SPÆND DIN SIKKERHEDSSELE OP OG OPFØR DIG

I midten af det forrige århundrede begyndte Volvo at søge forbedringer af sikkerhedsseler for at beskytte chauffører og passagerer i sine køretøjer. Da den svenske bilproducent prøvede en enkelt rem over maven, var resultatet kvæsteskader i højhastighedstog. Ingeniørerne eksperimenterede også med en diagonal brystbeskyttelse. Det halshugede crash-test-dummies.

Relateret indhold

Cowboys og indvandrere
De overraskende tilfredsheder ved en hjemmebegravelse

Volvo vendte sig derefter mod en 38 år gammel mekanisk ingeniør ved navn Nils Bohlin, der havde udviklet pilot-ejektorsæder til Saab-flyselskabet. Bohlin vidste, at det ikke ville være let at overføre fly- og rumteknologi til bilen. "Piloterne, jeg arbejdede med inden for luftfartsindustrien, var villige til at påtage sig næsten alt for at holde dem i sikkerhed i tilfælde af et styrt, " fortalte han en interviewer kort før han døde, i 2002, "men almindelige mennesker i biler ønsker ikke at være ubehagelig, selv i et minut. "

Efter et års undersøgelse og eksperimenter fik Bohlin et gennembrud: en stropp over brystet, en anden på tværs af hofterne, hver forankret på samme sted. Det var så enkelt, at en chauffør eller passager kunne spænde op med den ene hånd. Volvo introducerede resultatet - muligvis det mest effektive sikkerhedsudstyr nogensinde opfundet - for 50 år siden; andre bilproducenter fulgte efter. Ingen kan sammenstille præcist hvor mange liv Bohlins trepunkts sikkerhedssele har skånet, men konsensus blandt sikkerhedseksperter er mindst en million. Flere millioner er blevet skånet med livsændrende skader.

Men inden vi bryder ud champagneudskiftningen for at ære tre-punkts sikkerhedsseltens halvtårhundrede, overvejer vi måske også muligheden for, at nogle chauffører har forårsaget ulykker, netop fordi de havde sikkerhedsseler på.

Denne counterintuitive idé blev introduceret i akademiske kredse for flere år siden og er bredt accepteret i dag. Konceptet er, at mennesker har en medfødt tolerance for risiko - hvilket betyder, at når sikkerhedsfunktioner tilføjes køretøjer og veje, føler bilister sig mindre sårbare og har en tendens til at tage flere chancer. Følelsen af større sikkerhed frister os til at være mere hensynsløs. Adfærdsforskere kalder det "risikokompensation."

Princippet blev overholdt længe før det blev navngivet. Kort efter, at de første benzindrevne hesteløse vogne dukkede op på engelske kørebaner, foreslog sekretæren for den nationale Motorunion i Storbritannien og Irland, at alle dem, der ejede ejendom langs kongerikets vejbaner, trimmede deres hække for at gøre det lettere for chaufførerne at se. Som svar fyrede en pensioneret hærkolonel ved navn Willoughby Verner et brev til redaktøren af Times of London, der trykte det den 13. juli 1908.

”Inden nogen af dine læsere kan blive fremkaldt til at skære deres hække som foreslået af Motor Unionens sekretær, kan de måske gerne vide min oplevelse af at have gjort det, ” skrev Verner. "For fire år siden skar jeg hække og buske ned til en fodhøjde på 30 meter 30 meter tilbage fra det farlige kryds i denne landsby. Resultaterne var todele: den følgende sommer blev min have kvalt med støv forårsaget af hurtigtkørte biler, og gennemsnittet af de forbipasserende biler blev øget markant. Dette var dårligt nok, men da de skyldige, der var sikret af politiet, bønfaldt at 'det var helt sikkert at gå hurtigt', fordi 'de kunne se godt på hjørnet', indså jeg, at jeg havde begået en fejl. " Han tilføjede, at han siden havde lade sine hække og buske vokse tilbage.

På trods af oberstens bevidsthed gik risikokompensation stort set ustudieret indtil 1975, hvor Sam Peltzman, en økonom fra University of Chicago, offentliggjorde en analyse af føderale autosikkerhedsstandarder, der blev indført i slutningen af 1960'erne. Peltzman konkluderede, at selv om standarderne havde reddet livet for nogle køretøjets beboere, havde de også ført til fodgængere, cyklister og andre ikke-beboere. John Adams fra University College London studerede virkningen af sikkerhedsseler og nåede en lignende konklusion, som han offentliggjorde i 1981: der var ikke et samlet fald i dødsfald i motorvejen.

Der har været en livlig debat om risikokompensation lige siden, men i dag er spørgsmålet ikke, om det eksisterer, men i hvilken grad det gør. Fænomenet er blevet observeret langt ud over motorvejen - på arbejdspladsen, på spillebanen, derhjemme, i luften. Forskere har fundet, at forbedrede faldskærmslynger ikke mindskede antallet af himmeldykkingsulykker; dygtige himmel dykkere ramte silken for sent. Antallet af oversvømmelsesdødsfald i De Forenede Stater er næppe ændret på 100 år på trods af konstruktionen af stærkere levees i oversvømmelsessletter; folk flyttede ind på oversvømmelsessletterne, delvis på grund af subsidieret oversvømmelsesforsikring og føderal katastrofehjælp. Undersøgelser antyder, at arbejdstagere, der bærer rygstøttebælter, prøver at løfte tungere belastninger, og at børn, der bærer beskyttende sportsudstyr, deltager i grovere leg. Forest rangers siger, at vildmarksvandrere tager større risici, hvis de ved, at en uddannet redningsgruppe er på vagt. Offentlige sundhedsembedsmænd citerer bevis for, at forbedret HIV-behandling kan føre til mere risikofyldt seksuel adfærd.

Hele kapitalismen løber selvfølgelig på risiko, og det kan være på denne arena, at risikokompensation har manifesteret sig mest ulykkelig for sent. William D. Cohan, forfatter af House of Cards, en bog om Bear Stearns fald, taler for mange, når han bemærker, at "Wall Street-bankfolk tog de risici, de gjorde, fordi de fik betalte millioner for at gøre det, og fordi de vidste, at der ville være få negative konsekvenser for dem personligt, hvis ting ikke lykkedes. Med andre ord, fordelene ved deres risikotagning var alle deres, og konsekvenserne af deres risikotagelse ville falde på bankens aktionærer. " (I mellemtiden investorer, som James Surowiecki bemærkede i en nylig New Yorker- søjle, har en tendens til at undervurdere deres chancer for at miste deres skjorter.) Sidste sidste år anmodede 200 økonomer - inklusive Sam Peltzman, der nu er professor emeritus ved Chicago - Kongressen om ikke at gå dets 700 milliarder dollars plan for at redde nationens overdrevne banksystem for at bevare en vis balance mellem risiko, belønning og ansvar. Omkring den samme tid skubbede spaltist George Will lederne af de tre store bilproducenter ind i den samme risikopool.

”Antag, at regeringen i 1979 ikke havde konstrueret den første redning af Chrysler, ” skrev Will. "Måske har der været en mere nøgtern tilgang til risiko i hele virksomhedsamerika?"

Nu stiller forskere en sammenligning med risikokompensation: mennesker tolererer ikke blot risiko, de søger det; hver af os har et medfødt risikoniveau, og i enhver given situation vil vi handle for at reducere - eller øge - den opfattede risiko, afhængigt af dette niveau.

Forfatteren og hovedproponenten for denne idé er Gerald JS Wilde, professor emeritus i psykologi ved Queen's University i Kingston, Ontario. Ved at navngive sin teori "risikohomeostase" lånte Wilde ordet, der blev brugt til den måde, vi mennesker, uden at vide det, regulerer vores kropstemperatur og andre funktioner. ”Folk ændrer deres opførsel som svar på gennemførelsen af sundheds- og sikkerhedsforanstaltninger, ” argumenterede Wilde i sin bog fra 1994, Målrisiko . "Men risikoen for den måde, de opfører sig på, ændrer sig ikke, medmindre disse foranstaltninger er i stand til at motivere folk til at ændre den mængde risiko, de er villige til at pådrage sig." Eller for at få folk til at opføre sig mere sikkert skal du nulstille deres risikotermostater.

Det, siger han, kan gøres ved at belønne sikker adfærd. Han bemærker, at da Californien lovede gratis fornyelse af kørekort for uheldige chauffører, faldt ulykker ned. Da Norge tilbød tilbagebetaling af forsikringer til uheldige yngre chauffører, havde de færre ulykker. Det gjorde også tyske lastbilchauffører, efter at deres arbejdsgivere tilbød dem bonusser for uheldfri kørsel. Undersøgelser viser, at folk er mere tilbøjelige til at stoppe med at ryge, hvis det gør det til lavere sundheds- og livsforsikringspræmier.

Wildes idé forbliver varmt omstridt, ikke mindst af medlemmer af auto-safety-virksomheden. "Wilde ville have os til at tro, at hvis du får en splinterny bil med airbags, vil du beslutte at køre din nye bil med mere hensynsløs forladelse end din gamle, " siger Anne McCartt, senior vice president for Insurance Institute for Highway Safety, en nonprofitorganisation finansieret af bilforsikringsselskaber. "Du vil ikke være bekymret over, at din mere hensynsløs køreadfærd øger chancerne for at gå ned og skade din nye bil, fordi det at vende tilbage til dit tidligere niveau af skaderisiko er det, du virkelig beder om! Kun abstrakte teoretikere kunne tro, at folk faktisk opfører sig på denne måde."

Stadig anerkender endda instituttet, at chauffører i nogen grad kompenserer for risikoen, især når en sikkerhedsfunktion øjeblikkeligt er åbenlyst for chaufføren, som med anti-lock bremser. Men sikkerhedsseler? Ingen måde, siger McCartt.

"Vi har foretaget en række undersøgelser og fandt ikke noget bevis" for, at chauffører ændrer deres adfærd, mens de bærer dem.

Spørgsmål om risikokompensation forbliver uafklarede, fordi adfærdsændringer er multidimensionelle og vanskelige at måle. Men det er klart, at det er menneskeligt at risikere. En af grundene til, at Homo sapiens styrer jorden, er, at vi er et af historiens mest dristige dyr. Så hvordan skal vi markere 50-årsdagen for sikkerhedsselen?

Ved selvfølgelig at slå sammen. Og ved at huske på nogle råd, der tilbydes af Tom Vanderbilt i trafikken: Hvorfor vi kører som vi gør (og hvad det siger om os) : "Når en situation føles farlig for dig, er det sandsynligvis mere sikkert, end du ved; når en situation føles sikker, det er netop, når du skal være på vagt. " Det er ord, selv faldskærmsudspringere, vildmarksvandrere og investorer blandt os kan leve efter.

William Ecenbarger er en tidligere bidragydende redaktør for Reader's Digest.