At køre forbi en flåde af lastbiler på motorvejen er noget, der kan få mange bilister til at blive lidt hvidknusede, måske med god grund: Der er omkring en halv million lastbilulykker hvert år.
Men hvad nu hvis lastbilerne kunne reagere på - eller endda undgå - farer på vejen alene?
Peloton Technology, en Silicon Valley-opstart, kunne gøre veje mere sikre for personbiler og traktor-trailere ved at gøre netop det, med et nyt system, der gør lastbiler "pjæret" eller kører i tandem og automatisk reagerer på forestående ulykker.
Denne type kørsel, nogle gange omtalt som svermning, fungerer på samme måde som andre prototyper, der er testet af Volvo i Europa og den nye energi- og industrielle teknologiudviklingsorganisation i Japan.
Dette er ikke en "førerløs" opfindelse: Drivere holder deres hænder på rattet, da systemet ikke styrer, og føreren kan bruge fartpilot eller uafhængigt accelerere eller bremse. På en enkelt lastbil fungerer systemet meget som den adaptive fartpilot eller aktiv bremsning i mange personbiler. Hvis trafikken foran bremser, vil trucken langsomt. Hvis der pludselig vises en hindring på vejen foran, bremser trucken. Når et par semis er trådløst forbundet - over en radiofrekvens, der er afsat til netop dette formål af Transportministeriet - ser det ud til, at de to bremser samtidig.
Systemet, som endnu ikke har et navn eller en pris, kan eftermonteres på eksisterende traktortrailere. Systemet er afstemt efter lastbils behov; Peloton er ikke interesseret i nogen anden branche i øjeblikket. Men kommunikation mellem køretøj og køretøj er en del af det større selvkørende biløkosystem, der skal regnes ud, før autonome biler - som den, der er afsløret af Google - kan sikkerhed navigere på vejene.
"I vores system gør en lastbil bagpå, hvad den forreste lastbil er, " siger Joshua Switkes, Pelotons CEO. ”Den forreste lastbil styrer hastigheden og anvender bremserne.”
Ifølge Switkes reagerer disse automatiserede systemer hurtigere, end en menneskelig driver nogensinde kunne.
”Et menneske reagerer typisk inden for et til to sekunder, og det er under de bedste betingelser. Hvis der er tåge, kan det være meget længere. Vi bringer den tid ned på 0, 001 sekunder. ”
Det er den hastighed, der giver Pelotons system mulighed for at styre to lastbiler på én gang.
Et centralt driftscenter på Peloton-kontorer afgør først, om de nuværende forhold gør det muligt for lastbiler at gå på plads. For eksempel tillader systemet ikke, at der dannes et konvoi i en by, eller når der er kraftigt regn eller tåge. I disse tilfælde vil chaufførerne beholde kontrollen.
Softwaren tager også højde for størrelsen på hver lastbil. En tungere lastbil med en mere kraftfuld motor vil føre. Det køretøj, der kan anvende sine bremser hurtigst - det med f.eks. Lettere last - vil altid følge.
Hardwaren på selve lastbilerne er temmelig enkel. Radarsensorer monteret på fronten af hver lastbil overvåger vejen op til 800 fod foran. Disse data føres til en ombordcomputer, der er tilsluttet truckens gaspedal og bremser. Driverne har også hver en LCD-skærm, der viser den andres synspunkt. For den bageste chauffør betyder det, at han eller hun kan se vejen foran ud over konvojen; for hovedchaufføren betyder det synlighed for hans eller hendes blinde pletter.
”Vi kan sætte lastbiler tættere på hinanden, end det ville have været sikkert, hvis folk kørte manuelt, ” siger Switkes. Typisk ville en sikker afstand være omkring 100 fod; Peloton har testet lastbiler så tæt som 36 kører i hastigheder op til 70 miles i timen.
Rejse på så korte afstande hjælper med at forbedre brændstoføkonomien ved at bruge en teknik, der er kendt som drafting. Brugt hyppigst af cyklister og racerbilchauffører gør det muligt for et efterfølgende køretøj at drage fordel af det førende køretøj. Mindre modstand betyder, at køretøjet ikke behøver at arbejde så hårdt for at gå samme hastighed. For den bageste Peloton-lastbil betyder det, at du bruger ca. 10 procent mindre brændstof.
Der er også en fordel for blybilen. Den store flade bagside af en trailer skaber et område med lavt tryk bag trucken, som faktisk kan trække trucken bagud. Hvis du har en anden lastbil, der følger efter, hjælper den med at udjævne den luft, hvilket gør lavtryksområdet mindre og tillader, at blybilen bruger cirka 4 procent mindre brændstof, end det ellers ville gøre.
I modsætning til andre prototyper er Peloton meget tættere på at være vej klar. Fordi lastbilerne stadig har menneskelige chauffører og bruger en variant af eksisterende aktiv sikkerhedsteknologi, betragtes de ikke som autonome køretøjer. Det betyder, at virksomheden kan teste og distribuere dem på offentlige veje uden den særlige tilladelse, der kræves for virksomheder som Google, der tester førerløse biler. I øjeblikket er virksomheden fokuseret på at skabe tærskler med kun to lastbiler, men har allerede afsluttet tusindvis af mils værdifulde tests på offentlige motorveje, siger det. Senest navigerede et par lastbiler i en åben åben motorvej på Interstate 80 uden for Reno, Nevada.
Peloton vil starte pilotprogrammer med et par lastbilflåder, hvoraf ingen af dem i øjeblikket er fri til at navngive, i de kommende måneder. De sigter mod at have systemet klar til at sælge i midten af 2015.
