Mindre end to måneder efter, at præsident Donald Trump lovede i sin adresse i Unionen at “genopbygge vores smuldrende infrastruktur”, ser udsigterne svage ud. Trump-administrationen beder Kongressen om ideer til, hvordan man finansierer billioner af dollars i forbedringer, som eksperter siger, at de er nødvendige. Nogle demokrater ønsker at vende nyligt vedtagne skattelettelser for at finansiere reparationer - en usandsynlig strategi, så længe republikanerne kontrollerer kongressen.
Beslutning om, hvordan man finansierer investeringer i denne skala, er primært et job for valgte embedsmænd, men forskning kan hjælpe med at sætte prioriteter. Vores nuværende arbejde fokuserer på transit, som er kritisk for sundhed og økonomisk udvikling, da det forbinder mennesker med job, tjenester og rekreative muligheder.
Sammen med andre kolleger på Urban Information Lab på University of Texas har vi udviklet et websted, der viser, hvilke områder i store amerikanske byer ikke har tilstrækkelige alternativer til bilejerskab. Ved hjælp af disse metoder har vi bestemt, at manglende adgang til transit er et udbredt problem. I nogle af de mest berørte byer bor 1 ud af 8 beboere i det, vi betegner som transitørreder.
Ørkener og oaser
Ved hjælp af GIS-baseret kortlægningsteknologi vurderede vi for nylig 52 amerikanske byer, fra store metropoler som New York City og Los Angeles til mindre byer som Wichita. Vi analyserede systematisk transport og efterspørgsel på blokgruppeniveau - i det væsentlige efter kvarterer. Derefter klassificerede vi blokgrupper som "transitørresser" med utilstrækkelige transporttjenester sammenlignet med efterspørgslen; "Transitoaser" med flere transporttjenester end efterspørgsel; og områder, hvor transitforsyningen imødekommer efterspørgslen.
For at beregne udbuddet kortlagede vi byernes transportsystemer ved hjælp af offentligt tilgængelige datasæt, herunder generelle data om transitfoder. GTFS-datasæt offentliggøres af transportserviceselskaber og giver detaljerede oplysninger om deres transportsystemer, såsom ruteinformation, hyppighed af service og placering af stop.
Vi beregnet efterspørgsel efter transit ved hjælp af American Community Survey-data fra US Census Bureau. Transportefterspørgsel er vanskelig at kvantificere, så vi brugte antallet af transitafhængige mennesker i hver by som en fuldmagt. En transitafhængig person er en person over 12 år, der muligvis har brug for adgang til transport, men ikke kan eller ikke kører, fordi han eller hun er for ung, er handicappet, er for dårlig til at eje et køretøj eller vælger ikke at eje en bil.
Transportørkener var til stede i forskellig grad i alle 52 byer i vores undersøgelse. I transitørkenblokgrupper var gennemsnitligt ca. 43 procent af beboerne transitafhængige. Men overraskende nok, selv i blokgrupper, der har tilstrækkelig transittjeneste til at imødekomme efterspørgslen, var 38 procent af befolkningen transitafhængig. Dette fortæller os, at der er bredt behov for alternativer til individuel bilejerskab.
Transit ørkener i Orlando, Florida. Røde områder er transitørkener, og grønne områder er transitoaseområder. I solbrune områder er transitforsyning og efterspørgsel i balance. (Urban Information Lab, University of Texas - Austin, CC BY-ND) For eksempel fandt vi, at 22 procent af blokgrupper i San Francisco var transitørreder. Dette betyder ikke, at transitforsyningen er svag i San Francisco. Tværtimod er efterspørgsel efter transit høj, fordi mange beboere ikke ejer biler eller ikke kan køre, og i nogle kvarterer imødekomes denne efterspørgsel ikke.
I modsætning hertil har byen San Jose, Californien, en høj grad af bilejerskab og følgelig en lav efterspørgsel efter transit. Og byens transitforsyning er relativt god, så vi fandt kun 2 procent af blokgrupper, der var transitørreder.
Hvem tjener transitbureauer?
Traditionel transitplanlægning er primært fokuseret på at lette pendeltider til centrale forretningsdistrikter, ikke på at sørge for tilstrækkelig transport inden for boligområder. Vores foreløbige analyse viste, at manglende adgang til transit var korreleret med at bo i tættere områder. For eksempel er der i New York City transitørrestykker langs Upper West og Upper East sider, som er beboelsesområder med høj densitet, men ikke har tilstrækkelige transitmuligheder til at imødekomme beboernes behov.
Vores konstatering af, at tættere områder har tendens til at være undervurderet antyder, at byer i stigende grad vil blive udfordret til at give transitadgang i de kommende årtier. FN anslår, at to tredjedele af verdens befolkning vil bo i byer i 2050, hvilket vil betyde en stigende efterspørgsel efter transit. Desuden vælger færre amerikanere, især årtusinder, at eje køretøjer eller endda få kørekort.
Denne dobbelte udfordring understreger, hvor presserende det er at investere i transportinfrastruktur. Problemet med transportadgang vil sandsynligvis kun blive mere akut i de kommende år, og nye infrastrukturprojekter tager mange år at planlægge, finansiere og afslutte.
Transit ørkener forstærker uligheden
Vi fandt også, at relativt velstående kvarterer har bedre transporttjenester. Dette er ikke overraskende: Rigere mennesker har en tendens til at have højere adgang til biler og stoler derfor mindre på offentlig transport.
Lavere adgang til transport for fattige amerikanere skaber en slags negativ økonomisk feedback-loop. Folk har brug for adgang til transport af høj kvalitet for at finde og bevare bedre job. Flere undersøgelser har faktisk vist, at transitadgang er en af de mest kritiske faktorer for bestemmelse af opadgående mobilitet. Fattige amerikanere har sandsynligvis adgang til transit lavere end gennemsnittet, men er ofte ikke i stand til at bevæge sig ud af fattigdom på grund af denne mangel på transit. Investering i infrastruktur er således en måde at øge social og økonomisk lighed på.
Hvad stat og bystyre kan gøre
Krympende transitørrester kræver ikke nødvendigvis engrossalg af ny transitinfrastruktur. Nogle løsninger kan implementeres relativt billigt og let.
Nye og nye teknologier kan give fleksible alternativer til traditionel offentlig transport eller endda forbedre regelmæssig offentlig transport. Eksempler inkluderer tjenester fra transitnetværksfirmaer, såsom Uber's Pool og Express Pool og Lyft's Line; traditionelle eller dockløse cykeldelingsservices, såsom Mobike og Ofo; og mikrotransitstjenester som Didi Bus og Ford's Chariot. Byer bliver imidlertid nødt til at samarbejde med private virksomheder, der tilbyder disse tjenester for at sikre, at de er tilgængelige for alle beboere.
Byer kan også tage skridt for at sikre, at deres nuværende transportsystemer er velafbalancerede og flytter nogle ressourcer fra overserverede områder til kvarterer, der er underbudte. Og beskedne investeringer kan gøre en forskel. For eksempel kan justering af transportsignaler for at give busser præference i kryds kan gøre busforbindelsen mere pålidelig ved at hjælpe dem med at holde sig tidsplan.
I sidste ende skal føderale, statslige og bymæssige agenturer samarbejde for at sikre en retfærdig fordeling af transport, så alle borgere fuldt ud kan deltage i civilsamfundet. Identificering af transithuller er et første skridt i retning af at løse dette problem.
Denne artikel blev oprindeligt offentliggjort på The Conversation.
Junfeng Jiao, adjunkt i samfunds- og regionalplanlægning og direktør for byinformationslaboratorium, University of Texas i Austin
Chris Bischak, kandidatuddannelse i samfunds- og regionalplanlægning, University of Texas i Austin
