Ville du komme på et fly, der ikke havde en menneskelig pilot i cockpiten? Halvdelen af de rejsende, der blev undersøgt i 2017, sagde, at de ikke ville gøre det, selvom billetten var billigere. Moderne piloter gør et så godt stykke arbejde, at næsten enhver flyulykke er store nyheder, såsom Southwest-motorens opløsning den 17. april.
Men historier om drunkenness af piloter, rants, kampe og distraktion, uanset hvor sjældne, er påmindelser om, at piloter kun er mennesker. Ikke hvert fly kan flyves af en katastrofe-afværgende pilot, som Southwest Capt. Tammie Jo Shults eller Capt. Chesley “Sully” Sullenberger. Men software kunne ændre det ved at udstyre ethvert fly med et ekstremt erfarent vejledningssystem, der altid lærer mere.
Faktisk kontrollerer autopilotsystemer allerede på mange fly flyet stort set hele flyvningen. Og software håndterer de mest opprivende landinger - når der ikke er synlighed, og piloten ikke kan se noget for engang at vide, hvor han eller hun er. Men menneskelige piloter er stadig til rådighed som sikkerhedskopier.
En ny generation af softwarepiloter, udviklet til selvflyvende køretøjer eller droner, vil snart have logget flere flyvetimer end alle mennesker nogensinde har haft. Ved at kombinere deres enorme mængder flydata og erfaring er dronekontrol-softwareprogrammer klar til hurtigt at blive verdens mest erfarne piloter.
**********
Droner findes i mange former, fra bittesmå quad-rotor copterlegetøj til missilfyrende vingerede fly, eller endda 7-ton fly, der kan forblive højt i 34 timer på en strækning.
Da droner først blev introduceret, blev de fjerntflyttet af menneskelige operatører. Dette erstatter imidlertid kun en pilot på jorden for en højere side. Og det kræver betydelig kommunikationsbåndbredde mellem dronen og kontrolcentret, for at transportere realtidsvideo fra dronen og til at overføre operatørens kommandoer.
Mange nyere droner har ikke længere brug for piloter; nogle droner for hobbyister og fotografer kan nu flyve sig ad mennesker-definerede ruter og overlade mennesket fri til sightseeing - eller kontrollere kameraet for at få den bedste udsigt.
Universitetsforskere, virksomheder og militære agenturer tester nu større og mere dygtige droner, der fungerer autonomt. Sværme af droner kan flyve uden at behøve titusinder eller hundreder af mennesker til at kontrollere dem. Og de kan udføre koordinerede manøvrer, som menneskelige controllere aldrig kunne håndtere.
Uanset om det flyver i sværme eller alene, får softwaren, der kontrollerer disse droner, hurtig flyoplevelse.
**********
Erfaring er hovedkvalifikationen for piloter. Selv en person, der ønsker at flyve et lille fly til personlig og ikke-kommerciel brug, har brug for 40 timers flyveinstruktion, inden han får et privat pilotlicens. Erhvervsflygerpiloter skal have mindst 1.000 timer, før de selv tjener som co-pilot.
Uddannelse på stedet og i løbet af flyvningen forbereder piloter til usædvanlige scenarier og nødsituationer, ideelt til at hjælpe med at redde liv i situationer som ”Miracle on the Hudson.” Men mange piloter er mindre erfarne end “Sully” Sullenberger, der reddede hans planladning af mennesker med hurtig og kreativ tænkning. Men med software kan hvert fly have ombord en pilot med så meget erfaring - hvis ikke mere. Et populært softwarepilot-system, der bruges i mange fly på én gang, kunne få mere flyvetid hver dag, end et enkelt menneske måtte samle sig om et år.
Som nogen, der studerer teknologipolitik såvel som brugen af kunstig intelligens til droner, biler, robotter og andre anvendelser, foreslår jeg ikke let at overlevere kontrollerne til disse yderligere opgaver. Men at give softwarepiloter mere kontrol ville maksimere computerens fordele i forhold til mennesker inden for træning, test og pålidelighed.
**********
I modsætning til mennesker vil computere følge sæt instruktioner i software på samme måde hver gang. Det giver udviklere mulighed for at oprette instruktioner, testreaktioner og forfine flysvarer. Testning kunne gøre det langt mindre sandsynligt, at for eksempel en computer ville forveksle planeten Venus med en møtende jet og kaste flyet i et stejlt dyk for at undgå det.
Den mest markante fordel er skalaen: I stedet for at undervise tusinder af individuelle piloter nye færdigheder, ville opdatering af tusinder af fly kun kræve at downloade opdateret software.
US Airways Flight 1549 passagerer evakuerer i vandet efter en nødlanding. (AP Photo / Bebeto Matthews) Disse systemer skal også testes grundigt - i både virkelige situationer og simuleringer - for at håndtere en lang række luftfartssituationer og modstå cyberangreb. Men når de først fungerer godt, er softwarepiloter ikke modtagelige for distraktion, desorientering, træthed eller andre menneskelige svækkelser, der kan skabe problemer eller forårsage fejl, selv i almindelige situationer.
**********
Allerede er luftfartsregulatorer bekymrede for, at menneskelige piloter glemmer, hvordan man flyver alene og kan have problemer med at overtage en autopilot i en nødsituation.
I "Miracle on the Hudson" -begivenheden var for eksempel en nøglefaktor i, hvad der skete, hvor lang tid det tog for de menneskelige piloter at finde ud af, hvad der var sket - at flyet var fløjet gennem en flok fugle, som havde ødelagt begge motorer - og hvordan man reagerer. I stedet for det cirka et minut, det tog menneskene, kunne en computer have vurderet situationen på få sekunder, hvilket potentielt sparer tid nok til, at flyet kunne have landet på en bane i stedet for en flod.
Under NTSB-høringen lærte efterforskerne, hvordan afgørelsestiden gjorde det umuligt for Flight 1549 at vende tilbage til lufthavnen, hvilket tvang vandlandingen. (AP Photo / Charles Dharapak) Flyskader kan udgøre en anden særlig vanskelig udfordring for menneskelige piloter: Det kan ændre, hvilke effekter kontrollerne har på dens flyvning. I tilfælde, hvor skader gør et fly ukontrollerbart, er resultatet ofte tragedie. Et tilstrækkeligt avanceret automatiseret system kunne foretage små ændringer i flyets styring og bruge dets sensorer til hurtigt at evaluere virkningerne af disse bevægelser - i det væsentlige at lære at flyve igen med et beskadiget fly.
**********
Den største barriere for fuldt automatiseret flyvning er psykologisk, ikke teknisk. Mange mennesker ønsker måske ikke at stole på deres liv til computersystemer. Men de kommer måske rundt, når de er forsikrede om, at softwarepiloten har titusinder, hundreder eller tusinder flere timers flyvning end nogen menneskelig pilot.
Også andre autonome teknologier skrider frem på trods af offentlige bekymringer. Tilsynsmyndigheder og lovgivere tillader selvkørende biler på vejene i mange stater. Men mere end halvdelen af amerikanerne vil ikke køre i en, hovedsageligt fordi de ikke har tillid til teknologien. Og kun 17 procent af rejsende rundt om i verden er villige til at gå ombord på et fly uden en pilot. Da flere mennesker oplever selvkørende biler på vejen og har droner, der leverer dem pakker, er det sandsynligt, at softwarepiloter vil vinde accept.
(Pew Research Center) Luftfartsindustrien vil bestemt presse folk til at stole på de nye systemer: Automatisering af piloter kan spare titusindvis af milliarder dollars om året. Og den nuværende pilotmangel betyder, at softwarepiloter kan være nøglen til at have enhver flyselskabstjeneste til mindre destinationer.
Både Boeing og Airbus har foretaget betydelige investeringer i automatiseret flyveteknologi, som ville fjerne eller mindske behovet for menneskelige piloter. Boeing har faktisk købt en droneproducent og ser efter at tilføje softwarepilotfunktioner til den næste generation af sit passagerfly. (Andre test har forsøgt at eftermontere eksisterende fly med robotpiloter.)
En måde at hjælpe regelmæssige passagerer med at blive komfortable med softwarepiloter - samtidig med at de både hjælper med at træne og teste systemerne - kan være at introducere dem som co-piloter, der arbejder sammen med menneskelige piloter. Fly blev betjent med software fra gate til gate, med piloterne instrueret om kun at berøre kontrollerne, hvis systemet mislykkes. Til sidst kunne piloter fjernes helt fra flyet, ligesom de til sidst var fra de førerløse tog, som vi rutinemæssigt kører i lufthavne rundt om i verden.
Denne artikel blev oprindeligt offentliggjort på The Conversation.
Jeremy Straub, adjunkt i datalogi, North Dakota State University
