Hjul godt, vinger dårlige.
Miljøaktivister ser ud til at udslette denne mantra ofte i diskussioner om klimaforandringer, om det er en bæredygtig ting at rejse og - hvis vi overhovedet skal gå overalt - om det er bedre at flyve eller køre. Det er sandt, at når man kommer overalt via en forbrændingsmotor eller endda en elektrisk, producerer drivhusgasser. Men hvor meget værre, hvis overhovedet, er virkningen af at flyve end kørslen? Jeg har brugt min uge på at søge gennem onlineoplysninger, behandle data og knuse numre, og svaret ser ud til at være, at flyvning kan være markant mere effektiv pr. Rejsende pr. Mil end at køre en bil.
Tvivlsom? Sæt derefter dine sikkerhedsseler på, og lad os tage en tur gennem det statistiske land. Lad os starte med et kig på den mest berømte af jetfly, Boeing 747. Boeing-webstedet oplyser, at denne model med en gastankkapacitet på 63.500 gallon muligvis brænder fem gallon jetbrændstof pr. Mil flyvning. En flyvning på 4.000 km kræver derefter 20.000 liter brændstof. Opdelt i cirka 400 passagerer er det 50 liter brændstof til at flytte hver person ombord fra, for eksempel, Chicago til London. En Honda Civic, der får 30 miles pr. Gallon, har brug for 133 gallon brændstof for at tage en tur med samme afstand. Delt mellem to passagerer (hvilket kan være en generøs opdeling; den gennemsnitlige bil bærer 1, 6 personer i Amerika), ville det være 66, 5 gallon pr. Rejsende. Og en RV kan måske bevæge sig kun syv miles på en gallon benzin. Opdelt mellem de to mennesker om bord, det ville være omkring 285 liter brændstof hver på en 4.000-milstur. Indtil videre ser flyrejser ud til at være mere effektive.
Hvis vi fortsætter med at studere dette, ser ud til at flyvehændelsen bygger: Ifølge FlightStats, en online kilde til flyrejser, er der gennemsnitligt 90.000 fly hver dag. Den gennemsnitlige flyafstand er svær at bestemme, men dette sted beregnet, at den gennemsnitlige afstand for en mellemhøstet flyvning er 1.651 miles, så vi går med det (skønt mange, mange flyvninger sandsynligvis er 300 kilometer korte træk). Ved 747-hastigheden på fem gallons pr. Mile brændte det 8 255 gallons pr. Flyvning. Og gange 90.000 daglige flyvninger, det er omkring 740 millioner gallon brændstof brændt hver dag af fly - et meget groft forsøg på et estimat, men vi får ideen.
Nu til landrejser: Amerikanerne alene kører efter sigende 11 milliarder miles om dagen i henhold til disse numre fra Bureau of Transportation. En rapport fra 2006 (PDF) fra Environmental Defense Fund oplyste, at amerikanere er ansvarlige for 45 procent af verdens køretøjsemissioner. Det betyder, at vi omtrent kan fordoble - plus nogle - disse 11 milliarder gallon pr. Dag for at få det samlede antal, som vi fastgør til 25 milliarder miles. Hvis et køretøjs gennemsnitlige effektivitet var så godt som 25 mil pr. Gallon (wiki.answers siger, at det er mere som 20 i Amerika), kan vi nemt beregne, at biler over hele verden forbruger en milliard gallon brændstof pr. Dag.
Resultatet: Biler, 1 milliard liter brændstof brændt om dagen, fly 740 millioner. (Men ifølge Carbonica, en kulstofkompensationskonsulent for virksomheder, er uoverensstemmelsen meget større - og til fordel for fly. Carbonicas websted oplyser, at selv om landtransport tegner sig for 10 procent af CO2-emissionerne, med personlige køretøjer den vigtigste komponent, kommercielle flyer står for for kun 1, 6 procent af emissionerne.)
Uanset om det er håbløst fastklemt eller bevæger sig frit og klart, er biler ikke altid mere effektive til at transportere passagerer end fly. (Foto med tilladelse fra Flickr-bruger WSDOT) Lad os gøre mere matematik: Jetbrændstof producerer 21 pund kuldioxidemissioner pr. Brændt gallon. (Hvordan er det muligt, spørger du, hvis en gallon brændstof vejer mindre end syv pund? Når carbonhydridmolekyler adskilles gennem forbrænding, rekombinerer kulstofatomerne med to klunkede iltatomer hver og tegner sig for væsentlig vægtøgning.) Og benzin producerer næsten 20 pund kuldioxidemissioner pr. brændt gallon. Omtrent det samme for hver, hvilket betyder, at vi får flere emissioner globalt fra biler, end vi får fra fly.
Lad os nu se på dette fra en anden vinkel og se, om resultaterne ser ens ud: Flyvemaskiner måler brændstofeffektivitet med, hvor langt et sæde kan rejse pr. Gallon, og ifølge Department of Transportation-data rapporteret i Wall Street Journal, gennemsnitlige amerikanske luftfartsselskaber gennemsnit 64 sæde miles pr. Gallon. Lad os sige igen, at den gennemsnitlige amerikanske bil bevæger sig 25 mil pr. Gallon, hvor hver bil gennemsnitligt har 1, 6 personer. Oversat til flyselskabsenheder, det er 40 sæde miles pr. Gallon for en bil. Det ser stadig ud til, at fly er mere effektive end biler.
Nogle kilder rapporterer meget forskellige konklusioner end mine. For eksempel rapporterer denne artikel fra den britiske-baserede miljøtransportforening, at flyve er ca. tre gange mere koldt end kørsel. Men de kom til denne konklusion, fordi deres beregninger er baseret på en ekstremt kortdistanceflyvning på 185 mil (Manchester til London, envej) og en meget effektiv bil. Fordi så meget brændstof forbrændes under flyets start, jo længere fly, desto mere effektiv er det (dog kun til et punkt på grund af det faktum, at det tager brændstof at transportere brændstof, og brændstof er tungt; det "søde sted" for flyets effektivitet ser ud til at være omkring 4500 miles).
Naturligvis, jo flere mennesker der kan blive klæbet på et fly, jo mindre ejerskab har hver enkelt person i de dampe, det efterlader. Derfor er en åbenlys skyld i luftfartsindustrien det faktum, at en flyvemaskine, selvom der kun sælges en håndfuld sæder, stadig skal foretage den planlagte flyrejse: Da jeg fløj fra Auckland, New Zealand, til San Francisco i februar, var enhver passager om bord havde plads til at lægge sig. I en perfekt verden ville denne flyvning være annulleret.
Før du går væk og tænker at flyve er grønnere end at køre, skal du overveje nogle nøglepunkter. For det første udsender flyene deres dampe direkte i den øverste atmosfære, hvor de kan blive længere og forårsage mere skade end de samme gasser i lavere højder. For det andet er flyrejser ikke en service, der meget ofte tager os steder, som vi virkelig har brug for. Det vil sige, at Boston-forretningsmanden, der flyver en gang om ugen til Miami for møder, ikke ville bruge en bil til at tage den samme rejse, hvis der ikke findes fly. Han går måske simpelthen ikke overhovedet. (Selvom amerikanerne i en bedre verden kan nyde godt af et højhastighedsbanesystem. Overvej Europa, hjemsted for TGV; og Japan, hvor det magnetiske levitationstog synes næsten et magisk trick, der bevæger sig næsten lige så hurtigt som et fly på praktisk talt intet brændstof. En af de mest pålidelige “højhastigheds” togkorridorer i Amerika er ifølge denne artikel den mellem Boston og DC, der betjenes af en jernhest, der klynger sig med 70 miles i timen.) Og den cyklist, der flyver fra Seattle til Lissabon for en to-måneders cykeltur i Europa kan simpelthen aldrig gå overhovedet, hvis det krævede at tage en bådtur i flere uger bare for at komme til udgangspunktet. Hun kan i stedet udforske Cascades og Rockies - ikke et dårligt alternativ. (Men denne gruppe musikere - Ginger Ninjas, som jeg fremhævede for flere måneder siden - har turneret i Europa på cykel efter at have rejst der med båd.) I denne forstand er flyve dårligt, da det ikke erstatter et andet transportmiddel; det tilbyder simpelthen verdens velhavende en anden rejseindstilling. Det er en luksus.
Hvad mere er, flysektoren vokser. I henhold til dette indlæg i Guardians "Rejseblog" er flyrejser muligvis ikke en stor bidragyder til kulstofemissioner, men det har været blandt de hurtigst voksende årsager til den globale opvarmning i årevis, hvor industrien ekspanderer til 5 procent årligt. Og med verdens mest folkerige land nu ved at blive blandt de rigeste, kan hundreder af millioner af kinesiske borgere snart komme ind i rækken af den hyppige flyve, som Boeing forudsiger, som forventer, at dens passagertrafik tredobler i 2030 - med det meste af den vækst, der forekommer i Kina.
Det er ikke let at trække en enkelt konklusion fra denne diskussion i betragtning af de mange variabler som et flys siddekapacitet, dets brændstofbelastning, flyafstanden og antallet af passagerer om bord. Men der er en erklæring, du ville have problemer med at argumentere med: Hvis du håber at besøge Hawaii i efteråret, skal du sandsynligvis flyve.
Vinger godt, hjul godt - propel simpelthen forfærdelig: Hvis du synes, at en Boeing 747 er ineffektiv med fem liter til milen, så prøv at sluge dette: Dronningen Elizabeth II bevæger sig 29 fod pr. Gallon. Det er 200 liter brændstof brændt pr. Nautisk mil. Men krydstogtskibet, der blev trukket tilbage i 2008, kunne medbringe så mange som 1.777 passagerer plus yderligere 1.040 besætningsmedlemmer. Nu er det en båd i carpoolbanen.
Flyene brænder uforholdsmæssigt store mængder brændstof under start, hvilket gør flyvninger, der dækker længere afstande, mere effektive - selvom afstande større end 4.500 miles nedsætter et flys effektivitet på grund af vægten af det brændstof, det skal bære. (Foto med tilladelse fra Flickr-bruger a.koto)
