Med hver dag der går bliver jeg mere pessimistisk over sandsynligheden for nogensinde at eje en flyvende bil. De eneste fornuftige mennesker, der har skylden for denne stiplede drøm, er selvfølgelig skaberne af Back to the Future Part II, der fik dette fænomen til at fremstå som sikkert - endda dagligdags - i deres forestilling af 2015. (I flick kunne almindelige biler være konverteres til svævebiler til en muggen 39.999, 95 dollars.) Vi læser historier hver uge om, hvordan samfundet vil kæmpe bare for at stoppe med at bruge olie i 2015, så jeg gætter på, at vores flyvende DeLoreans med affald er foreløbig ude af spørgsmålet.
Relateret indhold
- Embedded Technologies: Power From the People
- Personligt genomprojekt
- DeLorean Tremens
For at opretholde moralen i mellemtiden er der leveret et stigende antal godbidder til chauffører, der er kommet tilpas med deres jordbundne status. DVD-afspillere, satellitradio, Bluetooth-headset, GPS og dobbelt klimakontrol har gjort bilture, hvis ikke underholdelige, tålelige. Men de samme enheder, der holder vores psykes intakte i disse tider med elendighed, kan også distrahere vores fakulteter og vende opmærksomheden fra vejen i et kort, men farligt øjeblik.
Af den grund spørger jeg, hvornår har vi en bil, der kan chauffører os? Hvornår kan vi læne os tilbage i vores førersæde, falde i søvn, drømme om at flyve biler og vågne op og finde os selv på vores destination, parkeret tæt på et parallelt sted?
Ideen om autonome køretøjer går flere tusinde år tilbage til den gamle kineser, der siges at have opfundet den "sydvendte vogn." Takket være meget avancerede gearmekanismer pegede en figur ovenpå denne tohjulede kontrast altid syd, uanset hvilken retning vognen kørte. Beviset for disse vogne er knap, men det ser ud til, at kineserne har bygget mange af dem og kan have brugt dem til at angribe eller flygte fjender under dækning af mørke. (I dag forbliver selvkørende køretøjer af høj militær interesse.)
I 1970'erne udviklede Stanford Research Institute "Shakey", der betragtes som det første kunstigt intelligente køretøj. Shakey brugte et fjernsynskamera til at tage billeder af flere omgivende positioner. Vognen behandlede disse billeder i cirka en time, før den besluttede, hvor de skulle flytte, fremskred et par meter og gentog hele processen. Ikke i modsætning til dagens søndagsfører.
Men moderne biler kan også køre med autopilot, næsten så snart de forlader forhandleren. Mange af disse selvbetjenende køretøjer stod for nylig over for Urban Challenge, et robotløb afholdt af Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA). Under løbet på 60 km navigerede autonome biler i et helt bymiljø - de accelererede og bremsede, gav efter ved kryds og undgik møde af trafik, alt på egen hånd.
Nogle af mekanismerne, der hjælper denne autonomi, er ikke meget avancerede. Med mindre justeringer af det grundlæggende chassis kan ingeniører programmere en computer inde i et køretøj til at styre dens motor, bremser og ratt. En række sensorer kan læse hjuloptællinger og dækvinklen; kombineret med globale positioneringssatellitter, kan disse enheder estimere, hvor en bil er, hvor hurtig den bevæger sig, og hvordan den kan nå et ønsket sted.
Autonome biler har også brug for eksterne sensorer, som måske inkluderer snesevis af lasere, radarer og kameraer. Nogle scanner kommende terræn ved at søge efter telefonstænger, møde biler eller ottekantede form, der kan påvirke fremtidige handlinger. Andre scanner sider i sideretningen og hjælper robotkøretøjer med at overholde de grundlæggende regler for fire-vejs stop eller endda fusionere i bevægende trafik. Nogle sensorer ser langt fremad, mens andre fokuserer på forhindringer i nærheden, som kan hjælpe en bil med at komme ind i eller ud af en tæt parkeringsplads.
Føj til disse funktioner nogle tilbehør - automatiske forrude-viskere, cruise control og sædehukommelse, hvoraf mange allerede er tilgængelige for bilforbrugere - og fuldstændige autonome biler synes ikke for langt fra rækkevidde. For at give en fornemmelse af teknologiens hurtige fremskridt afsluttede ingen af de robotaktører kursen, da DARPA afholdt sit første løb i 2004. Året efter afsluttede fire autonome køretøjer et kursus med ørkenterræn med få forhindringer. I år manøvrerede et halvt dusin biler gennem en spottende by fyldt med ca. 50 menneskedrevne biler, hvilket gav en jævn strøm af trafik.
Men før du bruger $ 39.999, 95 til at konvertere din almindelige bil til en bil, skal du bemærke nogle ulemper. Autonome biler kan håndtere grundlæggende trafik, men de kan endnu ikke undgå dart-genstande, såsom hjort. De fungerer ikke godt i dårligt vejr. De kan muligvis navigere i Poughkeepsie, New York, helt fint, men ville ikke holde op i rushtiden på Manhattan.
Under robotløbet stoppede mange køretøjer ved krydsninger, men ofte ved hjælp af information indlejret i de malede linjer. Og selvom de håndterer fire-vejs stop, kan kunstigt intelligente biler endnu ikke se farver. Med andre ord kan det muligvis registrere et trafiklys, men det ved ikke, om det skulle stoppe, bremse eller fortsætte i tempo.
Hvilket rejser et sidste, stort spørgsmål om fremtiden for vores bilindustri: Hvis vi en dag har flyvende biler, og med dem fulde "skyways", hvor vil by, er, flyplanlæggere hænge trafiklysene?
Den rigtige Wishful Thinker bag denne søjle var Carnegie Mellon-robotprofessoren William "Red" Whittaker, hvis automatiserede Chevrolet Tahoe, Boss, vandt DARPA Urban Challenge i 2007 i begyndelsen af november.
Har du en idé, der ønskes tænkt over? Send det til
(Cate Lineberry)
