Kunstnerens opfattelse af en fremtidig monorail for Los Angeles, Californien i 1954 (Kilde: Novak Archive)
”Hvem har brug for en bil i LA? Vi har det bedste offentlige transportsystem i verden! ”Siger privatdetektiv Eddie Valiant i 1988-filmen Who Framed Roger Rabbit?
Set i 1947 er Eddie en bilfri Angeleno, og filmen fortæller historien om et ondt selskab, der køber byens gadevogne i sin grådige søgen efter at tvinge folk ud af offentlig transport og til private biler. Eddie Valiant's linje var et blink til publikum i 1988, som vidste ganske godt, at offentlig transport nu var lidt mere end en punchline.
Bortset fra Detroit er der ingen amerikansk by, der er mere identificeret med bilen end Los Angeles. I det 20. århundrede steg Motorbyen som det store hjemsted for de tre store bilproducenter, men City of Angels er kendt for både udenfor og lokale for sit forvirrende rod af motorveje og biler, der krydser byen - eller måske som forfatter Dorothy Parker udtrykte det på tværs af ”72 forstæder på jagt efter en by.”
Los Angeles er berygtet for at være fjendtlig over for fodgængere. Jeg kender masser af Angelenoer, der ikke i deres vildeste drømme kunne forestille sig at navigere i Amerikas næststørste by uden en bil. Men jeg har brugt det sidste år på at gøre netop det.
For cirka halvandet år siden gik jeg ned til parkeringshuset under min lejlighedsbygning og fandt, at min bil ikke ville starte. En ting, jeg lærte, da jeg flyttede til Los Angeles i 2010, var, at en lejlighed med 1 soveværelse ikke har køleskab, men den leveres med en parkeringsplads. ”Vi leverer kun det væsentlige, ” forklarede min lejligheds bygningschef for mig, da jeg spurgte om dette regionale udtryk for lejemarkedet. Essentials, faktisk.
Min bil (en sølv Honda Accord fra 1998 med små lommer af rust fra de år, den overlevede barske Minnesota vintre) havde sandsynligvis bare et problem med batteriet, men jeg ved det virkelig ikke. En mærkelig blanding af dovenskab, inerti, nysgerrighed og svindende midler fik mig til at undre mig over, hvordan jeg kunne komme rundt i byen uden hjul. Et lignende ikke-ideologisk eventyr begyndte da jeg var 18 år og tænkte ”Jeg spekulerer på, hvor længe jeg kan gå uden at spise kød?” (Svaret var tilsyneladende to år.)
At bo i LA uden en bil har været et interessant eksperiment; en, hvor jeg ikke længere bekymrer mig om udsving i prisen på gas, men sommetider rykker fra sociale funktioner, fordi det at komme på bussen eller toget ikke appellerer til mig på en given dag. Det har været et eksperiment, hvor jeg spekulerer på, hvordan jeg bedst kan fylde katastrofeforsyninger med jordskælv (jeg har lige bestilt dem online), og hvordan man kommer til Pasadena for at interviewe forskere ved JPL (jeg har lige brudt sammen og lejet en bil for dagen). Bilen - min bil - har siddet på den parkeringsplads i over et år nu, og for det meste har den fungeret temmelig godt.
Men hvordan blev Los Angeles så bilcentrisk? Hvordan udviklede Angeleno-kulturen sig (eller er den udviklet?) Til det punkt, hvor man ikke betragter en bil som en sådan mærkelig ting?
En af de første biler nogensinde bygget i Los Angeles, lavet i 1897 af den 17 år gamle Earle C. Anthony (Foto af Matt Novak på Petersen Automotive Museum i Los Angeles)
Los Angeles skylder sin eksistens som en moderne metropol til jernbanen. Da Californien blev en stat i 1850, var Los Angeles blot en lille grænseby på ca. 4.000 mennesker, der dværgede af de langt større californiske byer San Francisco og Sacramento. Plaget af kriminalitet hævdede nogle beretninger, at LA led et mord om dagen i 1854. Men denne lille voldelige by, kaldet Los Diablos (djævlene) af nogle mennesker i 1850'erne, ville blive en boomtown klar til en væksteksplosion i 1870'erne .
Fra ankomsten af den transkontinentale jernbane i 1876 til slutningen af 1920'erne oplevede City of Angels utroligt hurtig befolkningstilvækst. Og denne vækst var ingen ulykke. LA handelskammeret, sammen med jernbaneselskaberne, markedsførte aggressivt byen som en af paradiset - et sted, hvor alle dine håb og drømme kunne gå i opfyldelse. I slutningen af det 19. århundrede blev Los Angeles antaget at være landet for den ”tilgængelige drøm”, som Tom Zimmerman forklarer i sin bog Paradise Promosed .
Los Angeles blev annonceret som fremtidens luksuriøse by; et land med både sneklædte bjerge og smukke appelsinlunde - hvor luften var ren, maden var rigelig og livsstilen var civiliseret. I 1880'erne involverede metoderne til at tiltrække nye mennesker til byen omfattende og farverige annoncekampagner ved jernbanerne. Og folk ankom i tog udstoppet efter kapacitet.
Med ankomsten af bilen i slutningen af 1890'erne begyndte City of Angels at eksperimentere med maskinen, der dramatisk ville påvirke byens landskab. De første praktiske elektriske gadevogne blev startet i slutningen af 1880'erne og erstattede de temmelig primitive hestetræk i 1870'erne. Massetransportsystemet blev faktisk båret af ejendomsudviklere, der byggede linjer til ikke kun at give langvarig adgang til deres jord, men også i meget umiddelbar forstand for at sælge dette land til potentielle købere.
I 1910'erne var der to større transitaktører tilbage: Los Angeles Streetway gadevirksomhed (LARY og ofte kendt som de gule biler) og Pacific Electric Railway (PE og ofte kendt blot som de røde biler).
Ingen vil tage fejl af hvem der indrammede Roger Rabbit? til en dokumentar, men filmen har gjort meget for at cementere et bestemt stykke LA-mytologi i den populære fantasi. Nemlig at det var de største bilfirmaer, der direkte ville sætte offentlige transportselskaber ud af drift, da de "købte" dem i 1940'erne og lukkede dem. I virkeligheden ville døden af LAs privatejede massetransport blive forhindret i 1910'erne og ville være alt andet end sikkert i slutningen af 1920'erne.
I 1910'erne led gaderne allerede af udbredt offentlig utilfredshed. Linjerne blev set som stadig mere uafhængige, og ryttere klagede over overfyldte tog. Nogle af gadevognens problemer var et resultat af, at bilen trængte dem ud i 1910'erne, trafikbelagte veje og ofte forårsagede ulykker, der gjorde service upålidelig. Adskillelse af bilernes trafik, fodgængere og gadevogne blev set som en prioritet, der først ville blive realiseret før i slutningen af det 20. århundrede. Som Scott L. Bottles bemærker i sin bog Los Angeles and the Automobile, "Allerede i 1915 krævede han planer om at adskille disse tog fra regelmæssig vejtrafik med forhøjede eller metro linjer."
I det nedbrud, der var plaget af året 1914, så den "eksplosive stigning" af "jitney", en ulicenseret taxa, der tog passagerer til bare et nikkel. De private gadevirksomheder nægtede at forbedre deres service i en lavkonjunktur og kørte som følge heraf flere og flere mennesker til alternativer som jitney og købe deres eget køretøj.
Federal Road Act fra 1916 ville starte nationens finansiering af vejbyggeri og vedligeholdelse og give matchende finansiering til stater. Men det var de brølende tyverne, der ville sætte Los Angeles på en irreversibel sti som en by domineret af bilen. LA's befolkning på omkring 600.000 i starten af 1920'erne mere end fordoblet sig i løbet af tiåret. Byens biler ville se en endnu større stigning fra 161.846 biler registreret i LA County i 1920 til 806.264 registreret i 1930. I 1920 havde Los Angeles omkring 170 tankstationer. I 1930 var der over 1.500.
Denne tidlige og hurtige vedtagelse af bilen i regionen er grunden til, at LA var en sådan pioner inden for bil-centreret detailhandel. 1920'ernes bil ændrede den måde, hvorpå folk interagerede med byen, og hvordan den købte varer, på bedre og værre. Som Richard Longstreth bemærker i sin bog fra 2000, The Drive-In, The Supermarket og the Transformation of Commercials Space i Los Angeles, var det faktum, at det sydlige Californien var den ”primære gydebane for super-servicestationen, drive-in-markedet, og supermarkedet ”var ikke tilfældigt. Fortsætter tendensen i de foregående årtier, kvældede befolkningen i Los Angeles enormt i 1910'erne og 20'erne, med folk ankommet af tusinder.
”Denne voksende middelklasse skabte en af de højeste hændelser i bilejerskab i nationen, og både den diffuse natur af bebyggelsen og et mildt klima året rundt gav en lige så høj bilfrekvens, ” forklarer Longstreth. Byen, ubesværet med de geografiske begrænsninger af steder som San Francisco og Manhattan, voksede hurtigt udad snarere end opad; drevet af bilen og bogstaveligt talt drevet af de mange oliefelter lige i byens baghave. Lige over bakkerne, som jeg kan se fra min lejlighedsbygning, ligger oliehinder. Mærkelige metalrobotter midt i LA, der prikker landskabet, bobberer efter det sorte guld, som vi er blevet så afhængige af.
Oliebrønde ved Venice Beach den 26. januar 1931 (Kilde: Paradise fremmes af Tom Zimmerman)
Los Angeles ville se og afvise mange forslag til udvidet offentlig transit i løbet af første halvdel af det 20. århundrede. I 1926 byggede Pacific Electric en kortkørende metro i byen, men det gjorde lidt for at løse de overbelastningsproblemer, der skete over jorden.
I 1926 var der et stort skub for at bygge over 50 mil med forhøjet jernbane i Los Angeles. Byens lave tæthed gjorde mange skeptiske over, at Los Angeles nogensinde kunne understøtte løsninger med offentlig transport til sine transportvår i det 20. århundrede. Lokalaviserne kæmpede kraftigt mod forhøjede jernbaner i centrum og gik endda så langt som at sende journalister til Chicago og Boston for at få tilbud, der var kritiske til disse byers forhøjede jernbaner. LAs lave tæthed var et direkte resultat af byens mest drastiske vækst, der forekom i 1910'erne og 20'erne, da biler gav folk mulighed for at sprede sig og bygge huse i langt forstuvede forstæder og ikke være bundet til offentlig transport for at nå det kommercielle og retailknudepunkt for downtown.
Så mærkeligt, som det kan se ud i dag, blev bilen set af mange som den progressive løsning på transportproblemerne i Los Angeles i 1920'erne. De privatejede jernbaneselskaber blæste deres omkostninger og gjorde det umuligt for byen at købe dem ud. Angelenos var tilbageholdende med at subsidiere privat jernbane på trods af deres greb om service. I mellemtiden fortsatte både byen og staten med at investere stort i motorveje. I 1936 rapporterede Fortune- magasinet om, hvad de kaldte jernbanens forældelse.
Skønt byens vækst stoppede noget ned under den store depression, tog den sig op igen under 2. verdenskrig. Folk flyttede igen til byen i hopetid på udkig efter arbejde i denne kunstige havneby, der brændstof krigsindsatsen på vestkysten. Men i slutningen af krigen så udsigterne for massetransit i LA så dystre ud som altid.
I 1951 vedtog Californiens forsamling en retsakt, der oprettede Los Angeles Metropolitan Transit Authority. Metro Transit Authority foreslog en monorail mellem San Fernando Valley og Los Angeles centrum. En rapport fra 1954, der blev udsendt til transitmyndigheden, anerkendte regionens unikke udfordringer, idet den nævnte dens lave tæthed, høje grad af bilejerskab og den nuværende mangel på hurtig, hurtig ikke-busmasse i området som store forhindringer.
Juli 1954-udgaven af magasinet Fortune så efterkrigsudvidelsen, der blev anlagt af bilen, som en næsten uovervindelig udfordring for fremtidens byplanlægger:
Som en generation af by- og regionplanlæggere kan attestere, er det ingen enkel sag at udarbejde et transportsystem, der imødekommer moderne behov. Faktisk er nogle transporteksperter næsten klar til at indrømme, at decentraliseringen af bylivet, der er skabt af bilen, er sket så langt, at det kan være umuligt for nogen amerikansk by at opbygge et selvbærende system til hurtig transit. På samme tid er det let at vise, at motorveje er meget ineffektive til at flytte masser af mennesker ind og ud af eksisterende forretnings- og industricentre.
Noget interessant var, at forslaget fra 1954 til LA Metro Transit Authority i 1954 kaldte deres monorail-recept “en ordentlig begyndelse på masses hurtig transit gennem Los Angeles County.” Det var som om de sidste fem årtier var glemt.
Longtime bosiddende Ray Bradbury kørte aldrig en bil. Ikke en eneste gang. Da jeg spurgte ham hvorfor, sagde han, at han troede, han ville "være en galning" bag rattet. For et år siden denne måned gik jeg hjem til hans hus, der lå cirka en kilometer nord for min lejlighed (op ad bakke) og ankom dryppende af sved. Bradbury var en stor tilhænger af at etablere monorail linjer i Los Angeles. Men som Bradbury skrev i et meningsstyre fra 2006 i Los Angeles Times, mente han, at metrolinjen fra centrum til Santa Monica (som nu strækker sig til Culver City og i øjeblikket er ved at blive bygget for at nå Santa Monica) var en dårlig idé. Han mente, at hans indsats fra 1960'erne med at markedsføre monorails i Los Angeles gav meget mere økonomisk mening.
Bradbury sagde om sin kampagne fra 1963, ”I løbet af de følgende 12 måneder holdt jeg foredrag i næsten hvert større område i LA, på åbne fora og biblioteker for at fortælle folk om løftet om monorail. Men i slutningen af det år blev der ikke gjort noget. ”Bradbury's argument var, at skatteyderne ikke skulle skulle betale regningen for transport i deres by.
Med den fortsatte investering i motorveje og offentligheden afstemte gentagne gange finansiering til undergrundsbaner og forhøjede jernbaner ved næsten hver tur (inklusive vores seneste afstemning, foranstaltning J, der ville have forlænget en stigning i omsætningsafgiften i Los Angeles County, der skulle øremærkes til offentlig transport) det er svært at argumentere for, at nogen undtagen staten Californien, byen Los Angeles, og den stemmeberettigede offentlighed er ansvarlig for den bilcentriske stat i byen.
Men det nye metrostop i Culver City har ganske vist ændret mit liv. Åbnede i juni sidste år og har fuldstændigt ændret den måde, jeg interagerer med mit miljø på. Mens jeg stadig kan gå så langt som Hollywood lejlighedsvis (ca. 8 mil), er jeg i stand til at komme i centrum på cirka 25 minutter. Og fra centrum til Hollywood på omtrent samme tid.
I dag vender gadevogne muligvis tilbage til centrum af LA med konstruktion, der starter allerede i 2014 i afventning af en hel del flere forhindringer. Der er næsten sikret finansiering til projektet, som igen ville sætte gade biler i centrum i 2016.
Men selv med alle LA's fremskridt inden for massetransport, vil mit bilfrie eksperiment sandsynligvis afslutte i år. Livet er bare lettere med en bil i en by, der stadig har en lang vej at gå for at gøre steder som Santa Monica, Venedig, dalen og (måske mest afgørende for større byer, der prøver at tiltrække virksomheder og fremme turisme) lufthavnen tilgængelig med tog.
Men indtil da forbliver min bil parkeret nedenunder. Jeg vil fortsætte med at gå næsten overalt, og du kan være sikker på, at jeg drømmer om LA-monorails, der aldrig var.
