Hans van Biljouw, kaptajnen for motorskibet Volendam, er lige så lystig som julemand, men endda går han stille, mens det store skib leder mod Snow Passage i mørke og tåge. ”Det drejer sig kun om to kabler brede der, ” siger han stille, da han står på broen og ser piloten give instruktioner til manden ved roret. Et kabel måler 608 fod. Volendam er 106 fod bred og 780 fod lang. Ved 60.906 tons er det væsentligt større end skibet, der engang var den symboliske spids for teknologien, Titanic . Men det kommer til at gå gennem et meget lille sted.
Snow Passage er en knivspids dybt vand mellem klipper, en kløft mellem øerne i Sydøst-Alaskas indre passage. Her kan vindpiskede tidevand bygge hav stort nok til at kapse små både og strømme, der er stærke nok til at køre store skibe rundt. Men selvom radarskærmen viser sten, der lukker ind på hver side, kan vi ikke se noget ud af broens skrå vinduer, men sort tåge.
"Sagde Dawn Princess noget om tåge, da hun gik igennem her?" Kaptajn van Biljouw spørger piloten. Svaret er nej. Kaptajnen siger intet. Alle er tavse.
Det store Holland America Line skib ryster med magt. Det kører mod sit mål som en pil skudt på et nøglehul. Alle fem af dens enorme dieselmotorer brøler og hælder 43 megawatt ud, nok strøm til en by på 44.500. Dens to elektriske fremdrivningsmotorer bruger 26 af disse megawatt til at drive skibet. Skibet kører næsten fuld hastighed - 22 knob (ca. 25 miles i timen) - prøver at komme til passet, mens tidevandet drejer for at undgå farlige strømme. Men bortset fra brummen fra elektronisk udstyr på broen og den lejlighedsvise eksplosion af skibets horn som en advarsel til enhver anden, der bevæger sig i tågen, er der ingen lyd. Otte mennesker stirrer ud om natten og venter.
Næsten ingen andre på skibet ved hvad der foregår. Det er kort før kl. 05.00 Alle, men få af de 1.479 passagerer sover. De har ingen idé om spændingen på broen, og de vil aldrig lære noget om den. Denne beskyttelse er en del af pakken. Den enorme cruising-forretning, en af de hurtigst voksende stykker af den blomstrende rejsebranche, er bygget på den komplicerede uddybning af den illusion, der i mindst en uge eller to kan have fuld komfort og sikkerhed på jorden.
Jeg er ombord med min kone, Suzanne. Vi er på krydstogt fra Vancouver, British Columbia, til Glacier Bay, Alaska og tilbage. Vi valgte at tage et syv-dages krydstogt til Alaska, fordi det er et af de mest populære enkeltsteder i branchen. Hvert år tager mere end en halv million turister krydstogtskibe gennem Inside Passage. Vi er her på en usædvanlig opgave, som er både dejlig og foruroligende: at glæde os over illusionen og se bag den. Historien begynder som alle skibe med skæring af stål.
En dam brænder i Finland
I en vidunderlig bygning i Turku, Finland, brændte en dam. Dammen var en tank på 2.500 kvadratmeter. Dybt inde i tanken dansede intens blå ild, og strømme af sølvbobler steg op til overfladen, hvor de brast ud i røg og damp, der blev pisket væk af fans. Dammen så ud som om den brændte, fordi stålplader, der var to tredjedele af en tomme tykke, blev skåret under vand af computerstyrede plasmaskæreanordninger. Dette var begyndelsen på et krydstogtskib.
Turku er hjemsted for et af to skibsbygningsfaciliteter, der ejes af Kværner Masa-værfter. Det er en af de få værfter i verden, hvor store krydstogtskibe er bygget, skønt Volendam, det sker, ikke blev bygget der. Jeg var der for at se på begynnelsen af al denne luksus. Der, i stålskæringsrummet, var pladerne til et skib, der til sidst vil være en af de største krydstogtskibe.
”De første krydstogdesign var baseret på færger, ” sagde Kaj Liljestrand, en skibarkitekt og eksekutiv vicepræsident for Kværner Masa-Yards. "På det tidspunkt var opfattelsen, at kun pensionerede mennesker kørte. Det blev betragtet som kedeligt for unge mennesker."
Kvaerner Masa-Yards 'første store krydstogtskib, bygget til Royal Caribbean, blev kaldt Song of Norway og blev lanceret i 1969. Det var et skib på 18.416 ton, stort for dets dag. (I skibets verden betyder et ton i dette tilfælde 100 kubikfod af lukket plads.) Det oprindeligt transporterede 880 passagerer.
På det tidspunkt gik cirka en halv million mennesker til søs på krydstogter hvert år. Men i dag er industrien vokset til ca. 250 operative skibe. Det tjener ca. 10 millioner mennesker om året og genererer en anslået årlig bruttoindtægt på $ 13 milliarder. Siden 1980 er den nordamerikanske krydstogtsindustri vokset med et gennemsnit på 8, 4 procent om året, men det ser ud til at accelerere: alene i 2000 var der en stigning på 16 procent i antallet af passagerer i løbet af 1999.
Dagens boom er krediteret for mange ting, fra tv-serien The Love Boat, der oprindeligt løb fra 1977 til 1986, til den øgede kapacitet på krydstogtskibe. Andre anførte grunde er, at babyboomerne bliver ældre, og at folk har en mere disponibel indkomst; at flere yngre mennesker er interesseret i fritid, og at sejlads blot er en af de mindst stressede ferier i nærheden. ”Alt hvad du skal gøre er at dukke op, ” fortalte en hyppig passager. "De gør alle de andre." Som et resultat er krydstogter blevet en af de mest rentable dele af rejsebranchen. Dette har ført til en boom i krydstogtskibets bygning. Og fordi krydstogtspassagerer ser ud til at stille flere krav, når de vokser i antal, har bommen ført til alle mulige innovationer.
Mere elegant og langt mere varieret i attraktioner end Titanic ...
Progressionen af disse krav er repræsenteret i et diagram over "Musts and Wants", som Liljestrand og flere andre på Kværner Masa-Yards viste mig. I 1970'erne krævede folk kun én ting af de skibe, de stiger om bord: sikkerhed. De ønskede værdi for deres penge. I de tidlige 1980'ere havde de brug for sikkerhed og pålidelighed; de begyndte også at tænke på, hvad Kværner Masa kalder "specielle attraktioner" - ting som show i Las Vegas-stil og fitnesscentre. I 1990'erne voksede behovslisten til at omfatte "miljøvenlighed", og folk ønskede også "imponerende design." Nu er listen over behov vokset til at omfatte flere valg af ting at lave eller spisesteder om bord, og øverst er ideen om, at et krydstogt skal være en unik oplevelse.
"Vi har undersøgt alt fra ubåde til luftskibe, " sagde Liljestrand, "og alt derimellem flyder." Resultatet er skibe, der er endnu mere elegante og langt mere varierede i deres attraktioner end Titanic .
For mig, som for de fleste, var skibets første indtryk dets størrelse. Ude på de øverste dæk var vi ti etager over vandet. Nede blandt hytterne strækkede sig flere dæk af haller væk i en fjern dis af identiske døre, ligesom spejlehaller.
Suzanne og jeg var kommet om bord på dette skib i Canada på grund af en amerikansk lov, der forbyder et skib som Volendam, som ikke var bygget i USA og ikke ejes og besættes af amerikanere, fra at hente passagerer i en amerikansk havn og slippe dem af i en anden.
Da skibet kørte mod nordvest mellem Vancouver Island og det britiske Columbia, blev landskabet vildere: et par fiskerbåde, et par små bjergbyer, en indisk reserve på en ø.
Jeg vågnede tidligt og gik ud på bunken, helt alene kl. 06.00. Luften var kold. Wraiths af månelys sky drapede de skovklædte skuldre af bjerge. Jeg læner mig på skinnen og så ud på den barske verden, der gled forbi og tænkte igen på Finland.
Gården ved kontoret for Kværner Masa-værfterne i Helsinki så ud som om det var blevet ramt af et bisarr slags jordskælv, der sprede dele af lejlighedsbygninger overalt. Bunkerne var stykker krydstogtskibe, kaldet blokke, hver flere etager høje. Mænd klatrede over dem ved at installere rør og kabelspor, før blokke blev svejset sammen for at skabe et skib. ”Det er som Lego-stykker, ” sagde Henrik Segercrantz, også en skibsarkitekt, der var min guide. "Sådan bygger vi skibe."
Disse blokke kan undertiden veje mere end 400 ton hver. Et krydstogtskib er lavet af ca. 100 af dem. Klimaanlægskanaler, isolering, maskiner og endda trapper installeres i blokke, før lastbiler, der er større end togbiler, fører dem til et stort indendørs tørdok, og luftkraner løfter dem på plads. Da jeg så en blive installeret på et skib, var det umuligt at forestille mig, at dette var begyndelsen på luksus.
Luksus i plastindpakede kasser
Udenfor ventede imidlertid luksus i plastemballerede kasser. Kasserne var lagerrum, fremstillet i en nærliggende fabrik og lastbil her. De blev sprængt i blokke, når blokke var klar. For mig var disse kasser, der sad på kajen, et vidnesbyrd om den ekstraordinære præcision af moderne teknik. Byggerne af kasserne havde absolut tro på, at slots, de gik ind i, alle ville være i den rigtige størrelse. Mens de ventede på kajen, havde de næsten færdige stuer allerede spejle på væggene, og der var hårtørrere i skufferne.
I deres design forsøger Kværner Masa-Yards arkitekter at give altaner til så mange af soveværelserne som muligt. De har formået at designe og bygge to krydstogtskibe, hvor så mange som 70 procent af stuerummet har en lille veranda med udsigt over vandet.
Vi havde ikke en balkon, men det udvendige dæk var et fint, blæsende sted at være, da Volendam startede den indvendige passage til Alaska. Det er en labyrintisk sti gennem en øgruppe klædt i uoverskuelige skove af vestlig hæmlock og Sitka gran. Skibet drejede til venstre i slutningen af Vancouver Island og satte sig derefter mod nord blandt disse skove i tåge, og skovene virkede så tavse og fulde af hemmeligheder som tiden selv.
Den aften spiste vi et typisk måltid med Alaska kongekrabbeben, salat, bagt udstoppede rejer Del Rey på spinatfettuccine og chokoladekage med vores tildelte tabletter: Michelle og Rob Rone, fra Texas, og Randal og Jan Hundley, fra Arkansas. Rob, en høj, ung sælger, sagde, at de var gået på krydstogtet, fordi "jeg kan godt lide at blive forkælet." Randal, en skæv og munter kardiolog, havde budt på turen i øjeblikket på sporet på en kunstcenter-auktion. ”Vi har altid ønsket at tage til Alaska, ” sagde han.
Tidligere blev måltider på krydstogtskibe normalt oprettet som vores: du blev tildelt et bord sammen med et par andre passagerer. Det tvang socialisering og var lettere for kokke. Det hele ændrer sig. "Valg" er et fangstord inden for cruise marketing. På Volendam kan du også spise på et cafeteria på Lido Deck eller foretage en reservation på en mere intim restaurant kaldet Marco Polo. På andre skibe tilbydes endnu flere spisemuligheder, og nogle har udviklet markedsforhold til restaurantkæder på land.
Fritidsvalg er også kommet langt fra shuffleboard. Nu er der enorme fitnesscentre og kurbade, hvor du kan købe en massage, et tangindpakning eller et kursus med terapeutiske vitaminer. Der er også flere svømmebassiner, joggestier, paddle-tennisbaner, minigolfbaner, videospilbarer, kunstauktioner, førsteklasses film, karaokemaskiner og - på de største skibe - skøjtebaner og klatrefjægge.
Nogle af de reelle fremskridt inden for krydstogtskibe er imidlertid ikke synlige for passagererne. Dette er en teknisk udvikling, der er så grundlæggende og nyskabende, at mennesker og designere fra hele verden, inklusive De Forenede Stater, har besøgt Kværner Masa-værfter for at tjekke dem ud.
Denne innovation kommer i to dele. For det første er de fleste nye krydstogtskibe, hvad der kaldes "dieselelektriske skibe." Det betyder, at i stedet for at køre propellaksler direkte via et reduktionsgear fra de enorme dieselmotorer, er akslerne forbundet til elektriske motorer, der får deres kraft fra dieseldrevne kraftværker. Disse anlæg, der ikke er meget forskellige fra at generere stationer på land, leverer bare elektricitet, og det er op til at skifte, om strømmen går til fremdrift eller tjenester. Dette tillader fleksibilitet i mængden af energi, der genereres, såvel som i ting som at vælge, om man skal gøre skibet køligere eller få det til at gå hurtigere, og ved at beslutte, hvor motorerne skal placeres for at give den bedste balance og mest mulig opholdsareal. "På disse skibe, " sagde kaptajn van Biljouw, "når du beder om magten, har du magten."
Den anden innovation, der stammer fra den første, er en revolutionerende idé kaldet Azipod. Dette er en kæmpe ting, der ligner næsten nøjagtigt som den lille motor og propellkombination på enden af en elektrisk påhængsmotor, med undtagelse af to ting: For det første vejer en Azipod 200 tons og fastgøres under skibet; for det andet, i stedet for at pege bagud, som på en påhængsmotor, vender propellen på Azipod normalt fremad, som på en flymotor.
Fordi en Azipod kan dreje hele 360 grader på sin montering, fjerner den ror, hvilket betyder mindre træk og langt større manøvrerbarhed - alt sammen svarer til mere effektivitet. Det kan spare op til 10 procent af de hundrede ton brændstof eller mere, som et mellemstort krydstogtskib brænder hver dag.
"En meter foran"
Innovationer som roterende Azipods, som Volendam ikke har, og magtfulde sidestubber indbygget i bue og hæk, som Volendam har, gør disse krydstogtskibe så manøvrerbare, at et skib kan trække op ved siden af en dock og bare sidle på plads. En dag, da vi lå til bådene på Volendam- broen, hørte jeg kaptajn van Biljouw fortælle sin brobesætning: "En meter foran." Skibet blev flyttet en meter. Kaptajnen chortede. Han vendte sig mod mig og sagde: "Stykke kage."
Azipods og side-thrustere, plus fremskridt inden for elektronik, har ført til, hvad der for mig synes at være en fantastisk teknologisk ironi. De største skibe i flåden, de 140.000 ton Voyager- klasseskibe, Kvaerner Masa-Yards bygger til Royal Caribbean, kan kontrolleres helt på broen af en enkelt joystick, der er langt mindre imponerende end den, jeg bruger til at sprænge udlændinge på min hjemmecomputer.
En af havnene, som Volendam satte sig op til, var den første anløbshavn: Juneau, Alaska. Der var kun et andet krydstogtskib i havn. Det var usædvanligt. I toppen af sommeren er der ofte flere - nogle gange så mange som fem ad gangen.
Antallet af skibe har ført til et fælles krydstogtskib - bestemmelseshavnskonflikt. Juneau er Alaskas hovedstad, men det er en lille by på ca. 30.000 mennesker. Når flere tusinde turister skynder sig i land hver sommerdag med en hensigt om at få noget Alaskan ud af et ni timers besøg, har de indflydelse. De har ændret havnefronten til en skum af smykker og smykker butikker og har fyldt himlen med helikoptere. Krydstogtspassagerer tilbydes lange menuer med ting at gøre på land, og helikopterture til gletschere er blandt de mest populære. Cirka 35 helikoptere er hjemmehørende i Juneau hele sommeren. For at hjælpe med at betale for at mindske indflydelse på krydstogtskibet vedtog byen Juneau for nylig en ordinance, der pålægger et gebyr på krydstogtskibe på $ 5 for hver passager, de bringer til byen.
Det kan være bare begyndelsen. Alaskas guvernør, Tony Knowles, har henledt opmærksomheden på udledning af forurenet spildevand fra krydstogtskibe i det sydøstlige Alaska. Et rapportsammendrag om test, som cruiseindustrien har betalt og foretaget i Alaska sidste år på udstrømningen af 21 store krydstogtskibe, oplyste, at skibenes marine sanitetsanordninger "ikke fungerer godt til at producere et spildevand, der opfylder de standarder, der er sat af EPA. "
Forurening generelt har været en plet på krydstogtsindustrien. En række krydstogtskibe har påberåbt sig anklager om dumping af olie eller skrald mod forskrifter.
Når de er opmærksomme på, at deres kundekreds er følsom over for miljøspørgsmål, gør krydstogtskibe en indsats for at se meget grøn ud. På trods af klagerne fra Alaska er udstyr til genanvendelse og spildevandskontrol på moderne skibe strengere end i nogle kystbyer. På Volendam var nogle af anstrengelserne levende.
En morgen, da jeg gik til det øde Lido-dæk klokken seks, så jeg en besætningsmedlem sorte det ned. Jeg troede, at han slynger snavsene fra den foregående dags parti over siden, men jeg tog fejl. I scuppers var små fælder, der fangede mad og plast. Da han var færdig med at huse, skød besætningsmanden håndfulde affald ud af fælderne og satte dem i en spand. "Hvis han havde lagt noget over siden, hvad som helst, " sagde Frits Gehner, skibets hotelchef senere, "han ville have været udsat for alvorlig disciplinær handling."
Da skibet flyttede nord, forlængede dagene. "I Alaska, " sagde kaptajnen glad, "du skal sove hurtigt." Folk begyndte at komme ind i små vaner. Jan og Randal Hundley løb på løbebåndene hver morgen og kunne normalt findes i Java Cafe omkring to om eftermiddagen. I Skagway holdt vejret fint, og der var flere udflugter på land. Rones cyklede på bjergskråningens veje over stien, hvor guldgruvearbejdere havde kæmpet på vej til Dawson City i Yukon i slutningen af 1890'erne. Vi tog et tog op ad den gamle White Pass & Yukon jernbanelinje til den canadiske grænse og tilbage og mødte en gruppe på seks kvinder fra Florida og New York, som rejste på Volendam uden deres mænd og havde det rigtig godt, undtagen for én ting. ”Jeg har ikke set mange hvaler, ” sagde en af dem.
"Kom se og føl og hør denne is"
Den næste dag, stadig solrig, så rejsen højdepunkt, Glacier Bay National Park and Preserve, lige nordvest for Juneau. "Tag alt det tøj, du havde med dig, " sagde en kvindes stemme på højttalere over hele skibet, "og kom udenfor og se og føle og høre denne is." Stemmen var fra en Nationalpark Service-naturforsker ved navn Dena Matkin. Isen var Johns Hopkins-gletsjerens rene og ujævne ansigt.
Glacier Bay er en af de største nationalparker i USA. Med 3, 2 millioner acres er det en million større end Yellowstone. Men det har kun 400.000 besøgende om året sammenlignet med Yellowstones 3, 1 millioner. Og 85 procent af besøgende til Glacier Bay kommer med krydstogtskib.
For et gebyr bringer US National Park Service naturister til skibene. Vores kom om bord om morgenen og overtog skibets mikrofon. Naturalisterne, som tydeligvis var forelsket i deres fantastiske park, havde et lille spil for at lette monotonien med at sige de samme ting dag efter dag. De vedder på Matkin, der havde dagens offentlige adressearbejde, at hun ikke ville være i stand til at medtage ord i fortællingen, der normalt ikke er en del af en naturists tale. I dag var ordene "acrimonious" og "filibuster." Matkin grimaced. Filibuster?
Skibet bevægede sig langsomt ind i et område bestøvet med isbjerge og kantet af ismuren. Vi var i spidsen for Johns Hopkins Inlet, hvor gletscheren møder det dybe vand.
Så skete der noget, jeg ikke forventede. Hundredvis af passagerer kom frem på de forreste dæk, der vendte mod isen. Mange havde tartandækketæpper indpakket omkring deres skuldre for at afværge kølen. De stod der og så på gletscheren, hvor den var skåret bort fra en bakke. "Der, " sagde Dena Matkin på højttaleren, "du kan se det skarpe forhold mellem is og klippe."
Skibet lå ca. en kvart mil fra isfronten. Besætningsmedlemmer arbejdede sig roligt blandt passagererne og uddelte kopper hollandsk ærtesuppe. Ind imellem afgav gletsjeren en revne som skuddet fra en rifle. Mindre ofte kalvede et lille stykke is sig ud og sparkede en lille bølge op. Stråler af sollys berørte fjerne kamme. To skaldede ørne landede på en del af is nær skibets bue og syntes at dele en fisk. Men bortset fra at næsten intet bevægede sig. Alligevel fulgte folket med, fortvivlet. I 15 minutter, 30 minutter, en time.
Jeg vandrede mellem passagererne. Randal og Jan Hundley var der på et af de højere dæk, bare se på. Så det syntes, det var næsten alle andre. Da et lille stykke is stødte mod skroget og jeg hørte dets svage klang, indså jeg, at alle med vilje var stille. Ingen stemmer blev rejst. Folk mumlede til hinanden. Det var som om folket i Volendam pludselig var blevet opmærksom på den verden, der eksisterer bortset fra dem, og de var i ærefrygt. Da vi forlod Glacier Bay, kom højttalerne til igen, og Dena Matkin vandt sin indsats. ”Jeg kan ikke filibustere dig mere, ” sagde hun.
Den aften kom en gruppe tlingitdansere om bord fra en nærliggende landsby og holdt en demonstration af deres kulturelle traditioner. Det var ru omkring kanterne, men lige så autentisk som isen. Det enorme publikum i teatret elskede det. Men så losede vi naturalisterne og danserne og vendte hjem. Vi stoppede endnu en gang ved Ketchikan, hvor vejret stadig var så godt, at den lyse lille by så Middelhavet ud.
Selv Snow Passage viste sig at være et anticlimax. Tågen løftes, ligesom vi fejede forbi klipperne med 14 knob, og kaptajnen sagde: "Det er magien i en kaptajns magt for at få tågen til at løfte." Tågen lukkede sig ned igen.
Glem ikke den bagt alaska
Nær slutningen af turen, da skibet bevægede sig gennem stille farvande ved siden af Vancouver Island, gennemførte besætningen et ritual i spisestuen, der er fælles for mange krydstogter. Med stor ceremoni bar de bagte Alaska-desserter ind med mousserende gnister.
En række nylige nyheder om arbejdsforholdene på nogle krydstogtskibe har bragt kontroverser til de lavere dæk. Registrering af skibe til "flag med bekvemmelighed" som Liberia og Panama giver krydstogtselskaber mulighed for at undgå både nogle skatter og love, der vedrører besætningens velfærd. Så besætningsmedlemmer, der er ansat fra udviklingslande, hvor lønnskalaen er meget lav, bliver ofte bedt om at arbejde lange timer for meget lidt penge. Men besætningerne er for nylig blevet mere organiserede, og nu har cirka 60 procent af krydstogtskibe underskrevet aftaler med International Transport Workers Federation, der repræsenterer 600.000 sejlere og andre søfarende på verdensplan. Disse aftaler har forbedret lønninger, levevilkår og medicinsk dækning, og de lader passagererne føle sig bedre om forholdene for de mennesker, der betjener dem. Holland America er et af disse virksomheder, hvilket måske er en af grundene til, at vores kabinestyring og tjener syntes særdeles munter i deres arbejde.
Volendam kæmpede med fuld hastighed tilbage langs Vancouver Island kyst for at komme gennem et andet stramt sted kaldet Seymour Narrows ved slapt vand, når der er mindstestrøm. Derefter kystede skibet de sidste hundrede miles med fem knob forud for tidsplanen. Det var stadig solskin. Vi kørte af sted i en flammering af tasker og farvel. Den næste dag tog vi en færge til Victoria. Da vi kom af færgen, så vi mennesker, vi kendte. Det var gruppen af seks entusiastiske kvinder uden deres mænd fra New York og Florida. De var gået over til Victoria for at se hvaler.
Vi havde kun kendt dem et par dage, men vi lo og omfavnede. ”Vi så masser af hvaler, ” sagde en af dem. Pludselig var vi nostalgiske, og jeg indså, at illusionen, som at sejle giver dig, ikke kun er af komfort og sindsro, men af samfund. Et krydstogtskib er som den perfekte lille by, hvor du ønsker du var vokset op, hvor cookie krukker altid var åbne, alle kunne lide dig og autoritetstallene gjorde netop det, du bad om.
I Finland hvirvlede kolde vinde himlen med sky. Med Henrik Segercrantz gik jeg med på nutidens stolthed over cruisebranchen. Det var den 137.300-tonede Explorer of the Seas . Nu i tjeneste fører hun mere end 3.000 passagerer og 1.000 besætninger. Mere end 50 nye krydstogtskibe lanceres i de næste par år. En af dem vil være endnu større: Queen Mary 2, der planlægges lanceret i 2003, vil være 150.000 tons og vil være i stand til at krydse med 30 knob - 7 knop hurtigere end vores Volendam . Selvom ikke alle krydstogtskibe er store - en hel niche findes for mindre skibe dedikeret til eventyrture eller lokale sejladser - er en ende på vækst i den store ende ikke i syne. "Der er altid noget, du skal have i baglommen til den næste generation, " sagde Kaj Liljestrand. "Hvis du spørger mig, om der er større skibe, vil jeg sige ja. Hvorfor skulle de stoppe?"
