”Vi ser tilbage nu, og det er så åbenlyst, at den 17. december 1903 var datoen, hvor flyvningen skete. Det var ikke så indlysende dengang, ”siger James Tobin, forfatter til To Conquer the Air: The Wright Brothers and the Great Race for Flight, der blev offentliggjort i denne måned. ”Wrights var bare to mennesker, virkelig blandt et stort antal tinkerers, videnskabsfolk og eventyrere rundt om i verden, der var fascineret af flyveproblemet.” På det tidspunkt hævdede brødrene, at de havde fløjet 852 meter på 59 sekunder den kølige dag på Kitty Hawk var blot et af mange rapporterede forsøg på at flyve. Det var først i Wilburs historiske fly fra 1909 over Manhattan, at verden endelig forstod, hvad parret havde opnået seks år før: pilotflyvning i et drevet fly.
Den hårde rivalitet om at være først i luften omfattede langt mere prominente, bedre finansierede mænd end Wright-brødrene, ungkar, der ejede en cykelbutik i Dayton, Ohio, og boede hos deres far. Alexander Graham Bell (ikke tilfreds med at have opfundet telefonen) fremmede sine tetrahedrelle celle-drager som "besidder [ing] automatisk stabilitet i luften." Aviser fulgte brasilianske Alberto Santos-Dumont, da han styrede gasdrevne luftskibe over Paris begyndt i 1898 .
De fleste entusiaster ville have forudsagt, at innovatøren af piloteret tungere end luft-fly ville være den tredje sekretær for Smithsonian Institution, astrofysikeren Samuel Pierpont Langley, der havde kontoret fra 1887 til 1906. Siden 1886 havde Langley, da 52 år, blevet konsumeret med den rå videnskab inden for luftfart. I 1899, med en stor begavelse fra det amerikanske krigsafdeling, ledede han et helt personale på design og konstruktion af sine piloterede "flyvepladser."
Langley and the Wrights, siger Tobin, "definerede problemet meget forskelligt, og Langley begik det forkert." Han og hans unge ingeniør, Charles Manly, koncentrerede sig om at designe en let, kraftig motor; den ramme, som de fastgjorde den til, manglede dog en metode til styring. Wilbur og Orville Wright mente, at balance og styring definerede problemet; det var næsten som en eftertanke, at de tilføjede en motor til en af deres svævefly, som de havde testet siden 1900. I sidste ende, hvad der adskiller Wrights fra deres mere berømte rivaler, skrev Tobin, var “deres særlige egnethed til at lære at gøre en vanskelig ting. ”For Wilbur siger forfatteren:” Jeg kan ikke tænke på nogen, der har holdt sig så nøje til en plan, der regnede ud, hvad han havde brug for, og bare gjorde det. ”
Uddraget, der følger, begynder i Dayton i august 1902, da brødrene febrilsk forbereder sig på at vende deres cykelbutik til mekanikeren Charlie Taylor, 34, og vende tilbage til deres tredje sommer i Kitty Hawk, North Carolina. Wilbur, 35 og Orville, 31, håbede, at det nye svævekonstruktion, de havde arbejdet med hele vinteren, endelig ville løse deres problem med løft og kontrol.
Alle de nødvendige dele skulle planlægges korrekt på forhånd, og ingen kunne glemmes. Når de nåede Kitty Hawk, var det for sent at købe eller bestille noget, der blev efterladt. De kunne ikke selv lave de buede vingespidser og ribber. Dette var arbejde for specialister, der lavede dele til vognindustrien og havde det nødvendige udstyr til dampning af strimler af aske og derefter bøjede det blanke træ til den krævede krumning. Wrights ville have afleveret skitser med præcise dimensioner, alt sammen baseret på data fra den vindtunnel, de byggede i deres butiksværelse i efteråret 1901.
De planlagde at genbruge stolperne fra deres svævefly fra 1901, men alt andet måtte være nyt. De fleste dele kunne de selv fremstille af grantræ, som de havde bestilt, skåret i stykker med omtrent den rigtige længde og form. Derefter gik de hen til dem med trækknive og spokeshaves og afrundede hjørnerne for at bevare træets væsentlige styrke, mens de reducerede vægt og vindmodstand. Da dette var gjort, var brikkerne klar til at blive boret og indskåret for at lave huller til skruer og skruer til sammenføjning. Derefter børstede brødrene alle trædelene med flere lag med lak for at beskytte mod den fugtige luft i North Carolina. Nu kunne træskelet på vingerne samles. I stedet for skruer eller møtrikker og bolte brugte brødrene vokset linned, et universalgarn, der nemt satte sig fast ved sig selv og træet, hvilket gjorde det nemt at binde stramme surringer og knob. I en skurrende landing gav de surrede led lidt, klikkede derefter tilbage og minimerede muligheden for ødelagte led.
Dernæst kom huden, lavet fra gård på gård i Pride of the West, hvid muslin. Dette var den vanskeligste del af hele jobbet, og det var helt afhængigt af sykompetencerne, som Susan Wright havde lært hendes sønner. Kate, 28, så forbavset ud, da hendes brødre skubbede møbler ud af vejen og fyldte husets første sal med ribber og spars og endeløse gårdspladser. ”Vil dreje symaskinen rundt i timen, mens Orv går rundt og mærker steder at sy. Der er ikke noget sted i huset at bo, ”skrev hun til sin far, Milton.
De saksede stoffet i strimler, syede derefter stykkerne sammen igen, så trådene løb “på bias” i en 45-graders vinkel til ribbenene. Således fungerede hver tråd som et lille tværstykke, hvilket hjalp med at holde vingen sammen under tryk. Med omhyggelig måling, strækning og syning skabte Wrights en lang, lomme lomme til hver ribbe for at holde stoffet forankret og for at bevare vingens nøjagtige krumning, da det blev udsat for løftekræfterne. Derefter, tomme for tomme, begyndte ved bagkanten af vingerne, gled de den tætsiddende kludhud over træskelettet. Vingerens spidser blev dækket separat og krævede en kunstners berøring ved at folde, gemme og sy.
På jagt efter et afsides sted, hvor de kunne teste deres svævefly, havde Wrights først slået lejr ved Kitty Hawk, en landsby i North Carolina Ydre banker, i september 1900. I juli 1901 ved Kill Devil Hills, fire mil syd for Kitty Hawk, de byggede et skur nær en stor klit, de kaldte "den store bakke." Brødrene vendte tilbage til lejr August 28, 1902.
Et år i vinden havde så krøllet Wrights 'træskur, at taget hældte skarpt i begge ender, og interiøret, rapporterede Wilbur til deres søster, Kate, "ligner stærkt forskrækkelsen af et jordskælv i dens faktiske fremskridt." Wilbur og Orville styrkede skurets saggulve og byggede en 16 til 16 fods tilføjelse. Med en anordning ifølge deres egen opfindelse borede de den bedste brønd i Kitty Hawk og fandt “godt vand” 17 meter nede.
I ElizabethCity, fastlandsbyen nærmest Kitty Hawk, havde de hentet en ovn og en tønde benzin. Orville havde medbragt en rifle for at skyde små vandfugle, så de havde lejlighedsvis frisk kød. For at lette den lange rundtur mellem landsbyen og lejren havde de medbragt en cykel, i dele, og fikset med tandhjulene, så de kunne ride den over sand. Deres hylder var snart fyldt med præcise rækker med dåse.
”Vi monterede vores opholdsordninger meget mere komfortabelt end sidste år, ” skrev Wilbur til kollega George Spratt. "Der er . . . forbedringer for mange til at nævne, og ingen myg, så vi har en fantastisk tid. ”
På dette tidspunkt, deres tredje sommer, blev Wrights nu behandlet som velkendte og velkomne gæster i Kitty Hawk, skønt de ikke havde været de letteste mænd at kende. ”De satte sig ikke ud for at blive bekendt med nogen, ” sagde John Daniels, en af de regelmæssige livreddere på den nærliggende Kill Devil Hills redningsstation. ”Bare holdt sig til sig selv, og vi var nødt til at blive bekendt med dem. Jeg har aldrig set mænd så indpakket i deres arbejde i mit liv. Efter deres dags arbejde var de forskellige; så var de de fineste stipendiater, du nogensinde har set. ”Brødrene delte god mad og stillede spørgsmål om landet, vejret og landsbyens familier. De havde det godt med børnene. Det scorede sikkert point, ligesom deres "ensartede høflighed for alle."
Det flyvende forslag forblev tvivlsomt blandt landsbyboerne. To år tidligere havde de betragtet Wrights som ”et par skøre fjols”, sagde Daniels. ”Vi lo om dem imellem os.” Nogle gange kæmpede livreddere over fra deres post og så Ohioianerne stå tæt ved stranden, ansigter vendt op og se intensivt som måger højt og bankede over hovedet, endda sprede deres arme og snoede deres håndled i efterligning af fuglene. En time senere kiggede livredderne igen, og der ville brødrene være og stadig se på fuglene.
Faktisk brugte brødrene mindre tid på at se mågerne, end de så på ørne, høge og buzzards, der steg højt ind i landet fra de nedbrudte bølger, over klitterne, hvor brødrene selv fløj. Den skyhøje fugl nyder en perfekt balance mellem kræfterne i løft, drift og tyngdekraft. Det var, hvad brødrene stræbte efter.
Wilburs favoritter var muserne, der steg højere end de andre. En dag, øverst på toppen af West Hill, så han en musmand i øjenhøjde kun 75 meter væk. Det hang alt andet end bevægelsesløst over den stejle hældning. Wilbur troede, at hans egne kunstige vinger var - eller kunne være - så gode som denne fugls. Han var mindre sikker på, at han kunne udvikle musenes dygtighed. ”Fuglens vinger er utvivlsomt meget godt designet faktisk, men det er det. . . den fantastiske færdighed, som de bruges med. . . . Det stigende problem er tilsyneladende ikke så meget af bedre vinger som af bedre operatører. ”At udvikle denne færdighed forblev brødrenes største ønske, og de kunne kun opnå det med den langvarige praksis, at lange, sikre glider kunne give dem.
I skuret ved Kitty Hawk, bragte brødrene deres gamle svævefly fra sommeren 1901 for at gøre plads til deres nye. I løbet af 11 dage tog maskinen form.
Det var et ekstraordinært kunstværk, videnskab og håndværk. Den blev oprettet for at tjene en funktion, så formen påtog sig efter sin funktion sin egen ugudelige skønhed. De forreste hjørner af vingerne var kvartcirkler, de bagerste hjørner formet som skovler. I tværsnit humpede vingerne foran og slæbes væk i en yndefuld kurve bagpå. Linhuden var stram, ledningerne stramme. Set direkte foran eller fra siden var der næppe andet at se, men en ekstra samling af linjer - vandret, lodret, diagonalt og buet. Kun når det ses ovenfra eller neden, virkede håndværket betydeligt på grund af vingerne, 32 fod spids til spids og 5 fod forfra og bagpå. Alligevel vejede svæveflyet kun 112 pund. Tre mænd kunne samle det op og bære det med lidt besvær. ”Det var bygget til at modstå hård brug, ” sagde Wilbur, og selvom det så tyndt og uvedkommende ud, følte det sig robust. Da de vendte den mod en jævn brise, virkede det ikke længere ugudeligt. Pludselig holdt de det ikke længere op, men holdt det nede.
Deres første svævefly, især den, der blev bygget i 1900, var fløjet som ethvert børns drage fluer med linjen i en skrå vinkel på ca. 45 grader. Jo tættere en drages linje stiger op til det lodrette, jo større er dragenes effektivitet. En, hvis ledning kører på en lodret linje ned til operatøren, er faktisk skyhøje. Det er aerodynamisk perfekt. Hvis det kunne bevæge sig frem under sin egen kraft, ville det flyve.
Onsdag den 10. september 1902 testede brødrene den øvre fløj som en drage. To dage senere testede de den nedre fløj. De fandt ud af, at disse buede overflader, der fløjet af sig selv, udøvede mindre træk på linjerne end deres 1901-maskine. Dette betød, at vinden førte vingen ind i en fladere angrebsvinkel, der lovede fladere, længere glider.
Derefter samlet brødrene hele svæveflyet og bar det til en skråning, de målte til omkring syv grader. I en jævn vind slipper de deres linjer. Svæveflyet steg. Linjerne stod næsten lige op og forblev der.Om morgenen fredag den 19. september lavede Wilbur de første 25 glider i sæsonen, med Orville og deres assistent, Dan Tate, løb sammen med en hånd på vingespidserne. Den dag og den næste, konstaterede Wilbur, at små justeringer i vinklen på den nye fronthejs, et mindre par bevægelige vinger, bød ham kontrol over svæveflyets bevægelser frem og tilbage.
Men den nye kontrolenhed var vanskelig. For at slå op, måtte operatøren skubbe hejse-kontrolbjælken ned - modsat af 1901-kontrollerne. Da denne bevægelse endnu ikke er instinktiv, befandt Wilbur sig højt oppe i et krydsvind, der fangede den venstre vingespids og skubbede den til himlen "på en desuden alarmerende måde." Wilbur, i forvirring, vendte elevatoren op i stedet for ned og fandt glideren pludselig ”Bøjede sig over et vanvittigt forsøg på at gennembore himlen.” Han kom sig og landede uden skade. Men han fortsatte med at have problemer med at holde vingespidserne niveau i tværvind.
I en lang, regnfuld søndag stewede og diskuterede brødrene, "med tab for at vide, hvad årsagen måtte være." Hvilke nye kræfter havde de tilkaldt ved at forlænge vingerne og tilføje en hale? Den næste dag hentede de vingerne tilbage, så spidserne dyppede lidt under niveauet for midtsektionen. Med denne svage bue modtog svæveflyet det faldende vingede udseende af måger, der flyver godt i høj vind. Kite-tests bekræftede deres intuition. Nu, hvis noget, ser ud til at forbedre deres sidebalance. ”Maskinen fløj smukt, ” skrev Orville den aften, og ”da den rette forekomst af vinklen var nået, syntes det at svæve.”
Han begyndte morgenen, efter at vingerne blev vendt tilbage, og øvede assisterede glides for at få fornemmelsen af kontrollerne. Tipene var så lydhøre, at han i den ene flyvning “fik maskinen til at svaje fra side til side, sidle den ene vej og derefter den anden et halvt dusin gange i glideafstanden.” Orville formåede en respektabel flyvning på 160 meter på en beundringsværdigt lav afstamningsvinkel. Derefter, mens han koncentrerede sig om en vingespids, der var steget for højt, mistede han styr på elevatorkontrollerne og skyndte sig opad til en højde på 25 eller 30 fod. Wilbur og Dan Tate råbte. Orville stoppede, gled baglæns og ramte den første ving med jorden med en knæk af splittende gran og aske. ”Resultatet var en bunke flyvemaskine, klud og pinde, med mig i midten uden et blå mærke eller en rids, ” skrev han i sin dagbog. Denne "lette katastrofe" betød reparationsdage. Men den aften var brødrene så tilfredse med svæveflyet, at ”vi er. . . i en morsom stemning. ”Orville skrev Kate:” Styringen vil være næsten perfekt, synes vi, når vi engang lærer at betjene rorene ordentligt. ”
Kontrollen var ikke perfekt. Vindene i de ydre bredder blæste i turbulente virvler, og på klitterne var der ingen løftebalance for at holde svæveflyvene sikre og stabile. I de næste par dage lavede den reparerede maskine mange flere glider under god kontrol. Men som så ofte, "uden nogen åbenbar grund", ville en vingespids stige op og undlade at reagere, når piloten trak kablerne, som snoede eller snoede vingerne - nøglen til Wrights 'system for at forblive afbalanceret i luften. Ved at vippe kraftigt til den ene side, gik maskinen ind i en syg glid sidelæns i skråretning. Den ene side af svæveflyet steg og samlet hastighed, den anden side dyppede lavt og langsomt, og hele fartøjet snurrede i en skræmmende, ude af kontrolcirkel. Problemet var farligt og forvirrende, og de kunne ikke kræve kontrol over svæveflyet, før de havde løst det.
Til brødrenes glæde gik deres ældre bror, Lorin Wright, 40, ind i lejren den sidste dag i september, og, lige så velkommen, ankom George Spratt næste eftermiddag. Den golde sandvidde tog i stigende grad udseende på en sportsmands lejr. Spratt og Lorin snagged krabber efter agn og fangede en ål og nogle chubs. De tre brødre konkurrerede i målskydning med Orvilles rifle. Til rytmen i det nærliggende brænde snakede de om aftenbålet, og Lorin lånte sine egne vurderinger af gliderne.
Wilbur klatrede op til sin køje tidligt, ofte ved 7.30. Orville blev senere senere. Om natten den 2. oktober drak Orville mere kaffe end normalt og lå i vågen i lang tid. Gliderens nysgerrige geometri flydede gennem hans sind - og en opfattelse gik op. I ude af kontrol-episoder så han, at når svæveflyet gik ind i dets sideværts glide, den faste lodrette hale bagpå ikke kun ikke kunne holde den lige, men den kolliderede også med stationær luft og skubbede maskinen ind i dens farlige spin .
Orville skimtet en løsning - gør halen bevægelig. Hvis piloten, der går ind i en sving, kan ændre halens vinkel, ville trykket blive aflastet på undersiden af svæveflyet og udøvet på den højre side. Maskinen skulle dreje under kontrol og hverken glide sidelæns eller rotere.
Om morgenen præsenterede Orville sin idé. Wilbur så poenget - ja, halen skulle være bevægelig. Ved at skifte hofter, drejede piloten vingerne og ændrede halens vinkel på samme tid. Pludselig var det klart for dem begge. De to bevægelser var tæt forbundet og burde udføres samtidigt. Vinge og hale og vind ville fungere sammen.
Himlen klarede sig, og vinden blæste stabilt og stærkt. Spratt måtte rejse den 20. oktober og lade brødrene alene med kun Dan Tate for at hjælpe. Wilbur og Orville kiggede nu for at se, hvad denne svævefly kunne gøre. I løbet af fem dage lavede de hundreder af glides, og strakte deres afstande til 300, 400, 500 fod i buffende vinde op til 30 miles i timen. Den 23. oktober rejste Wilbur 622 fod i et glide, der varede næsten et halvt minut. Orville boblet af spænding og stolthed. ”Vi har nu alle registreringer!” Skrev han Kate om aftenen 23. oktober. ”Den største maskine, der nogensinde er håndteret. . . den længste tid i luften, den mindste nedstigningsvinkel og den højeste vind !!! ”
Deres lange glider var vokset ud af deres evne til at lære at gøre en vanskelig ting. Det var en enkel metode, men sjælden. De brækkede et job i dets dele og fortsatte en del ad gangen. De øvede hver lille opgave, indtil de mestrede den og gik derefter videre. Det bedste eksempel var deres vane med at forblive meget tæt på jorden i deres glides, nogle gange bare få centimeter fra sandet. ”Mens de høje flyvninger var mere spektakulære, var de lave flyer lige så værdifulde til træningsformål, ” sagde Wilbur. ”Dygtighed kommer ved den konstante gentagelse af velkendte feats snarere end ved et par overdrevne forsøg på feats, som udøvende kunstner endnu ikke er forberedt på.” De var konservative vågeri, forsigtige profeter. "Athousand glider svarer til cirka fire timers stabil praksis, " sagde Wilbur, "alt for lidt til at give nogen en fuldstændig beherskelse af kunsten at flyve."
Langley og Manly havde brugt de fleste af fire år på at bygge en ekstraordinær motor til at løfte deres tunge flyvende maskine. Wrights havde tilbragt det meste af fire år på at bygge en flyvende maskine, så kunstigt designet, at den kunne drives frem i luften af en ret almindelig forbrændingsmotor. Stadigvis havde de brugt et minimum af tanke og energi på deres kraftværk. Først håbede de simpelthen at købe en motor. Men da de sendte henvendelser til producenterne, hvor de specificerede en på under 200 pund, der ville tjene mindst otte hestekræfter, sagde kun en producent, at han havde en sådan motor, og brødrene konkluderede, at han overvurderede dens magt. Så tilbage i Dayton om vinteren 1902 tegnet de et eget design og overleverede det til deres cykelbutik-maskinist Charlie Taylor, der udførte det meste af arbejdet i bagværelset. Efter seks uger producerede han en forenklet firecylindret automotor uden karburator, tændrør eller brændstofpumpe. I februar 1903 knækkede motorblokken i en butikstest. Da en ny blok blev leveret og motoren samlet igen, lavede den 12 hestekræfter med 1.025 omdrejninger pr. Minut. Med fire flere hestekræfter end brødrene troede, de havde brug for, og 20 pund færre end deres maksimum, var motoren, sagde Orville, "en meget behagelig overraskelse."
Brødrene havde antaget, at propeller ville forårsage dem mindre problemer end motoren, men de lærte hurtigt, at skibs propeller var designet af prøve og fejl, fartøj efter fartøj. Ingen vidste nøjagtigt, hvordan de arbejdede, så ingen havde udarbejdet en teori om propelldesign, mindst af alt til flyvemaskiner. Så brødrene havde intet andet valg end at blæse sammen mysteriet. De begyndte at overveje problemet alvorligt kort efter deres tilbagevenden til Dayton fra Kitty Hawk i 1902, og "det var først før der var gået flere måneder, " huskede Orville, "og hver fase af problemet var blevet oversvømmet, at de forskellige reaktioner begyndte at løsne sig selv. ”
Navalingeniører havde foreslået, at en marine propel skærer gennem vandet, som en skrue skærer igennem træ. Brødrene opfattede et andet image. For dem, "det var tydeligt, at en propell simpelthen var et fly [det vil sige en plan overflade i en buet form af en vinge], der rejste i en spiralbane." Problemet lød simpelt. Men skrev Orville, det ”blev mere kompliceret, jo længere vi studerede det. Da maskinen bevæger sig fremad, luften flyver bagud, propellerne drejede sidelæns og intet stod stille, syntes det umuligt at finde et udgangspunkt, hvorfra man kunne spore de forskellige samtidige reaktioner. ”
”Vi udarbejdede en teori, ” skrev Orville i et brev fra juni til Spratt, ”om emnet og opdagede, som vi normalt gør, at alle de propeller, der hidtil er bygget, er forkerte, og bygget derefter et par propeller 8 1 / 8 fod i diameter, baseret på vores teori, som er i orden! (indtil vi har en chance for at teste dem hos Kitty Hawk og finde ud af anderledes). Er det ikke forbløffende, at alle disse hemmeligheder er bevaret i så mange år bare for at vi kunne opdage dem !! ”
Efter at have ventet på dage med roligt vejr, katapulterede Langleys unge ingeniør, Charles Manly, sin boss's flyveplads ud af en husbåd, der ligger fortøjet i Potomac-floden nær Quantico, Virginia, lige efter kl. 10.00, 7. oktober 1903. Manly 'ubeskrivelige fornemmelse af at være fri i luft ”gav plads til” det vigtige faktum. . . at maskinen kastede sig nedad i en meget skarp vinkel. ' De forreste vinger ramte vandet og desintegrerede. ”Kort efter, tilbage i Kitty Hawk i deres fjerde sæson (de vendte tilbage den 25. september 1903), skrev Wilbur til Octave Chanute, en fremtrædende civilingeniør og luftfartsmyndighed, han havde været ven med:” Jeg kan se at Langley har kastet sig og fejlet. Det ser ud til at være vores tur til at kaste nu, og jeg spekulerer på, hvad vores held bliver. ”
Indtil nu var konstruktionen af, hvad der skulle blive deres berømte "Flyer", gået glat. Men i en test den 5. november konspirerede en fejlagtig motor med løse propeller og løse tandhjul for at gøre en katastrofe. Propellakslerne rev løs fra deres monteringer og snoede. Wrights havde intet andet valg end at sende akslerne tilbage til Charlie Taylor for at blive repareret. Uden dem ville der ikke være nogen drevet flyvning i mange dage, og Chanute, der var ankommet til Kitty Hawk 6. november på besøg, sagde, at han ikke kunne blive så længe. Til hans fordel arbejdede brødrene op ad skråningerne for at få et par glider til i 1902-maskinen. Men træet var vokset tørt og stinkende i skurets varme, og de besluttede, at svæveflyet ikke længere var sikkert. I det meste af deres vens ophold var vejret så dårligt, at de tre mænd gjorde lidt, men sad tæt ved komfuret og talte.
Chanute spurgte brødrene nøje om de matematiske beregninger, de havde brugt til at bygge deres motor, og han kunne ikke lide, hvad de fortalte ham. Ingeniører tilladte normalt et 20 procents tab af en motorkraft, men alligevel havde Wrights kun tilladt 5 procent. Dette bekymrede brødrene. Ude af stand til at arbejde på grund af de manglende aksler, ”Vi havde masser af tid til at tænke, og jo mere vi troede, jo sværere kom vores maskine til at køre, og jo mindre blev kraften i motoren, ” skrev Orville til Milton og Kate, “ Vi er nu ganske i tvivl om, hvorvidt motoren overhovedet vil være i stand til at trække [Flyeren] med de nuværende redskaber. ”Brødrene estimerede deres odds for succes ikke mere end lige.
Det blev koldere. Himlen blev vinterhvid. Efter at Chanute forlod lejren den 12. november, udtænkte Wrights en ny mekanisk test. Resultaterne bekræftede deres egne tidligere forudsigelser om motorens effektivitet, og de åndede lettere. Orville skrev til Milton og Kate af Chanutes bekymringer, men skrev også, at ”han ikke desto mindre havde mere håb om, at vores maskine skulle gå, end nogen af de andre. Han synes at tro, at vi forfølges af en blind skæbne, som vi ikke er i stand til at undslippe fra. ”
For Langley var det nu eller aldrig. Efter oktoberens ulykke fortalte han skeptiske journalister, at nedbruddet var forårsaget af en lanceringssvigt. Federal midler, der var afsat til projektet, var næsten opbrugt. Den 8. december skummet flyvepladsen fra 60-fodssporet over den uhyrlige grå flod og ramte luften. ”De enorme vinger, ” skrev Tobin, ”kunne tilsyneladende ikke modstå deres pludselige introduktion til flyvningskræfterne. De krøllede sammen, så snart de blev bedt om at flyve. ”Flyvepladsen kastede sig ned i vandet og faldt ned i den bløde mudder i bunden af Potomac-floden.
Det tog brødrene mindre end en dag at installere de nye skaft. Men den første dag, maskinen var klar, den 12. december, var vinden for slap til at starte fra jævn jord - et krav, de mente, for en ægte drevet flyvning. De øvede på at køre maskinen langs banen.
Mandag den 14. december blæste vinden ved en lysløst fem mil i timen, men de var utålmodige til handling og besluttede at køre maskinen ned ad en skråning. De lagde en 60 fods træskud. Aeroplanens glidebaner ville hvile på toppen af en lille, hjulet lastbil, der ville rulle ned ad skinnen under trang fra motoren og propellerne. En mand på hver vingespids ville holde maskinen afbalanceret, da den rullede. Hvis alt gik som planlagt, løftede det trucken og flyver.
Sammen trillede mændene maskinen op ad sandbakken på dens knirkende lastbil og manøvrerede den på plads på skinnen. En af brødrene kastede en mønt. Wilbur vandt kastet. Han passede sig ind i hofteholderen, dukker under kæden, der førte fra motoren, på operatørens højre side, til propellen på hans venstre side. Maskinen begyndte at rulle, før Orville, ved højre vingespids, var klar til at stabilisere den ordentligt. Den kørte ned ad bakke i 35 eller 40 fod og løftede væk fra skinnen, men elevatoren blev skruet fast i for skarp vinkel, og maskinen steg pludselig til 15 fod, stoppede og tunede i sandet efter kun tre sekunder i luften og brød et par dele. Men Wilbur blev opmuntret. ”Strømmen er rigelig, men for en bagatelliseret fejl på grund af manglende erfaring med denne maskine og denne metode til at starte, ville maskinen utvivlsomt have fløjet smukt. Der er nu ikke noget spørgsmål om endelig succes. ”
Reparationer tog halvanden dag. Sent på eftermiddagen den 16. december, med maskinen endelig klar til endnu en prøve, følte brødrene vinden falme. De ventede meningsløst på stranden, klirrende og stadig håbefulde.
Natten over satte en nordlig vind et nyt skum af is på vandpytter og damme. Om morgenen bød brødrene deres tid i et par timer. Derefter, overbevist om, at vinden ville forblive stærk en smule, gik de på arbejde. Det var så koldt, at de måtte løbe ind og ud af skuret for at varme deres hænder.
Vinden blæste ved ca. 25 km / h, stærk nok til at blive lanceret på jorden. Lanceringssporet blev videresendt til at vende mod nord-nordøst, direkte i vinden. Maskinen blev trukket ind i sin startposition. Mod syd var pukkelen fra den store bakke over deres skuldre. Foran stod maskinen overfor en tom, karrig slette. Nu var det Orvilles tur. Brødrene polstrede gennem sandet omkring maskinen og kontrollerede tingene. De drejede motoren og lod den køre i et par minutter. Acamera blev sat på plads, og brødrene bad John Daniels om at trække ledningen til skodden, hvis maskinen kom i luften.
Kl. 10:35 sprang Orville ned i vuggen. Han frigav rebet. Med Wilbur jogging ved siden af, venstre hånd på højre vingespids, lammede fartøjet fremad og nåede en hastighed på syv eller otte km / t.
Mellem de to granskridder og den enhjulede lastbil, der løb langs skinnen, dukkede der et rum op. En tomme blev en fod, to fødder, tre fødder. Langs skyggen løb over sandet. John Daniels klemte en gummipære for at åbne kameraets lukker (se s. 56 for det eneste fotografi, der er taget af flyvningen).
Wilbur, der stadig jogger, så Flyeren stige pludselig til en højde af omkring ti meter, derefter dyppe lige så pludselig og derefter rejse sig igen. Spredt ørnede på vingen kæmpede Orville for at holde elevatorkontrollerne i niveau. Fartøjet dyppede en anden gang, en vinge vippede, og han var tilbage på jorden, 120 meter fra hvor han havde forladt lanceringsskinnen.
Et par dele blev revnet, så der gik en time, før Wilbur kunne tage næste sving. Han forbedrede Orvilles afstand med cirka 50 meter. Orville gik på sit andet forsøg lidt længere stille og holdt maskinen stødigere end ved hans første forsøg. Agust kom til ham fra siden og løftede spidsen. Da han vred vingerne for at bringe spidsen tilbage til niveau, fandt han sidekontrollerne markant responsive, meget bedre end på svæveflyet. Men den fremadrettede ror var for følsom. Maskinen bankede og dyppede i en "meget uberegnelig" sti.
Ved middagstid forsøgte Wilbur igen, og bobbing og dukkert fortsatte. Men på en eller anden måde fandt han den rette vinkel for det ror, og mændene ved udskytningsskinnen indså, at han ikke ville komme tilbage til jorden med det samme. Maskinen efterlod dem langt bagud - 200, 400, 600 fod, støj fra motoren falmede, vingerne på en jævn køl.
Han flyver.
Maskinen nærmet sig et hummock i sletten. Wilbur flyttede for at justere det forreste ror "og pludselig gik ned i jorden." Han var gået 852 meter, en sjette af en mile, på 59 sekunder. Rorrammen var revnet, men ellers var maskinen i orden ligesom operatøren.
Denne fjerde flyvning havde været den mest imponerende, opfyldelsen af brødrenes håb om vedvarende, drevet flyvning. Men de indså også, at Orvilles korte første forsøg også kunne beskrives med ord, der ikke anvendte nogen tidligere indsats fra nogen forsøger. Orville selv, der tog ulidelig pleje i senere år for at udtrykke deres historie i præcise vendinger, skabte en beskrivelse af, hvad den første prøve på dagen havde opnået. Det var "en meget beskeden flyvning sammenlignet med fuglernes, " sagde han, "men det var ikke desto mindre den første i verdenshistorien, hvor en maskine, der transporterede en mand, havde rejst sig selv med sin egen kraft i luften under fuld flyvning, havde sejlet frem uden reduktion af hastigheden og var endelig landet på et punkt så højt som det, hvorfra det startede. ”
Det var ikke en spændende eller inspirerende måde at sige, at to mennesker havde lært at flyve. Men det var den måde, Wrights tænkte på tingene. Hyperbole about events of this day would come from others—although not for years. The magnitude of what they had done could be appreciated only by those who fully understood the steps they had taken and the problems they had solved through four years of work. That included the two of them and no one else in the world. They had flown, barely. They were utterly alone in their comprehension of all that that really meant.
