I midten af 2007 overvejede Shai Agassi, en multimillionær software, miljøentreprenør, og overvejede, hvordan man kunne gøre en elbil overkommelig for gennemsnittet Joe. På det tidspunkt blev det altelektriske køretøj - i modsætning til elektriske benzinhybrider som Toyota Prius - bredt omtalt som upraktisk. General Motors EV1 var optrådt i 1996, og til trods for dets kulturelle efterfølgende, stoppede virksomheden med at producere den efter tre år og sagde, at programmet ikke var kommercielt vellykket. Det mest avancerede elektriske køretøj, Tesla Roadster, var ved at blive frigivet; den skulle køre 200 miles på et fuldt opladet batteri, men til $ 109.000 ville den slanke sportsbil kun være tilgængelig for de velhavende; siger selskabet, at ca. 1.200 af køretøjer er på vej. Mere overkommelige biler, på det tidspunkt for det meste i planlægningsfasen, ville være udstyret med batterier i gennemsnit kun 40 til 100 miles pr. Ladning. Kraftbegrænsningerne havde endda givet et nyt udtryk - ”rækkevidde angst” frygt for at blive strandet med et dødt batteri kilometer fra ens destination.
Relateret indhold
- EV-1's død
Derefter på en spejderrejse til Teslas nordlige californiske anlæg havde Agassi en epiphany: ”Jeg skrabede ned på et stykke papir, 'forbrug af batterier. De er som olie, ikke en del af bilen. ' Det var da det gik for mig - lad os skifte batterier. ”
To år senere, i en trang stand bag udstillingshallen på Frankfurt Auto Show, fejrede Agassi udbetalingen af det epifanie. Det californiske firma, han grundlagde, Better Place, havde netop annonceret sin største aftale endnu: En aftale med Renault, den franske bilproducent, om at producere 100.000 altelektriske køretøjer eller EVs til salg i Israel og Danmark, der startede i 2010. Omkring hjørne på den gigantiske Renault-udstilling, viste et garishly oplyst display en stiliseret version af en af Agassis “switching” -stationer i aktion: en robot med en stålklo udtrukket og erstattet en model af et 600 pund batteri fra et hulrum i bunden af køretøjet på tre minutter.
”Vi bruger den samme teknologi, som F-16-krigere bruger til at indlæse deres bomber, ” sagde Agassi, en israelsk-amerikaner, der fik inspiration fra en pilot i den israelske forsvarsstyrke.
Hvis Agassis drøm engang virkede for tidligt, er bekymring over den globale opvarmning, regeringen pres for at producere nul-emissionskøretøjer, høje oliepriser og hurtige forbedringer af lithium-ion-batterier begyndt at få elektriske køretøjer til at se mere levedygtige ud. I 2013 vil flere modeller have ramt vejen, inklusive Smart Fortwo, lavet af Daimler; Nissan-bladet; Mitsubishi i-MiEV; Chevrolet Volt; og Teslas Model S.
Regeringer prøver at fremskynde skiftet væk fra fossile brændstoffer. Obama-administrationen yder 2, 4 milliarder dollars i forsknings- og udviklingsstipendier til elbil- og batteriproducenter for at forbedre køretøjets batteriteknologi. Kineserne har givet tilsagn om at sætte en halv million biler med alternativt brændstof på vejen i 2011.
”I 2007 kunne du næppe se en elbil på Frankfurt Auto Show, siger Agassi, en intens 42-årig, køligt elegant i en sort tieless dragt. ”Hvis du gik rundt og talte om EVs, antog alle, at du ryger noget.”
Agassis forretningsplan er unik blandt udbydere af elbiler. Andre laver køretøjer. Han vil lease batterierne til bilejere og sælge adgang til sit skifte- og opladningsnetværk. Han forventer at tjene sine penge på at sælge miles, meget som en mobiltelefonudbyder sælger minutter. Abonnenter på Agassis plan ville have ret til at trække ind i en skiftestation ved vejene til et batteriskift eller til at tilslutte en ladestation, hvor snesevis af andre biler muligvis også er tilsluttet, til en overnatning eller hverdagsafgift. Agassi vurderer, at hans kunder ikke vil betale mere for batteristrøm, end de ville bruge på benzin til at rejse den samme afstand. Når forretningen vokser og omkostningerne falder, siger Agassi, vil overskuddet stige. Han siger, at han til sidst kan give biler væk, ligesom mobiltelefonudbydere tilbyder gratis telefoner til kunder med langsigtede kontrakter.
Agassi blev født i en forstad i Tel Aviv - hans far er elektrisk ingeniør og hans mor en modedesigner - og han begyndte at programmere computere i en alder af 7. Han har allerede haft en enorm succesrig karriere. I begyndelsen af 20'erne grundlagde han en softwarevirksomhed, TopTier, der hjalp virksomheder med at organisere data; i en alder af 33 solgte han den til den tyske softwaregigant SAP for $ 400 millioner. Han blev senere SAPs teknologechef. Flush med kontanter og på udkig efter en ny udfordring vendte han sig mod global opvarmning. På en samling af unge ledere på World Economic Forum i Davos, Schweiz, i 2005, blev Agassi og andre deltagere spurgt, "Hvordan gør du verden til et bedre sted?"
Udfordringen, huskede han for mig, var ”at gøre noget mere meningsfuldt end at oprette en ny version af software. Hvordan driver du et land uden olie på nutidens mest moderne teknologi? ”
Det tog ham et år at overveje mulighederne for at drive et køretøj - biobrændstoffer, hybrider, brint - inden han tog sig af med elektricitet. I efteråret 2006 nævnte han i en foredrag, han holdt i Tel Avivs Saban Center for Middle East Policy om at drive en nation uden olie, sin interesse for elbilteknologi. En uge senere, siger Agassi, fik han et opkald fra den kommende israelske præsident Shimon Peres, der udtrykte interesse for konceptet. Peres introducerede Agassi for premierminister Ehud Olmert, og på Davos i 2007 bragte han ham sammen med Carlos Ghosn, CEO for Renault. Partnerskabet blev dannet "meget hurtigt, " siger Patrick Pélata, Renaults hovedoperatør. ”Vi arbejdede allerede med elbiler, og vi indså, at du har brug for tre ting - en billig måde at oplade et batteri derhjemme eller på kontoret, en hurtigopladningsmetode og et hurtigt fald for folk, der vil have deres biler til en længere rækkevidde. Agassi var den eneste, der foreslog det. ”Agassi holdt op med SAP og grundlagde i 2007 Better Place i Palo Alto, Californien. Han tiltrukket 200 millioner dollars fra investorer, herunder Israel Corporation, der ejer olieraffinaderier, og investeringsbank Morgan Stanley. I januar måned annoncerede Agassi yderligere $ 350 millioner fra bagmænd ledet af den britiske bank HSBC, hvilket hævede hans investering i alt til $ 700 millioner.
Israel er et naturligt startpunkt for elektriske køretøjer på grund af dens lille størrelse, sjældent krydsede grænser og følsomhed over for afhængighed af fossile brændstoffer. Virksomheden planlægger at åbne sin første skiftestation i Israel nær Tel Aviv i år; Målet er at udvide til 70 ved udgangen af 2011. Agassi har installeret tusinder af "ladepladser" i garager og parkeringspladser, hvor chauffører kan tilslutte deres Renaults til standard fire til otte timers 220 volt opladning. Renault siger, at det håber, at de vil sælge 100.000 elektriske køretøjer i Israel og Danmark i løbet af de næste fem år - hver udstyret med et modificeret GPS-system, der fører førere til den nærmeste batteri-byttestation eller ladepunkt. Køretøjet, der kan rejse omkring 100 miles mod et gebyr, vil angiveligt koste $ 25.000 til $ 30.000; Better Place har ikke oplyst omkostningerne ved en batteriservicekontrakt.
Agassi håber også at samarbejde med et israelsk forsyningsselskab om at købe elektricitet fra solenergi-generatorer for at reducere sit virksomheds kulstofaftryk. ”Virksomheden ser på hele processen, fra teknologien inde i bilen, til infrastrukturen, til ladepladserne og tilslutningen, der får alle brikkerne til at arbejde sammen, ” siger Thilo Koslowski, en bilanalytiker hos Gartner Incorporated, en Stamford, Connecticut-baseret konsulentfirma med speciale i højteknologiske industrier. "Agassi har føringen på alle andre."
Agassi fokuserer sin udrulning på det, han kalder "transportøer", stort set selvstændige områder, der er modtagelige for elbiler. I Danmark investerer det største forsyningsselskab, Dong Energy, 130 millioner dollars for at hjælpe med at levere ladepladser og skiftestationer til Better Place-køretøjer og vil give faciliteterne vindproduceret elektricitet. Den danske regering tilbyder også midlertidigt borgerne en rapporteret skattelettelse på $ 40.000 for at købe en elbil - plus gratis parkering i Københavns centrum.
I april begyndte Better Place at samarbejde med Japans største taxafirma for at etablere en batterikontaktstation i Tokyo og teste fire batteridrevne førerhus. Better Place har planer om at operere i Canberra, Australien, og at køre et pilotprogram i Oahu, Hawaii, inden 2012.
Agassi sigter også mod det kontinentale USA. Han siger, at han har talt med San Francisco-borgmester, Gavin Newsom, om at bygge skiftestationer i Bay-området. (I december annoncerede Newsom og andre ledere i Bay Area-samfundet en aftale med Nissan - de forventede omkostninger ved Nissan Leaf er $ 25.000, - efter skattekreditter - for at installere hjemmefladningsenheder for forbrugere.) Agassi siger, at han drømmer om dagen, hvor den store tre amerikanske bilproducenter underskriver sin plan og Better Place-infrastruktur tæpper landet. ”Med omkring $ 3 milliarder til $ 5 milliarder kan vi placere skiftestationer på tværs af de fem store amerikanske korridorer - vestkysten, nordøst, sydøst, midtvest og syd, ” siger han, og hans stemme hopper en oktav med begejstring. ”Vi kan ikke svigte, ” insisterer han.
Men andre siger, at han kan. Det særlige batteri, han har brugt i samarbejde med Renault, accepteres muligvis ikke af andre bilproducenter. Det ville kraftigt begrænse antallet af køretøjer, han kunne servicere, eller det ville tvinge ham til at lagre forskellige batterier til forskellige bilmodeller og øge hans omkostninger væsentligt. Derudover forbedrer lithium-ion-batteriteknologi så hurtigt, at Agassis skiftestationer, der koster næsten $ 1 million pr. Stk., Hurtigt kan blive lige så forældede som otte-spor bånd. ”Hvis vi har et gennembrud med 300 til 600 miles pr. Ladning, kunne det hele afspores, ” siger analytiker Koslowski.
Better Place står også over for vanskeligheder med at bryde ind på markederne. Uden betydelige skatteincitamenter, kundeafslag og statstilskud til elbiler og batteriproducenter vil afvænning af amerikanere fra benzin være en udfordring. ”USA importerer mere olie end noget andet land, og [gas] priser er de laveste i Vesten, ” siger Agassi. Selv i Europa, hvor benzin koster op til tre gange så meget, som det gør i USA, har fremskridtene været langsommere end forventet. I Danmark lovede Agassi at have 100.000 ladepladser og flere tusinde biler på vejen i 2010, men indtil videre har han kun 55 pladser og ingen biler. Better Place-talsmand Joe Paluska siger, at virksomheden skalerer tilbage “mens det udarbejdede bedre design- og implementeringsprocesser forud for kommerciel lancering i 2011.”
Terry Tamminen, en rådgiver om energipolitik for Californiens guvernør Arnold Schwarzenegger og forfatter af Lives Per Gallon: The True Cost of Our Oil Addiction, siger Agassis tro på batteridrevne køretøjer er overdreven. Teknologiens ulemper, siger Tamminen, inkluderer den potentielle dræning på det elektriske net og den enorme nye infrastruktur, der er nødvendig - såsom titusinder af opladningspladser for Bay Bay alene - og kilometertalbegrænsningerne for selv de bedste batterier. Tamminen, der også fungerede som leder af Californiens miljøbeskyttelsesagentur, mener, at brintdrevne biler vil spille en rolle (han kører en selv). De bruger brintbrændstof, der hovedsageligt stammer fra naturgas eller andre fossile brændstoffer til at generere elektricitet og drive motoren; men Tamminen påpeger, at brintbrændstof også kan stammes fra vand, og maskiner i opvaskemaskine-størrelse, der udvinder brint fra vand, vil være tilgængelige for forbrugerne i 2013. Under Hydrogen Highway Network har Californien installeret 30 brændstofbrændstofstationer. ”I går kørte jeg 150 miles til Palm Springs fra Los Angeles i min brintdrevne elbil. Jeg tankede om syv minutter og var klar til at vende tilbage den eftermiddag, ”fortalte han mig.
Men brintbrændstof står også over for forhindringer. Den amerikanske energisekretær Steven Chu forsøgte sidste år at eliminere den føderale finansiering til forskning i brintbiler; han citerede de høje omkostninger og tvivlsom holdbarhed af brændselsceller, udgifterne til at bygge en tankningsinfrastruktur og afhængigheden af de fleste brintgenererende processer på fossile brændstoffer. (Kongressen gendannede dog en del finansiering.)
Agassi fortalte mig, at brintkraft er en "idiotisk idé", fordi infrastrukturen, der understøtter det, skulle oprettes fra bunden; derimod er elektriske batterier afhængige af det eksisterende strømnettet.
I 2020 forudsiger Agassi, at halvdelen af alle biler, der er købt i USA og Europa, vil være elektriske. Andre siger, at Agassis skøn er overdreven. Renaults Pélata siger, at en bedre gæt kan være 10 procent. Rod Lache, analytiker hos Deutsche Bank Equity Research, siger, at Better Place kunne være en økonomisk succes, selvom det besætter en lille niche. ”Det kunne få 10 procent af markedet i Israel og stadig være enormt rentabelt. Ud over det er det svært at sige. ”
Jeg fangede Agassi på Better Places nye F & U-anlæg i en industripark øst for Tel Aviv. Agassi, klædt som sædvanligt i sort, sad på et vinduesløst kontor med ikke-prydede hvide vægge. Tømrere hamrede og borede i det næste rum. ”I Palo Alto har jeg et skab, ” sagde han. ”Jeg rejser ikke med en entourage. Det hele er strengt nakne knogler. ”Han var fløjet fra USA for den endelige nedtælling til det, som hans firma kalder Alpha-projektet - åbningen af den første skiftestation og et besøgscenter i nærheden af Tel Aviv. Cirka 8.000 mennesker er faldet til centrum i år for at prøvekøre en Renault EV. Ned i hallen, i et glasvægget mødelokale, arbejdede en score af Better Place-medarbejdere med logistik, som f.eks. Om de skulle finde skiftestationer under jorden eller på gadeniveau.
Ved siden af viste et par softwareingeniører mig et computerprogram designet til at regulere strømmen til virksomhedens opladningssteder. En nylig simulering af Israels hovedværktøj indikerede, at nationen muligvis skulle bruge cirka 1 milliard dollars på nye kraftværker, hvis hver bil var elektrisk i 2020. Men Better Place siger "smart netstyring" eller genererer elektricitet kun når det er nødvendigt og sender det kun hvor det er nødvendigt, kunne reducere antallet af nye planter. Virksomhedsdesigner Barak Hershkovitz demonstrerede virksomhedens rolle i at gøre nettet smartere: fem elbiler, der var tilsluttet en ladestolpe i firmaets garage, brugte 20 procent mindre strøm, end de ville have brugt uden smart-netstyring. Ligeledes fortalte han mig, for at undgå anstrengelse af nettet, kunne en central computer holde styr på hver bil, der lades i Israel og regulere juiceens strømning.
For Agassi er sådanne problemer nu et spørgsmål om finjustering. "Hvis [virksomhedens] første to år handlede om at bruge hjerner til at løse et puslespil, " fortalte Agassi mig, "de næste to år handler om at bruge muskler til at installere [udstyret] i jorden." Snart, siger han, benzin- drevne biler vil være "en relikvie fra fortiden", og måske vil ti elbilselskaber, inklusive Better Place, dominere det globale marked. ”Sammen, ” siger han, ”vil vi have vippet hele verden.”
Joshua Hammer, en hyppig bidragyder, er baseret i Berlin. Arbejde fra den Jerusalem-baserede fotograf Ahikam Seri blev tidligere vist i Smithsonian i en artikel om Dødehavsrullerne.
Besøgende på et anlæg nær Tel Aviv ser et diagram over den elektriske Fluence ZE-motor. Better Place-køretøjer er bygget af det franske selskab Renault, der planlægger at sælge 100.000 af de batteridrevne biler i Danmark og Israel i løbet af de næste fem år. (Ahikam Seri) 
Shai Agassi, på en virksomhedsfacilitet uden for Tel Aviv, grundlagde et firma, hvis navn afspejler hans vilje til at forbedre verden. (Ahikam Seri) 
Agassi og Better Place har "føringen på alle andre, " siger en bilanalytiker. (Ahikam Seri) 
Den moderne elbil fortsatte med pas og starter på det amerikanske marked. General Motors EV1 debuterede i 1996, samlet fans, hvorefter de ophørte med produktion efter tre år. (Hal Garb / AFP / Getty Images) 
Nissan-bladet skal ud i december 2010. (Toru Yamanaka / AFP / Getty Images) 
Tesla Roadster går fra 0 til 60 km / h på under fire sekunder og koster $ 109.000. (Tesla Motors) 
Den elektriske plug-in / gas-hybrid Chevrolet Volt skal ramme showrooms i slutningen af 2010. (John F. Martin, General Motors / Getty Images) 
En reel test af Better Place-konceptet var i gang i det forårlige forår i Tokyo, hvor fire taxaer blev sat gennem deres tempo. Denne taxa parkerer over afstanden i en batterikontaktstation. (Bedre sted) 
Under bilen fjerner en elektrisk lift den brugt 400 pund kasselignende batteri, tømmer den og installerer en ny. Udvekslingen tager tre minutter, siger virksomheden. (Bedre sted) 
Eksperter er tvivlsomme, men Agassi forestiller sig batterikontaktstationer i et bredt skår af De Forenede Stater. (Ahikam Seri)
