Når du forbereder dig på en flyvning, har du meget i tankerne, fra hvilket tidspunkt du ankommer til lufthavnen til hvad du skal pakke. Men mellem at sammenligne billetpriser og beslutte, om WiFi skal købes i flyvningen eller ej, hvor meget hjerneplads besætter miljøpåvirkningen af din fly?
For den gennemsnitlige person er flyrejser, som New York Times- forfatter Elisabeth Rosenthal har kaldt "den største kulstofsynd", en af de største individuelle bidragydere til klimaændringer. I oktober 2013 lovede meteorolog og skiferforfatter Eric Holthaus at opgive at flyve fuldstændigt, efter at han havde beregnet, at flyrejser tegnede sig for næsten halvdelen af sit husholdnings CO2-emission. Holthaus fløj riktignok tidligere meget for forretning og fornøjelse, men selv en langrendefly kan bidrage til en betydelig del af den enkeltes årlige kulstofemission. En tur-retur-busbillet fra New York til San Francisco tegner sig for 2 metriske ton kuldioxid - sammenlign den med den gennemsnitlige amerikaner, hvis årlige kulstofaftryk er cirka 19 tons. Førsteklasses sæder, der tager mere plads og derfor øger mængden af brændstof, der bruges pr. Passager, efterlader et endnu større kulstofaftryk - op til ni gange større end deres økonomi-kolleger, ifølge en undersøgelse fra Verdensbanken i 2009. Så selvom den samlede miljøpåvirkning af luftfarten kan virke relativt ubetydelig (luftfartsindustrien er ansvarlig for 2 procent af de globale emissioner sammenlignet med 26 procent fra landets energiforsyning, eller 14 procent fra landbruget), for flyvninger med hyppighed en betydelig del af deres individuelle bidrag til klimaforandringer.
Ikke alle rejsende er måske villige til at ofre Holthaus og opgive flyrejser fuldstændigt - men hvis du er interesseret i miljøet og har brug for at rejse, er der en mulighed for at reducere dit individuelle kulstofaftryk? I et forsøg på at appellere til miljøbevidste rejsende (og synes mere miljøvenlige for miljøgrupper og regulatorer) er nogle luftfartsselskaber, herunder Delta og United, begyndt at tilbyde passagerer chancen for at tilføje frivillige kulstofudregninger til deres billetpriser. Tænk på denne frivillige kompensation som en $ 25-opgradering til et rummeligere sæde - når du køber en flybillet, kan du beregne mængden af kulstof, din individuelle rejse vil skabe, og derefter donere penge til at fjerne en tilsvarende mængde kuldioxid fra atmosfæren. For en direkte Delta-flyrejse fra Boston til Portland, Oregon, er prisen for at modregne det kulstof, der er forbundet med flyvningen, $ 5, 19. At kontrollere en taske koster næsten fem gange det, men er det $ 5 faktisk et kyndt køb for den bekymrede rejsende?
"I slutningen af dagen neutraliserer du dine kulstofemissioner eller måske endda gør dem negative, " siger David Krantz, programdirektør ved Center for Ansvarlig rejse. "Du hjælper med at løse det globale problem med global opvarmning med disse fem dollars."
Kulstofudligning har imidlertid ikke altid været så effektiv. "Tidlige offsetprogrammer fejler generelt på siden af at være for fleksible og ikke standardiserede, " forklarer Peter Miller, seniorforsker med Energy & Transportation-programmet ved Natural Resources Defense Council. "Udfordringen er at udvikle en tilgang til at tælle de reduktioner, der er troværdige og nøjagtige og pålidelige og ikke så byrdefulde, at virksomheden, der udfører det, frivilligt beslutter ikke at gøre det. På det seneste har der været en stor udvikling inden for modregning."
Det mest genkendelige - og forenklede - eksempel på en forskydning er at plante et træ; ved at beregne, hvor meget kulstof dette træ vil sekvestere i hele sin levetid, kan et selskab med rimelighed estimere den mængde kulstof, som det kan udlignes. Andre offsetprogrammer fokuserer på at forhindre skovrydning i områder, hvor skove er under overhængende trussel fra skovhugst eller industri. Stadig andre fokuserer på at opgradere infrastrukturen for at være mere energieffektiv - hvilket hjælper en sukkerfabrik i Caribien med overgangen til maskiner, der f.eks. Bruger mindre brændstof.
Uanset hvilken tilgang, et godt carbon offset-program har sine beregninger verificeret efter tredjepartsstandarder. Det er også vigtigt, at ethvert carbon offset-program løser spørgsmålet om additionalitet, hvilket betyder at sikre, at det træ, der plantes - eller skoven, der bliver konserveret - ikke ville være blevet plantet eller konserveret uden bidraget. Og et virkelig guldstandard carbon offset-program gør mere end at fjerne eller binde kulstof - det hjælper med at støtte lokale samfund ved at skabe job eller genopbygge den biologiske mangfoldighed i området.
Delta, der blev det første amerikanske luftfartsselskab, der tilbyder en carbon offset-mulighed, arbejder i tandem med Nature Conservancy for at finansiere tre separate projekter over hele kloden. Den første, der fokuserer på et område nær Tensas-floden i det nordlige Louisiana, forventes at trække over 83.000 tons CO2 fra atmosfæren i de næste 70 år - det er ækvivalent med at ikke forbruge 9.349.485 gallon benzin. Et andet projekt, der finansieres af Delta-passagerer, undgår emission af over 445.000 ton CO2 ved at købe skove i det sydlige Chile, som ellers ville være blevet omdannet til arealanvendelse - svarende til ikke at forbruge 50.073.141 liter benzin.
"Hvis du er en rejsende, og du er bevidst om drivhusgas, er dette en legitim måde at skabe en offset på, " Geoffrey Heal, professor i social virksomhed ved Columbia Business School, forklarer. "Der er ikke noget falsk ved det. Det giver mening. Det fungerer."
Men kritikere af modregning er ikke bekymrede for modregningernes effektivitet; de er bekymrede for, at modregninger kan afbryde skyld - både forbrugerens og flyselskabets - og stymie-handling. En rapport fra 2007 om frivillige CO2-modregninger fra Tufts Klimainitiativet konkluderede, at "der er meget gyldighed for argumentet om, at modregning blot hjælper os med at dæmpe vores skyld, mens vi fortsat undlader at ændre vores livsstil i retning af mønstre, der er mere bæredygtige." Og da frivillige modregninger arbejder på elektivt individuelt grundlag, er deres evne til at bekæmpe kræfterne i de globale klimaforandringer begrænset. Deltagelse i frivillige CO2-offset-programmer forbliver temmelig dystre. Delta ville ikke dele procentdelen af passagerer, der vælger at deltage i deres CO2-offset-program, skønt en talsmand bemærkede, at antallet er lavt. Siden institutionsprogrammer som Award Miles-indløsningsprogrammet, der lader passagererne betale for kulstofforskyvninger med hyppigt flyvende miles, har United oplevet en stigning på 20 procent i deltagelsen, dog fra hvilket baseline-nummer er uklart.
"Hvis alle gjorde det hele tiden, ville det hjælpe. Problemet er, at meget få mennesker gør det, og de mennesker, der gør det, gør det ikke hele tiden, " siger Heal.
Andre er bange for, at offsetprogrammer sætter passageren i fare - ikke flyselskabet, der udfører forureningen. Ved at tilbyde modregning kan luftfartsselskaber forekomme miljøvenlige uden at tage robuste skridt til faktisk at reducere deres emissioner. "Jeg tror, de vil være i stand til at vise, at de gør noget på egen hånd, og at de ikke er så dårlige, som de er malet, og at de har nogle grønne instinkter, " siger Heal. "Det er ikke rigtig en profitkilde for dem, bare en måde at holde regulatorer og miljøgrupper i skak."
Forordninger er måske i horisonten for luftfartsselskaber, men de er langt fra en sikker ting. I 2011, som svar på Den Europæiske Unions system for handel med emissioner (dens forsøg på at begrænse emissionen af drivhusgasser), vedtog den amerikanske kongres en retsakt, der forbød gennemførelsen af det internationale program. Den afviste lovforslag blev stærkt lobbyet mod af indenlandske luftfartsselskaber; Selv en marginal stigning i billetpriser forårsaget af skatter eller forskrifter, protesterede de, kunne resultere i indtægtstab.
Nogle, som Alaska Airlines og Boeing, har tragtet flere penge til forskning og udvikling i håb om at skabe mere brændstofeffektive jetfly og brændstofkilder - men endda kommer det tilbage til flyselskabets bundlinje, forklarer Krantz. "Jeg tror, at der er et direkte incitament for luftfartsselskaberne til at blive mere brændstofeffektive, " siger han. "Brændstof er en af, hvis ikke den største, omkostning, de har, så enhver effektivitet, de får ved nyere motorer eller fly, kommer dem direkte til gode."
Men flyforbedringer og offsetprogrammer har ikke været nok til at holde råb om forskrifter i skak. Den 5. august indgav tre miljøgrupper, Earthjustice, Friends of the Earth og Center for Biodiversity, en meddelelse om hensigt at sagsøge EPA over luftfartsemissioner. John Kaltenstein, en advokat hos Friends of the Earth, forklarede, at organisationen historisk har været imod modregninger, og kaldte dem "en passering af sorteven", der hyrde ansvar fra flyselskabet til deres passagerer. Vera Pardee, en senioradvokat ved Center for Biologisk Mangfoldighed, er enig i, at kun forskrifter virkelig kan sætte en dybde i luftfartsindustriens kulstofaftryk, men tilføjer, at "når vi først har alle emissioner, der kan undgås, er forskydninger, teoretisk set god ide."
Optimistiske vurderinger ser forskrifter, der kommer til luftfartsindustrien om et årti eller deromkring; men i lyset af de globale klimaforandringer er et årti måske for længe til at vente. Så hvad skal en person gøre i mellemtiden? "Sandheden er, at der ikke er mange andre ting, som forbrugerne kan gøre for flyrejser, " forklarer Miller. "Hvis folk vil reducere deres emissioner forbundet med flyrejser, som er betydelige, er modregninger en god måde at gøre det på, så længe de køber fra et troværdig offsetprogram."
Begrænsning af unødvendig rejse er naturligvis det mest effektive valg, som en person kan træffe for at reducere deres kulstofaftryk. Hvis du rejser korte afstande, kan du prøve at bruge en kulstofemissionskalkulator for at se, om kørsel måske er en mere miljøvenlig mulighed. Ved længere ture, som ikke kan undgås - eller hvis du har en rejsefeil, er du ikke villig til at give slip på - overvej, hvor du skal på ferie.
For udviklingslande tilbyder turisme en mere miljøvenlig måde at øge deres økonomi gennem økoturisme snarere end forureningskrævende muligheder som skovhugst. " Der er eksempler på, hvor folk er stoppet med at rydde skov på grund af turisme - de er klar over, at det er værd at stå mere end at skære ned, " forklarer Krantz.
Bekymrede rejsende kan også påvirke via det luftfartsselskab, de vælger - og hvilket tidspunkt på dagen de flyver - der kan begrænse deres kulstofaftryk. Flyvning i løbet af dagen antages for eksempel at være mere miljøvenligt, fordi en flyvemaskins kontrailer reflekterer sollys, hvilket begrænser mængden af opvarmning forårsaget af emissioner. Og ikke alle flyselskaber er skabt lige når det gælder brændstofeffektivitet. Denne rapport fra 2010 fra Det Internationale Råd for ren transport viser en liste over luftfartsselskaber efter brændstofeffektivitet - hvis du har en vis fleksibilitet, hvilket flyselskab du vælger, skal du overveje at kontrollere listen, inden du booker. "Forskellen mellem det mest effektive flyselskab og mindst effektive er 26 procent af emissionerne, " siger Pardee. Indtil fly kan flyve med solenergi eller vindkraft (eller en lige så vedvarende brændstofkilde) vil flyrejser altid have et kulstofaftryk. Hvis du vil gøre din del for at begrænse det, er kulstofudregninger blandt andre valg muligvis det bedste alternativ.
