskridt og masser af penge. I mellemtiden fortsætter forskere og producenter med at søge efter planter, der naturligt giver mere energi end afgrøder som majs og sojabønner gør. Det meste af dette fokus har været på flerårige afgrøder såsom switchgrass. Da flerårige varer flere sæsoner, tillader de ikke, at nitrogenoxid slipper ud fra jorden ud i atmosfæren; de er både kulstof- og nitrogenholdige. Vigtigere er energiudbyttet på disse afgrøder ca. 15 til 20 gange det, der bruges til at producere dem. Stjernen i denne gruppe er Miscanthus giganteus, en vild plante, der er hjemmehørende i tropiske regioner i Afrika og Asien. Ud over det høje energiudbytte kræver Miscanthus mindre vand end typiske afgrøder og opbevarer mere kulstof i jorden, siger Somerville. Tricket for biobrændstofudviklere vil være domestisering af denne art og opretholde den over lang tid.
"Jeg tror, at industrien vil ske hurtigere, end de fleste mennesker er klar over, " siger Dale. "Når vi først erkender, at vi kan fremstille ethanol fra græs, der er dyrket til formål, til noget i nærheden af $ 1, 50 eller $ 1, 20 pr. Gallon, vil det eksplodere." Denne anerkendelse kan ske hurtigere, end endda Dale ville have forestillet sig. Kun fem dage efter sit møde med Bush annoncerede energiministeriet, at det i løbet af de næste år vil investere næsten 400 millioner dollars i seks cellulosiske ethanolanlæg i hele landet.
En ujævn vej
De teknologiske hjul, der vil føre os ind i denne postolieverden, er i fuld bevægelse, og ingen bremsere har brug for. Landmænd vil dog muligvis have deres CV praktisk. Mere biobrændstofproduktion kræver først mere plante- og afgrødebiomasse, og landbrugsindustrien er midt i en sådan spids. Den 30. marts, den dag, hvor Horgan og hendes besætning splittede mod syd, forudsagde Landbrugsministeriet, at landmænd ville dyrke mere end 90 millioner acres majs i 2007 - det højeste antal siden 2. verdenskrig.
Mængden af job og penge, der tragt ind i det amerikanske Midtvest, kan være en økonomisk velsignelse, hvis ringvirkninger måske kan mærkes af enhver skatteyder, siger Somerville. "Vi er gået fra et par til 150 majskornetanolplanter på 3 år, " siger han. Han beskriver historien om en landmand og hans nabo, der rejste $ 50 millioner til en sådan plante på ni timer. "Der sker en fascinerende omjustering af landbrugsøkonomien lige nu." Denne landbrugsrenæssance kunne mindske de offentlige subsidier, der har støttet industrien siden depressionen.
Nogle kritikere har spekuleret på, om der findes tilstrækkelig jord til denne voksende afgrødelast, skønt de fleste eksperter afviser denne bekymring, især når planter som Miscanthus får bredere brug. (Afgrøden er så effektiv til at udnytte energi, skriver Somerville i en nylig udgave af Current Biology, at under de rigtige betingelser, der dækker ca. 3 procent af verdens overflade med den, kunne tilfredsstille alle menneskelige energibehov.) Hvis og når Miscanthus og andre høje udbytter afgrænser majs, landmænd bør ikke have noget problem med at skifte til energiafgrøder, siger Somerville. "Jeg synes personligt, at dette er godt socialt."
For Iowa-landmænd er det måske sandt. Men i udlandet kan Miscanthus, switchgrass og lignende planter muligvis skabe så mange problemer, som de løser, siger Daniel Kammen fra University of California, Berkeley, som i februar modtog en bevilling på 500 millioner dollars fra British Petroleum til at åbne en alternativ anlægsforskningsfacilitet, energien Biosciences Institute. Kammen, allerede direktør for Berkeleys vedvarende og passende energilaboratorium, vil lede den sociale påvirkningsside af biobrændstoffer, når det nye institut påbegyndes i sommer. Afgrøder som Miscanthus er ikke spiselige, så hvis landmænd - især dem i fattige lande - befinder sig uden en biobrændstofkøber, kan de ikke gå og sælge planterne til fødevareleverandører, siger Kammen. Medmindre de, der styrer markedet for biobrændstof, kræver en vis mængde afgrøder, der er mindre effektive energiressourcer, men som også kan sælges som mad, kunne vi se en gentagelse af den grønne revolution i 1960'erne. På det tidspunkt øgede en stigning i fødevareproduktionen omkostningerne til ting som kunstvanding og gødning så meget, at de rige landmænd blomstrede på bekostning af de fattige.
"Vi kan finde måder at få fattige mennesker til at vælge mellem mad og brændstof, og det ville være en katastrofe, " siger Kammen. "Vi skal være bedre, end vi har været i fortiden."
Tre akademikere ser på vindkraft, kulstoffangst og -lagring og materialeffektivitet som eksempler på, hvordan vi kan reducere vores C02-emissionerIndkøb til Biobrændstof
Barriererne for en biobaseret brændstofforsyning starter, før cellulosethanolanlæg bygges, og den globale politik udformes. De begynder i den gennemsnitlige garage. Alle biler kan køre på brændstof, der indeholder op til 10 procent ethanol. Men kun 2 eller 3 procent af hele bilparken kan tage den høje mængde ethanol, der er nødvendig for at gøre en stor forskel, vurderer Sandalow. ”Det er vigtigt at have køretøjer på vejen, der vil tage ethanol, ” siger han. Disse "flex-fuel" biler kan tage op til 85 procent ethanol, kaldet E85. Selv som større motorselskaber producerer sådanne biler i større antal - det er meget muligt, at du har en uden at vide det - kun ca. 900 stationer over hele landet tilbyder E85, og størstedelen af dem er i Mellemøsten (en tredjedel er alene i Minnesota).
Før folk køber flex, er de imidlertid nødt til at købe ind for biobrændstoffets betydning. Derfor, en uge efter, at Greaseball Challengers rejste ind i Mellemamerika for at lære om biobrændstofprogrammer på jorden, satte præsident Bush kursen lidt sydpå for at besøge Brasilien - et land med måske den stærkeste baggrund inden for biobrændstof, og et giver en arbejdsmodel til at røre national stolthed over den alternative brændstofrevolution.
Den brasilianske regering begyndte at promovere ethanolbrug i midten af 1970'erne for at undgå stigende oliepriser og for at skabe et nyt marked for sukker, hvis pris var gået ind i en periode med global tilbagegang. Næsten øjeblikkeligt belastede staten landet med grunde til at bruge ethanol. De tilbød lån med lav rente på raffinaderibyggelse, underskrev aftaler med fabrikanterne om at bygge ethanolvenlige biler, gav endda taxachauffører incitamenter til at konvertere deres flåde.
På trods af nogle ujævnheder langs ethanolvejen betragtes den brasilianske model som en succes. I dag er ca. 40 procent af landets transportbrændstof ethanol; i USA er dette tal 3 procent. "Den ene lektion, jeg tager herfra, er, at sammenhæng tæller, " siger Sandalow.
Konsistens og måske en hel masse tvang. Atmosfærisk ændring er vokset så dårligt, siger Kammen, at vi ikke længere har luksusen af at vente, indtil alternative brændstoffer passer til vores livsstil. Verden skal reducere sine kulstofemissioner fra 7 milliarder ton til 2 milliarder i de næste 40 år. Hvis der sker en monumental naturkatastrofe inden den tid - siger, en massiv del af antarktisk is falder i havet - vil vores vindue krympe sig endnu mere. Vi er nødt til at ændre eller være tvunget til at ændre nu. ”Vi får brug for det næste store skridt, det forfærdelige skatteord, ” siger han. "Vi bliver nødt til at beskatte det, som vi ikke ønsker, og hvad vi ikke ønsker, er kulstof."
Kammens plan, som han udarbejdede i en nylig opdateret Los Angeles Times og beskrevet for mig senere, afspejler en person, der er opmærksom på et belønningssøgende samfund, hvor folk er villige til at opkræve tusinder af dollars på deres kreditkort for at tjene et fly billet, der blev købt alene, ville have kørt et par hundrede. I Kammens forslag, når en person bruger fossilt brændstof i stedet for kulstofneutral energi, ville han eller hun skulle betale en skat. "Så" skriver han, "ejeren af en benzindrevet Hummer, der kører den 10.000 miles om året, ville betale $ 200 om året, og en Prius-chauffør ville betale $ 50." Men i stedet for at plumpe onkel Sam's lommer, ville disse penge - anslået til $ 555 om året for en gennemsnitlig person - være tilgængelige til at bruge på miljøvenlige produkter som solpaneler eller hurtigtvoksende træer. Hvis du ønsket det, skriver han, "kan du samle dine 'køle skat' penge med dine naboer og bygge en vindmølle for at forsyne din by med elektricitet."
Så underligt underholdende som denne plan lyder, vil situationen sandsynligvis ikke nå dette punkt. I begyndelsen af april afgav Højesteret 5 til 4, at Miljøstyrelsen, som har nægtet at erkende, at drivhusgasser bidrager til klimaforandringer, har myndighed til at regulere disse gasser. Denne afgørelse, den første af Retten, der behandler den globale opvarmning, betyder, at agenturet skal tage en af to handlinger: benægte, at drivhusgasser skader miljøet - en holdning, der vil være i konflikt med deres interne dokumenter, siger Kammen - eller udvikle strategier for at reducere skadelige emissioner. Uanset hvad det beslutter, er passivitet ikke længere en mulighed.
Fremtiden i dag
Tiår fra nu, når alternative brændstoffer er blevet hverdagslige udfyldninger, er emissioner måske ikke engang et overvejelse. Bilen fra 2050, siger Kammen, vil være en "plug-in hybrid", der kører elektriciteten fra batterier, der er lagt i dørene. (De kan fungere som sideairbag, siger han.) Back-up-brændstofforsyningen vil være biodiesel. "Det er temmelig tæt på ingen emissioner, " siger han. "Det får legitimt 350 miles til gallon."
For nuværende tidspunkt er elektricitet dog for svær at udnytte økonomisk, så nogle af os sidder fast og pumper fedt ind i den monterede bagagerum på en Mercedes, der for nylig er dækket med et frisk lag af kofangermærkat. Stadig bag planen ventede udfordrerne uden for, at personalet i Hard Rock Café skulle hente frisk brændstof ud af friturerne. Linjen med mark-trippere krøllede sig nu rundt om blokken, og de kederede tilskuere fyldte tiden med kommentarer. "Det får din bil til at lugte som pommes frites, " forklarede en kvinde, der syntes at være en chaperone.
Horgan, Ben Shaw, den norske filmbesætning og en affaldsopsamler, der havde parkeret sin lastbil midt på gaden for at se proceduren stak hovedet i bagagerummet på den hvide Mercedes. Shaw kiggede op på tilskuerne. "Hvor mange mennesker kan du få plads i Fords Teater?" spurgte han. "Det ser ikke så stort ud." Inde i bagagerummet, lige hvor et reservehjul skulle være, virkede et forseglet ensemble af rør og filtre og pumper lige så skræmmende som opgaven foran os. Ingen vidste, hvor længe senneps Mercedes ville holde op, og varevognens pålidelighed var ikke testet; det var netop blevet købt en dag tidligere. Kun Suzanne Hunt's VW-kanin syntes egnet til rejsen.
Men hvis nogen af udfordrerne havde forbehold, udtrykte ingen dem. "Nogle mennesker er bekymrede for vores sikkerhed på turen, " sagde Hunt. "Men det meste af svaret er, at jeg vil med dig." Snart plukkede nogen ned en sort spand fedt. Uden pause, uden et øjeblik af tøven til trods for den uforudsigelige vej foran os, dyvede biobrændstofbrigaden lige ind. Lidt bagefter planen, men greb alle i skue, var udfordringen officielt begyndt.
Indsendt 20. april 2007
