Bilens relativt korte historie ekko med romantiske historier om mistede årsager, ufortjente fiaskoer, store ideer, der blev overholdt, retfærdige håb brød, profeter inden deres tid og helte overvældede. Innovative ranslapper også landskabet i den kromlys fortid, fældet af kræfter, der er for formidable eller et marked for ustabilt. Tucker fra 1948, en overraskende avanceret bil, er en spinout på boulevard med ødelagte aksler. Ledningen var en meget beundret fiasko, ligesom Kaiser, med dens pop-out sikkerhedsvindskærm, den smukke Raymond Loewy-designet Studebaker Starliner og den sportslige Nash-Healy fra 1950'erne. Selvom alle disse værdier signaliserede nye retninger og påvirkede fremtiden, mislykkedes de.
Relateret indhold
- Opladning foran med en ny elbil
Tabet af sådanne biler triste entusiaster, men sjældent har køretøjets bortgang ført til en faktisk begravelse. Men netop sådan en send-off, på Hollywood Forever Cemetery i Los Angeles, markerede afgangen den 24. juli 2003 af General Motors 'slanke, futuristiske, batteridrevne, emissionsfri EV1.
Bag en hvid lysthus kredsede omkring kirkegården og til lyden af en sækkepiper rullede en linje med EV1'er, deres hengivne chauffører tog en bogstavelig sidste tur i de biler, de havde lejet af GM. Mange uddøde biler eksisterer fortsat som samlerskatte; i rustfrit Californien, for eksempel sådanne evolutionsulykker som Edsels, Corvairs og Studebaker Avantis værktøj ned ad motorveje. Men EV1, et innovativt konstrueret forsøg på at springe igang GM's 21. århundrede, vil aldrig mere blive drevet af loyale fans. Selvom ca. 1.100 af køretøjerne blev produceret siden 1996 og lejet til chauffører i Californien og Arizona, blev næsten alle ødelagt, når lejekontrakterne løb ud. For mange af lejere var dette en tragedie. Som en ejer skrev i et åbent brev til GM CEO Rick Wagoner, "... EV1 er mere end en bil, det er en vej til national frelse."
Produktionsbilens elegante look og enestående aerodynamik krediteres stort set Paul MacCready, administrerende direktør for AeroVironment, der også designet det første menneskedrevne fly, der krydser den engelske kanal. Det var op til GM-chefdesigner Dennis Little og hoveddesigner Mark Kaski at få den radikale aerodynamik til at fungere i en gade-klar bil. ”Amerikanske bilproducenter kritiseres for ikke at være innovative, ” siger Bill Withuhn, en kurator ved National Museum of American History (NMAH). ”Men GM var langt fremme med EV1, og selvom produktionen var begrænset, lærte man meget ved at designe den.”
Mange faktorer bidrog til en bil, der teknisk set ikke var en fiasko. Den originale version var kun ca. 100 miles, før bilerne måtte tilsluttes til opladning. (Batterilevetiden blev lidt forbedret i to senere iterationer.) ”Mange mennesker kunne ikke forstå, at EV1 var en pendlerbil - ikke en langdistanceret bil fra Californien til New York, ” bemærker Withuhn. Men mange chauffører logger mere end 100 miles om dagen, og selvom EV1's rækkevidde var tilstrækkelig til forstæder, som to-personers plads fungerede det ikke for børnefamilier. Og selv nogle beundrere af dets design gjorde fejl i den måde, den kørte på. ”Bilen var hurtig, ” siger RJ Muna, en fotograf, der har taget mange af EV1s reklamebilleder, ”men batterierne gjorde det tungt, og med en bagaksel, der er smalere end fronten, føltes håndteringen underlig.” Måske den mest fortællende slag for den allelektriske bil var imidlertid udviklingen af gaselektriske hybrider som Toyota Prius, der var i stand til at genoplade deres batterier, mens de kører ad motorvejen.
Kun 40 EV1'er blev bevaret, ifølge Jill Banaszynski, leder af EV1-donationsprogrammet, der skulle gives til museer og institutioner eller opbevares til forskning af GM. Af disse er den eneste fuldt intakte EV1, komplet med dets (nu inerte) blybatteri, i dag en del af NMAH-kollektionen. ”Vores krav er, at alle køretøjer i museet skal være komplette modeller, ” siger Withuhn. ”Vi fjerner måske dele, men vi er nødt til at vide, at hvis vi ville køre en bil eller en dampmotor, kunne vi - ikke at vi ville gøre det. Det er et spørgsmål om ægthed. ”
Denne bestemmelse udgav oprindeligt et problem for GM, som havde besluttet at tage bilerne væk, fordi kun en relativ håndfuld teknikere vidste, hvordan de kunne arbejde sikkert på de magtfulde batterier. Men en række forhandlinger viste sig at være frugtbare, og museet modtog i marts 2005 sit eget komplette eksempel på en eksemplarisk maskine.
