Harley Earl, chef for design hos General Motors, overgik hele branchen i 1939, da han afslørede en entydig bil, der ikke var beregnet til offentlig salg og ikke engang havde et rigtigt navn. Teknisk set var det en Buick. Harlow Curtice, leder af GM's Buick-afdeling, havde leveret chassis og designbudget, og Buicks chefingeniør, Charlie Chayne, var en del af et lille team, der arbejdede på det i 18 måneder i et separat sikret studie. De kaldte det "Y-projektet" i et ironisk nikket til de eksperimentelle "X-projekter", der spredte sig inden for bil- og flyindustrien, men Harley henviste fortsat til det som "Y-job", og navnet sidder sidst fast. Det skulle trods alt være hans personlige bil.
”Jeg vil bare have en lille semi-sportsvogn, en slags cabriolet, ” sagde han til teamet i starten, selvom han snart besluttede, at Y-jobbet ville være en ”bådhale”, en kropsstil defineret af et bagdæk, der var tilspidset til et strejfepunkt og længe populært blandt velhavende brugerdefinerede bilelskere. Edsel Ford og Packard designchef Ed Macauley kørte boattail roadsters oprettet af deres styling stabe; Errol Flynn og Marlene Dietrich arbejdede omkring Hollywood i begrænsede produktioner Auburn Speedsters, den mest flamboyante af bådstilsrassen.
Speedster var Harleys slags bil - lavt slynget, med en lang, smal hætte, der udstrålede kraft, fire krom udstødningsrør, der snakede ud af motorrummet ind i forreste fendere, og en raket V-type forrude, der fik det til at se ud til at være hastighed, selv når du står stille. Designet af Gordon Buehrig, var det en bil, der krævede at blive bemærket. Men det var også en fortidens bil, med en lodret gitter og forlygter monteret på stender - smukt designet, klassisk og forældet. Det Indiana-baserede Duesenberg-Auburn-Cord Company solgte færre end 200 Speedsters mellem 1935 og 1937, da det gik ud af drift.
Harley ville, at Y-jobbet skulle være en fremtidens bil. Til dette formål skubbede han holdet ubarmhjertigt til at komme med styling og mekaniske egenskaber, som ikke var blevet set eller endda forestillet sig før, en proces, der var så besværlig og frustrerende til tider, at de begyndte at kalde det ”Hvorfor job.” Men resultatet var et mesterværk af innovation.
Y-job, der blev afsluttet i slutningen af 1938 til en pris af omkring $ 50.000 (20 gange købsprisen for en Speedster), pralede af en lang liste over førstegangsapparater, der omfattede en el-styret blød top, der blev stuvet under et hængslet bagdækpanel, strøm vinduer, udvendige dørhåndtag med trykknap, udtagelige forlygter, der åbnede og lukkede som menneskelige øjenlåg ved drejen på et instrumentbræt og afskærmninger, der strømme tilbage gennem dørene. Mellem sin brede vandrette gitter og den tilspidsede hale strakte bilen sig over 17 meter, men stod alligevel kun 58 tommer høj på toppen af forruden (det samme som Speedster). Harley lignede en kæmpe, der stod ved siden af. At han let kunne klatre ind og ud var et vidnesbyrd om den underliggende teknik. Den blanke sorte finish syntes i strid med hans kærlighed til lyse farver, men den gav et look af raffinement, som andre sportsbiler manglede. Y-jobbet var en udsøgt skræddersyet smoking til Speedster's prangende Hawaiiansk shirt.
Harley Earl modtog dette designpatent i 1935 for en bil med tilbagetrækkelige forlygter, ligesom dem på Y-jobbet. (US Des. Pat. Nr. 95.496) 
I denne figur kan du se, hvordan forlygterne kunne lukke som øjenlåg. (US Des. Pat. Nr. 95.496) 
Harold Ames patenterede en lignende forlygterstruktur i 1937, der blev brugt på ledningsbiler. (US patent nr. 2.084.120) 
Mens det er indgivet og udstedt efter, at Y-jobbet blev afsløret, ligner dette patent på en elektrisk sammenklappelig køretøjstop af GM-opfinderen Emory Glenn Simpson meget lig den på konceptbilen. (US patent nr. 2.221.460) På et tidspunkt i designprocessen diskuterede Harley med GM-direktøren Alfred Sloan og Harlow Curtice ideen om at give Y-jobbet et bredere formål, at bruge det som grundlag for et igangværende program til at teste stylingkoncepter med forbrugerne langt inden produktion. De fleste bilkøbere vidste ikke nøjagtigt, hvad de ville, før de så det sidde foran dem; Derfor pakket millioner af dem biludstillingerne hvert år. Men hvis Y-jobbet og andre GM's "fremtidens biler" turnerede i showcircuiten, begrundede Harley, så kunne deltagere se, hvad der kunne være tilgængelige flere år ned ad vejen, og virksomheden kunne logge deres reaktioner, før det brugte titusinder af millioner dollars, der genindlæser fabrikker til at bygge en bil, eller tusinder af biler, kan offentligheden afvise.
Harleys plan var, at Y-jobbet skulle debutere i New York Auto Show i 1939 på Waldorf-Astoria Hotel. Arrangementet faldt sammen med et GM-reklamepresse for at introducere Styling-sektionens arbejde for bilpressen. Som en del af denne PR-kampagne udgav virksomheden en bemærkelsesværdig 32-siders pjece, Modes and Motors, illustreret i art deco-stilen, som spores udviklingen af kunst gennem menneskets historie - fra det første hulemaleri i Spanien til egypterne, the Assyrere, babylonierne, grækere og romere, kinesere og maurere, fra de mørke tider til den italienske renæssance til den industrielle revolution. Den indledende passage lyder som noget Steve Jobs måske har skrevet mere end et halvt århundrede senere: ”Kunst i industrien er helt ny. Først i de senere år er interessen hos både producent og bruger blevet udvidet fra det blotte spørgsmål om "fungerer det?" at medtage 'hvordan skal det se ud?' og 'hvorfor skulle det se sådan ud?' Udseende og stil har taget lige stor betydning med nytte, pris og drift. ”
Fins: Harley Earl, Rise of General Motors og Glory Days of Detroit
New York Times bestselgende forfatter af Bitter Brew kronikerer fødslen og opståen til storhed i den amerikanske bilindustri gennem det bemærkelsesværdige liv for Harley Earl, en eksentrisk seks-fod-fem, stammende visionær, der droppede ud af college og fortsatte med at opfinde profession af bilstyling, hvilket revolutionerede den måde, biler blev fremstillet, markedsført og endda forestillet sig.
KøbeHarley skrev ikke teksten, men hans personlige oplevelse hos General Motors kørte tydeligt pjecens allegoriske fortælling, der fortalte om ”kunstneren”, der engang betragtede producenter med ”tyndt skjult foragt” og tænkte på dem som ”grove grove mænd, hvis det eneste formål i livet var at tjene penge ”, og som ikke” følte behov for at få en kunstner til at fortælle dem, hvordan man designer deres produkter. ”
Ifølge fortællingen: “Designerens opgave [er] at samle ingeniørens videnskab og kunstnerens dygtighed, ” og bemærker, at endelig “har kunstneren og ingeniøren slået sig sammen til slutningen, at artikler til daglig brug kan være smuk såvel som nyttig. Sandsynligvis på intet felt har resultaterne af anvendelse af kunst på industriens produkter været mere tydelige end bilens resultater. ”
Med hensyn til fremtiden konkluderede Modes and Motors : ”Det er bestemt, at ud af fusionen mellem kunst, videnskab og industri er der kommet nye teknikker, der i sig selv har evnen til at skabe et helt nyt mønster og ramme for verdens liv. ”
Y-jobbet blev udstillet på New York Auto Show, men dens debut viste sig også at være dens svanesang. Efter showet sendte Harley bilen til sit hjem i Grosse Pointe og begyndte at køre den til og fra arbejde hver dag. Det var det ultimative forfængelighedskøretøj, der udklassede noget i Edsel Fords garage og undlod aldrig at trække beundrende stirrer, da Harley kørte langs Lake Shore Drive, normalt med toppen ned.
”Hans hoved ville stikke op over forruden, og han måtte dukke, da han satte toppen, ” sagde Clare MacKichan, en designer i GM's Chevrolet-afdeling. ”Vi ville ofte se ham komme ind om morgenen med et let regnsprøjt, men toppen ville være nede.”
På trods af denne ulempe elskede Harley bilen og kørte den i årevis.
Uddrag fra Fins af William Knoedelseder. Copyright 2018 af William Knoedelseder. Udgivet med tilladelse fra Harper Business og HarperCollins Publisher.
