Luftskibe var på én gang fremtiden for flyrejser. I 1920'erne og 30'erne blev passagerer og fragt ikke fløjet, men snarere løftet til langt væk fra destinationer. Faktisk betjente DULAG, verdens første passagerflyselskab, luftskibe, der betjente mere end 34.000 passagerer og afsluttede 1.500 flyvninger inden 1. verdenskrig.
Hurtigt fremad i dag, og der er nogle, der tror, at luftskibe er rede til en genoplivning. Blandt dem er et britisk designfirma, der for nylig ikke overviste Airlander, et fly i fodboldbane-størrelse konstrueret til at skubbe grænserne for transport. I modsætning til fly, kan det starte lodret fra næsten ethvert sted. Og i modsætning til helikoptere, kan den bære en nyttelast på 50 ton og forblive flydende i uger, længe nok til at omgå kloden - to gange, siger skaberne.
Den første ting, som den afslappede observatør har brug for at vide om HAV 304-hybridluftskibet på 40 millioner dollars, er, at det ikke er en blimp. Sportsbegivenhedens hæfteklamme er i det væsentlige en gigantisk oppustelig ballon, men Airlander er mere robust og lettere at navigere. På en måde er flyet den slags gennembrudte luftfartsingeniører, som har ventet på siden første verdenskrig, hvor Zeppelins blev brugt til at transportere passagerer. Men i modsætning til de svundne relikvier, der brugte brandfarlig brintgas (husker du Hindenburg-katastrofen?), Bruger Airlander inert helium.
Indtil Hindenburgs eksplosion i 1937 havde Amerika forberedt infrastrukturen i forventning om en fremtid, hvor verdens ekspanderende flåde af direktiver - lettere end luftfly, der er afhængig af ror og propeller - ville dominere himlen, flydende mennesker og tung last til næsten enhver destination. Art deco-spiret på toppen af Empire State Building blev for eksempel konstrueret som en dockingterminal til lastning og losning af passagerer. Og den amerikanske regering var så overbevist om, at luftskibe ville blive den næste store ting, embedsmænd begyndte endda at lagre milliarder af liter helium. (Efter at have indset, at deres forudsigelse ikke var panoreret, blev reserver af de lettere ting end luften solgt til mere festlige formål, som festballoner).
Selvom Airlander måske er 70 år for sent til den pågældende part, har dens teknologi stadig potentialet til at revolutionere luftfartsindustrien. F.eks. Har luftfartsselskabers bedste bestræbelser på at komme med et praktisk trans-oceanisk, lodret startfly, der er i stand til at løfte tung last når som helst og hvor som helst ikke udgjort meget ud over et par militærdesigner på flere milliarder dollars, der sandsynligvis, på grund af deres utrolige omkostninger, vil de aldrig blive brugt kommercielt.
"Der er et transportgap, " forklarede Chris Daniels, Hybrid Air Vehicles 'kommunikationschef. "Selv vejkøretøjer har brug for veje, og tog har brug for spor. Skibe har brug for vand. Selv flyene har brug for lufthavne, og de mere robuste langrendskøretøjer kæmper med nogle overflader og er heller ikke amfibiske. Vi har brug for noget, der kan lande og tage- vertikalt, være robust nok til at lande på mange overflader og have rækkevidde og overkommelige priser for at rejse lange afstande. ”
Airlander - alle 44.000 pund, hvis den - blev designet, nedenfra og op, til at udfylde dette tomrum. Med en fuld tank med gas forventes det at være luftbåren og operationel i så længe som tre uger. For at starte op, siger virksomheden også, at luftskibet - let verdens største fly - bruger 80 procent mindre brændstof sammenlignet med konventionelle fly og helikoptere, hvilket i en vis grad burde berolige det miljøbevidste sæt. Dette er muliggjort delvis på grund af skibets lette og halvstive skrog, der består af specielt læderigt Kevlar-materiale, der er fleksibelt, men alligevel stærkt nok til at modstå påvirkningen af en haglkugle, siger Daniels.
Hvad der dog er lidt overraskende, er, at hele strukturen, når den er fyldt med helium, faktisk er tungere end luft. Mens vægtforholdet tillader det at forblive jordet uden at være bundet, kræves det kun en lille mængde fremhastighed for at udføre en start, takket være unikke fløjeformede finner, der giver den en aerodynamisk boost. Virksomheden estimerer, at så meget som 40 procent af liften kommer fra skibets aerodynamiske design og fremdrivningssystem, der arbejder i tandem.
Når flyet er oppe, kan flyet nå en maksimal hastighed på ca. 100 miles i timen. Det lander ved hjælp af vektoriserede fremdrivere, eller i lægmandsmæssige vilkår, thrustere, der gradvist skubber skibet nedad, hvilket reducerer løftet med ca. 25 procent.
Under flyet har et landingssystem med luftpuder amfibiske pneumatiske rør, der strækker sig nedad, så det kan lande næsten hvor som helst. Daniels kan prale af Airlander, kan lodret stige ned på vand, is, ørken og robuste terræn som skrubbe, hvilket gør det specielt ideelt til levering af tungt udstyr til fjerntliggende olie- og minedriftsteder.
Som det ses i denne illustration, har Airlander et specielt system, der lader den lande praktisk talt overalt. (Hybride luftkøretøjer) "Det gode ved helium, " påpeger han, "er, at med hver fordobling i længden af et luftskib, får du otte gange løftekapaciteten."
Det originale koncept for Airlander var så lovende, at det amerikanske militær for fire år siden besluttede at subsidiere dens udvikling. Projektets skæbne tog imidlertid en vending. Budgetnedskæringer førte til, at embedsmænd i sidste ende opgav ideen, og den uafsluttede prototype blev til sidst solgt tilbage til Hybrid Air Vehicles for omkring $ 301.000 - mindre end 1 procent af hvor meget det koste at bygge.
Selvom luftskibet bestod en flyvetest i august 2012 i Lakehurst, New Jersey, bestemte amerikanske regeringsembedsmænd, at det stadig var for tungt til at blive fløjet uafbrudt i mere end et par dage.
Den næste testflyvning over byen Bedford, New Jersey, er planlagt til december. Virksomheden, der for nylig blev tildelt et statligt tilskud på 2, 5 millioner pund ($ 4, 1 mio.) Til at bygge videre på sin nuværende teknologi, planlægger også at udvikle forskellige modeller, der kan hjælpe levering i katastrofelindring eller blive implementeret på vanskeligt tilgængelige steder, såsom iskolde veje tæt på canadiske miner.
Selvom der ikke er nogen måldato for, hvornår en sådan model kan eksistere - ingen virksomheder har bestilt dem endnu - er det ikke urealistisk at forestille sig, at skibene også en dag kan blive piloteret som et alternativ til kommerciel luftfart, som i sin nuværende tilstand, Daniels beskriver som et "ubehageligt middel til at komme et sted ønskeligt."
Blandt de mest opmuntrende tegn: Bruce Dickinson, forsanger af rockbandet Iron Maiden, har siden tilmeldt sig som en af projektets største økonomiske bagmænd. For en gruppe med behov for troende er det ikke en dårlig start at have "Futureal" frontmand ombord.
