En dampende julidag i 1987 gik David Hawley gennem rækker med modnet Kansas-majs og hørte på kvitre, der kom fra en sort kasse, der var vugget i hans hænder. Et sted under kornmarken, troede Hawley, lå dampbåden Arabien, der havde ramt et nedsænket træ eller hage og den 5. september 1856 forsvandt under det mudrede vand i Missouri-floden. Da han skubbede gennem stilkene med sit magnetometer, som måler intensiteten af magnetfeltet under jordoverfladen, regnede Hawley med at han var omkring midt i det, der engang havde været flodens kanal.
”Jeg vidste ikke, hvor jeg gik hen, og jeg kunne ikke se meget godt gennem kornet, ” husker Hawley, 54 år. Han havde gået marken i den bedre del af eftermiddagen, da kvitringen pludselig accelererede. "Jeg blev virkelig ophidset. Det var som et tyresag. Jeg vidste, at jeg var der. Jeg tog et par skridt mere. Det fortsatte med at springe. Jeg følte mig som et barn i en slikbutik. Jeg sagde til mig selv: 'Jeg' Vi har det! Dette er en stor fisk, og vi kommer til at spole dig ind! '"
Inspireret af fortællinger om mistede forsendelser med guld og værdifulde laster af whisky, Hawley, havde hans far, Bob, og yngre bror, Greg, i årevis søgt efter vrak af sunkne Missouri River dampbåde, hvoraf næsten 300 er dokumenteret. I 1987 havde de lidt mere end gamle tømmer at vise for deres indsats og i et skuffende tilfælde en last med vandtæt salt svinekød. Hawleys betragtede sig som skattejægere, der ville sælge det, de fandt, for den fortjeneste, de kunne gøre. Men dampbåden David Hawley snublede over den juli eftermiddag ville omdanne dem til arkæologer og til gengæld konserveringseksperter, kuratorer og fundraisers til et nyt museum. Det ville også udvide historikernes forståelse af den amerikanske grænse og den æra, hvor padlehjulet var dronning af de vestlige farvande.
Fra deres forskning vidste Hawleys, at Arabia var blevet lanceret i 1853 på Monongahela-floden i Pennsylvania; datidens aviser beskrev båden som en "smuk og stødig pakke ... møbleret overalt med de nyeste boliger og forbedringer til passagerernes komfort og fragttransport." De vidste også, at Arabia transporterede Mormon-bosættere på vej til Utah og soldater til fort i fjerne Montana. Arabien havde endda spillet en rolle i kampen om "Blødning Kansas", da mænd i pro-slaveri opdagede kasser med rifler, der var bestemt til afskaffelsesfolk i skibets hold, og næsten lynet de passagerer, der havde bragt dem ombord. Hawleys havde også fundet en øjenvidnebetegnelse af Arabiens sidste øjeblikke. ”Der var en vild scene om bord, ” huskede en overlevende ved navn Abel Kirk. ”Båden gik ned, indtil vandet kom over dækket, og båden kølede om på den ene side. Stolene og afføringen var tumlet rundt, og mange af børnene faldt næsten i vandet.” Forbløffende, i betragtning af at Arabien sank på mindre end ti minutter, overlevede alle 130 passagerer og besætningen.
Bob Hawley, 77, kalder sin klan "bare en køretøj med blå kravefamilie", en, der ejede en køleskabsvirksomhed i Independence, Missouri. Hawleys forfædre rejste vest for at slå sig sammen med de første nybyggere i Utah. "Min tippoldefar fik at vide, at han skulle skaffe sig en anden kone, " siger Bob, "men han kunne bare ikke få sig til at gøre det, så han forlod Utah om natten." Fra sin far Gerry, en smed, arvet Bob mekanisk opfindsomhed og en stædig perfektionisme, der ville tjene Hawleys godt i deres søgen efter at redde Arabien .
Da David havde lokaliseret skibet, havde Hawley-mændene allerede dannet et partnerskab med en gammel ven, Jerry Mackey, der ejede flere lokale Hi-Boy-restauranter og med Kansas-entreprenøren Dave Luttrell. Efter at have fået tilladelse til at udgrave fra landmanden, der ejede jorden, indbragte de nu dieselgeneratorer, de havde købt fra en familie i Missouri, rør fra Oklahoma og en brugte kran, som de flød ind i med pram. (I 1988 var floden omkring en halv mil fra stedet.)
Hawleys begyndte at grave i midten af november og arbejdede fra 12 til 14 timers dage, syv dage om ugen. På tørre dage arbejdede sand sig ind i ørerne, næser og mund. Under vådt vejr kæmpede Hawleys mudderglider og oversvømmelser, der uforudsigeligt steg ud af den svampede, tunge jord. For at fjerne vand fra stedet hurtigere, end det siv ind, designet Bob et pumpesystem, der hver forskudte 1.000 liter pr. Minut. Pumperne måtte afmonteres for at forhindre dem i at fryse om natten og derefter samle mødet næste morgen.
Luttrells bulldozere skar i det, der engang havde været Missouris kanal, indtil de var næsten 30 meter under jordoverfladen. Den 30. november, efter 17 dages graving, skrabede en kraftspænde hen over et stykke træ. Det viste sig at være Arabiens larboard padlehjul. Et par dage senere dukkede toppen af en tønde ud i oozen. Jerry Mackey lurede tøndernes låg, og Bob Hawley rakte ned i mudder og trak et udvalg af kopper og tallerkener - udsøgt Wedgwood-kina. Bob Hawley løb hen til sin biltelefon og ringede til hans kone, Firenze. "Kom ned her!" han råbte.
”Jeg laver chili, ” protesterede hun.
"Glem chilien!" Bumbede. "Vi fandt det!"
Med klar over, at eksponering for ilt hurtigt ville ødelægge stof og metal, lagrede Hawleys kina, tøj, værktøjer og tusinder af andre genstande, de fjernede fra Arabien i kommercielle frysere på Mackey's restauranter. Træ-artefakter, inklusive træ, skulle opbevares i vand for at forhindre, at de krymper og revner. Til dette lejede Hawleys enorme tanke. (Konserveringseksperter fortalte dem at stabilisere metal med garvesyre og opbevare organiske materialer i en opløsning af polyethylenglycol.)
Bob og Firenze Hawleys forstadshus fik snart udseende på en bisarr, almindelig butik fra det 19. århundrede. Støvler gennemvædet i Tupperware-skåle. Tin kaffekander og kopper hængt fra træer i baghaven. Millioner af perler fyldte skåle overalt i køkkenet. Firenze sydde frakker, skjorter og sko sammen, blokerede hatte og løsnet påvirket mudder fra perler. ”Hver gang jeg gik hen ad en af disse skåler med perler, slyngede jeg den, indtil de gradvist adskilt fra mudderet, ” husker hun.
”Jeg blev overrasket, da jeg så alle disse ting, ” fortalte Bob Keckeisen, direktør for Kansas State Historical Society Museum i Topeka. "Det udfordrede virkelig vores idé om, hvordan livet var ved grænsen bare to år efter, at Kansas blev et territorium. Det er en virkelig overraskelse, at sådanne varer var tilgængelige. De viser os, at bosættelse og bybygning foregik på én gang, og at folk ville have dejlige ting, og nogle havde råd til dem. " Mangfoldigheden af varer udfordrer også tanken om, at Vesten primært var en 'sikkerhedsventil' for mennesker, der var løbet tør for muligheder i Østen. Tilføjer Keckeisen: "De nybyggere, der bestilte disse ting, var folk fra middelklassen, der købte dejlige varer, så snart de kunne."
Dampbåd på vestlige floder begyndte i 1811, kun fire år efter Robert Fultons dampdrevne Clermont først skubbede op Hudson-floden. I midten af 1850'erne var omkring 60 dampbåde plyndrende til Missouri alene fra leveierne i St. Louis til fjerntliggende hærstationer næsten 2.000 miles væk. "Floden var I-70 af sin dag, " siger Kathy Borgman, administrerende direktør for Friends of Arrow Rock, en lokal konserveringsgruppe i Arrow Rock, Missouri, en tidligere flodhavn mellem St. Louis og Kansas City. "Hele verden kom igennem på flodbåde." Faktisk drejede dampbåde flydende mikrokosmos fra Amerika fra midten af det 19. århundrede, hvor handlende, gamblere og spekulanter i hver stribe gned skuldre med Missouri-slaveejere, mormoner og bjergmænd. Frie statister undervejs til Kansas blandet med indianere på vej hjem fra Washington, DC, emigranter på vej mod Oregon eller Californien guldfelter, Yankee-forretningsmænd og bullwackers, der kørte vogntogene, der krydsede sletterne.
Sammenlignet med at navigere i den brede Mississippi var Missouri berygtet vanskeligt. Floden var en slags gigantisk dodgem-bane, "hvis alluviale bredder, " skrev Mark Twain, selv lærlingpilot i 1850'erne, "hul og skift konstant, hvis snags altid jager nye kvarterer, hvis sandbarrer aldrig er ved hvile, hvis kanaler for evigt undviger og ryster, og hvis forhindringer skal konfronteres i alle nætter og alt væder uden hjælp fra en enkelt fyrtårn eller en enkelt bøje. "
”Det er den hungreste flod, der nogensinde er skabt, ” sagde en observatør. "Den spiser hele tiden - spiser gule lerbanker og kornmarker, firs acres ved en mundfuld; afvikler sin banket med en lastbilhaven og plukker tænderne med tømmeret i en stor rød stald." Under tørre trylleformularer, da floden skrumpede ned til dybden af en dam, måtte steamboat-kaptajner bestille et par stamme tømmer eller spars, sænket nedad i sandet foran båden og derefter kørt frem af skovlhjulet . "Det var som at forsøge at gå på pyntebånd, eller mere som at hoppe på pyntedyr, " siger Robert Mullen, samlingens manager i Missouri Historical Society, i St. Louis. "Den løftede båden et par centimeter bare for at fremføre den et par centimeter."
Men dampbådene var også magiske fremtoninger, flydende paladser med glamorøst interiør. Billeder af sunbursts og berømte slag pyntet paddle-hjul kasser; toppe af rygestakke bar udskæringssilhouetter af eksotiske skum eller bregner; farverige vimpler knækkede på styrehuset. Når en båd nærmet sig kyst, ramte en calliope en polka eller Virginia-rullen, og dens stammer flydede over vandet som et løfte om befrielse. Studierum færdige i mahogni blev udnævnt med silke gardiner og rige tæpper. At gå ind i salonen af en flodbåd, skrev Twain, var "som at kigge gennem en pragtfuld tunnel", som "glitrede uden ende af prismefronede lysekroner." Køkkenet var lige så imponerende, selvom menuen til en typisk buffet i 1852 muligvis appellerer til mindre moderne gane: oksekød, kalvekød, svinekød, leversauce, hjerne, kogt tunge plus "side retter" af fårekød, svinekød ragout, oksekød hjerte og "kalvehoved à la mode."
Steamboats kunne være enormt rentable; en padle-hjul, der koster omkring $ 15.000 til at bygge, kunne tjene så meget som $ 80.000 på en enkelt rejse. Men deres liv havde en tendens til at være kort; en Missouri-dampbåd varede sjældent mere end tre år. Både gik i brand, sprængte og sank rutinemæssigt. Mellem 1830 og 1840 tabte anslagsvis 1.000 liv på vestlige floder.
Langt den største fare var derimod udsat for snags, der tegnede sig for næsten to ud af tre af de dampbåde, der blev tabt på Missouri. Twain beskriver scenen: "Hele det store ansigt af strømmen var sort med drivende døde bjælker, knækkede grene og store træer, der var hulet ind og blevet vasket væk. Det krævede den bedste styring for at vælge sin vej gennem denne farende flåde, selv om dagen, når man krydsede fra punkt til punkt, og om natten blev sværhedsgraden mægtigt øget; lejlighedsvis dukkede en enorm bjælke, der lå dybt i vandet, lige under vores buer, der kom head-on; prøv at undgå det da; vi kunne kun stoppe motorerne, og det ene hjul gik over denne bjælke fra den ene ende til den anden, ved at holde et dundrende racket og pleje båden på en måde, der var meget ubehagelig for passagererne. vi ville ramme en af disse sunkne bjælker et skrammende smell, død i midten med et fuldt damphoved, og det ville bedøve båden som om hun havde ramt et kontinent. "
Floden hævdede næsten også Hawleys. En morgen under udgravningen af Arabien arbejdede Bob og Greg knæ-dybt i mudder, da et pludseligt rush af grundvand overhalede dem. De kæmpede for at befri sig selv fra den glutinøse muck og blev fanget i de stigende farvande. Kun en forebyggende begivenhed forhindrede tragedie: kollapsende sand forseglede sprækket, der var åbnet. Bob formåede at flygte lige da vandet nåede hans bryst. ”En kort mand ville være død dernede, ” spøgte Greg bagefter.
Den 24. januar 1989 afdækkede Hawleys en taggete stubbe, der stadig lå under Arabiens vandlinje - åbenbart instrumentet for hendes død. I dag er den ellers ubeskrevne hage kun et af hundreder af tusinder af reddede genstande, der vises i Arabia Steamboat Museum, som åbnede den 13. november 1991 nær landing i Kansas City, Missouri, hvorfra fartøjet forlod i 1856. Gjenstandene selv konverterede Hawleys fra skattejægere til historikere. "Vi blev forelsket i historien om Arabien, " siger 49-årige Greg Hawley. "Da vi først brød jorden, vidste vi ikke, at det skulle vise sig at være den største skat af alle." Snart siger han, "Vi indså, at vi havde en national skat på vores hænder. At starte et museum var det eneste logiske skridt." Museet, hvis avancerede konserveringslaboratorium behandler ca. 700 genstande fra Arabien hvert år, tiltrækker årligt omkring 200.000 besøgende. "Det ville have været let for Hawleys at opbryde denne samling, men det gjorde de ikke, " siger Kansas State Historical Society's Bob Keckeisen. "De må rose sig for at se den større betydning i denne samling."
Dampbåde, der følger deres handel, er længe væk fra Missouri-farvandet. Borgerkrigen, sammenbruddet i plantageøkonomien og fremkomsten af den tværkontinentale jernbane stavede slutningen på flodhandelen. En håndfuld dampbåde fortsatte med at operere ind i det 20. århundrede (og nogle få i dag har overlevet som turistfartøjer), men herlighedsårene ville aldrig vende tilbage. En gang travle landinger er blevet overhalet af sammenfiltrede svirme og skov. Selv floden i sig selv er blevet temmet - af løve, bagudtagning og kanalkonfigurationer, der har strandet nogle tidligere havne langt inde i landet. Alligevel flyder den store, grågrønne flod stadig, glat og bredt under de skovklædte bløffer. Og nogle gange på en sommer eftermiddag er det stadig muligt at se drenge hule midt i drivtræet, gammeldags fiskestænger i hånden, som en detalje fra et maleri af George Caleb Bingham - et fristende glimt af en tid, hvor amerikanerne blev fyldt med uhæmmet nysgerrighed omkring det nye kontinent og et stort hvidt flydende palads kan til enhver tid komme dampende omkring den næste bøjning.
Forfatter Fergus M. Bordewich er forfatteren af Bound for Canaan , en historie om den underjordiske jernbane, der blev offentliggjort sidste år.
