Når du trykker på speederen på en Smith-lastbil, bevæger den sig hurtigt, jævnt og i uhyggeligt støj. Der er ingen emissioner af rør, fordi der ikke er nogen rør og ingen tank til gas eller diesel. Smith-lastbiler drives af batterier - den samme teknologi, dybest set, som General Motors, Toyota og en håndfuld opstartsfirmaer kæmper for at bringe til et massemarked i biler. Hvornår og hvis de kommer dertil, finder de - hvis Smiths CEO Bryan Hansel har det rigtigt - en flåde på hundreder af tusinder af elektriske lastbiler, der allerede er på vej.
Fra denne historie
[×] LUKKET
En elektrisk varevogn fra Smith (som denne i New York City) kan reducere emissionerne med 85 procent sammenlignet med diesel. (David Goldman / AP-billeder til Frito Lay) 
Fotogalleri
Relateret indhold
- Syv grunde til at tro elbiler kommer i gear
- Batterier inkluderet
Elbilen på trods af sine enorme fordele i driftsomkostninger, effektivitet, miljøpåvirkning og social cachet lider af et kylling-og-æg-dilemma: Kunder er tilbageholdende med at købe dem, hvis de ikke kan få dem genopladet på vejen, og ingen vil bygge ladestationer, indtil der er en kritisk masse køretøjer til at bruge dem. Hansel, en seriøs iværksætter, hvis sidste virksomhed producerede åndedrætsværn til hjemmebrug, indså, at dette ikke behøvede at være et problem for såkaldte “mellemstore” lastbiler - de omkring 3, 3 millioner varevogne, der kører hver dag mellem lager, distribution centre, detailforretninger, huse og kontorer, der leverer alt fra natbrev til sodavand. ”Folk ser på en elbil, og det lyder godt først, det går 50 mil på et gebyr, og de kører kun 15 mil hver vej til arbejde. Men så tænker de, ja, i weekenden vil jeg besøge bedstemor, og det er en 100-mils tur-retur, ”siger han. Men ”disse lastbiler går aldrig til bedstemor. Hver aften er de tilbage i garagen, og næste morgen lades de op og er klar til at gå. ”
Hansels firma, der planlægger at bygge omkring 390 lastbiler i år på et lille anlæg i Kansas City, Missouri, begyndte i 2009 som den amerikanske licenshaver af det ærverdige engelske firma med samme navn, der byggede mælkebiler med elektriske motorer til stille forhåndsleveringer . Sidste år købte Hansel moderselskabets forretning; han bygger en anden fabrik i New York City og håber i sidste ende at have så mange som 20 rundt omkring i landet, hvilket bringer dem tæt på kunder som FedEx og Frito-Lay. Han ønsker at forankre sit firma på nøglemarkeder, før andre vågner op til potentialet.
Her er Hansels tonehøjde, i et nøddeskal: Elektriske motorer er kraftfulde (de driver jo lokomotiver), effektive (intet spildvarme eller kølesystem) og relativt vedligeholdelsesfri (Hansel spørger: ”Har du nogen idé om, hvad et firma kan lide Frito-Lay bruger på lyddæmpere ? ”). Og de udsender ingen forurening. Naturligvis bruger de elektricitet, hvoraf det meste genereres ved forbrænding af fossile brændstoffer. Men når kraftværker er mere afhængige af vedvarende kilder som vind og sol, ser elektriske lastbiler bedre og bedre ud. Med et gennemsnit over hele landet, og under hensyntagen til regionale forskelle, beregner Smith, at hver lastbil, den sælger, reducerer drivhusgasemissionerne med 85 procent sammenlignet med diesel.
Den teknologiske udfordring i vores alder er at generere, opbevare og flytte strøm med maksimal effektivitet. Eller - for at sige det mere konkret - for at få et tilfælde med kartoffelchips fra distributionscentret til købmandsforretningen ved hjælp af mindst mulig energi. Den elektriske lastbil har magten til at gøre det - og hvis det beviser sig selv, er kraften til at transformere en stor del af vores økonomi.
