I et konferencelokale højt over de 43 kilometer vandveje, der udgør Los Angeles Havn, er udsigten utrolig: kraner, skibe og det massive Stillehav. Havnen ser meget ens udefra, som den gjorde for ti år siden, da de gigantiske fragtskibe og titusinder af dieselbiler spydte ud næsten halvdelen af svovlpartiklerne i LA-regionen.
Disse emissioner - og andre - er nu dramatisk faldet i landets største havn. Så hvad er anderledes?
”Tarmen inde i havnen er fuldstændigt ændret, ” siger Gene Seroka, administrerende direktør for Port of Los Angeles.
Fra elektriske lastbiler med nulemission til skibe, der tilsluttes, har Californien en ambitiøs plan om at have et emissionsfrit fragtsystem inden 2050. Indsatsen har allerede en reel virkning på folkesundheden omkring det sydlige Californien - og det kan være en model for resten af landet.
Havnen har haft succes med at reducere partikelforurening med 83 procent siden 2005 og sænke svovlindholdet. Det er vigtigt, fordi havnene i Los Angeles og Long Beach, der står side om side i San Pedro, er den største enkelt kilde til luftforurening i det sydlige Californien og producerer ca. 10 procent af regionens smogdannende emissioner ifølge South Coast luftdistrikt.
De sundhedsmæssige virkninger af luftforurening er blevet undersøgt vidt, og dårlig luft er forbundet med alt fra kræft til astma, hjertesygdom og endda mængden af hvidt stof i hjernen.
Og selvfølgelig har reduktion af emissioner fordele ved at bremse de globale klimaforandringer.
For 15 år siden voksede havnen hurtigt - ligesom den beskidte luft. Så havnen kom med en plan om at rense luften, mens den udvides. De begyndte at investere i nye teknologier som alternativ havkraft (også kendt som AMP), som "dybest set er en kæmpe forlængerledning, som du trækker ud for at tilslutte skibe, " siger Seroka. Port of LA var den første, der udviklede AMP, som nu er en international standard. Strømmen lader skibe bruge det elektriske net, mens de er i havn i stedet for at brænde brændstof, og 24 køjer i havnen er indstillet til at gøre det. Skibe bruger strøm til at indlæse og losse varer, for at holde køleskabe i gang og for at holde lys og nødudstyr tændt.
Havnen havde også succes med at reducere emissionerne ved at kræve, at skibe går langsommere og skiftede til renere-brændende brændstof, når de var tæt på land. Foruden skibsteknologi har havnen testet og anvendt elektriske lastbiler, kraner og løfteudstyr. Der er andre, mindre konkrete måder, hvorpå havnen reducerede emissionerne, inklusive optimering af forsyningskæden, så lastbiler ikke behøvede at gå på tomgang i lange perioder og sprøjte udstødning ud i luften.
Ved at tilføje skinnekoblinger til hver af de otte terminaler kan også last bevæge sig med mindre forurening. I Los Angeles går omkring en tredjedel af lasten på jernbane, og de andre to tredjedele kører med lastbil enten til distributionscentre øst for Los Angeles eller til det gigantiske marked i Los Angeles-regionen. ”Du kan tænke på en grundlæggende ligning: hvis du har en kasse, og den flyttes af en lastbil, er emissionerne fra denne kasse lastbilen, ” siger Chris Cannon, direktør for miljøledelse i Los Angeles Havn. ” Men hvis du kan lægge en hel masse kasser på et tog, går emissionerne pr. Kasse langt ned, så vi prøver altid at prioritere jernbane.”
En fremtid med endnu mere eksperimentel teknologi væver i de næste par år. I sidste uge annoncerede havnen og forretningspartnerne, at de vil lancere Green Omni Terminal Demonstration Project, et $ 26, 6 millioner projekt, der vil fungere fuldstændigt fra nettet ved hjælp af et mikrogrid, der inkluderer solenergi og batterilagring.
En ny funktion ved Omni er ShoreCat, en kæmpehætte, der dækker et skibs rygestack, der fanger enhver udstødning, mens de er i havn (fordi ikke alle skibe har plug-in kapacitet). Projektet skønnes at reducere drivhusgasemissionerne med mere end 3.200 ton om året og reducere dieselpartikler, nitrogenoxider og andre skadelige emissioner med næsten 28 ton årligt - svarende til at tage 14.100 biler om dagen væk, ifølge en pressemeddelelse .
Håbet er, at teknologien vil gå ud over havnen og demonstrere levedygtigheden af elektrificeret udstyr og køretøjer. Seroka siger, at han håber, at det fungerer som en skalerbar model til bæredygtig flytning af varer, der kunne replikeres ved tusinder af distributionsfaciliteter i hele Californien og ud over det.
Luftfoto af havnen i Los Angeles viser, hvor massiv havnen virkelig er - og hvilken indsats det er at rense den op. (Port of Los Angeles) Det er nemt at tænke på havne - hvilken som helst havn, egentlig - som en selvstændig enhed, men den last, der bevæger sig til og fra skibe, skal gå et sted, så emissionerne og forureningen fra havnen virkelig spinder ud til resten af Land.
”En af de ting, som de fleste mennesker savner, er, at varebevægelse er et regionalt spørgsmål, ” siger Ed Avol, professor i klinisk forebyggende medicin ved University of South California, der studerer virkningerne af luftforurening på samfund omkring Los Angeles. ”Det, der begynder i havnen, accentueres bare over hele området og påvirker alt fra trafik til luftforurening mange kilometer væk fra havnen.”
Disse virkninger er en af grundene til, at Californien arbejder på en bæredygtig fragthandlingsplan, der sætter et mål om at skifte til nulemissionsteknologi i al fragt - luft, land og sø - inden 2050.
Lastbiler kan være beskidte, men de er allestedsnærværende - og enkle. Kevin Hamilton, administrerende direktør for det Fresno-baserede Astma-kollegium i Central California, en nonprofit, der fokuserer på at afbøde byrderne ved astma og andre kroniske og akutte åndedrætsbetingelser i San Joaquin-dalen, indrømmer, at det er vanskeligt at tænke på en måde at bruge tunge lastbiler til at flytte fragt. ”Jeg vil være den første til at indrømme, at jeg ikke har en bedre måde at få disse varer overalt end at sætte dem på en lastbil, ” siger han. ”Vi er nødt til at acceptere, at vi vil have dem rundt i et stykke tid.”
Hamilton tilføjer, at lastbiler med lavemission, der kører på naturgas, kan være et springbræt, før lastbiler med nulemission rammer veje.
Og det er ikke for meget at tænke på, at lastbiler skifter over til renere magt før Californiens mål i 2050. Ifølge Hamilton er en dieselbils gennemsnitlige levetid 20 år, men de fleste lastbiler, der bærer belastninger med høj værdi, som friske mad sælges over hele landet efter kun fem år.
Selvfølgelig vil det tage nogle kontanter. Prisen for en lastbil uden udledning er for eksempel ca. $ 150.000 pr. Enhed eller mere over et konventionelt køretøj, ifølge en hvidbog fra 2015, som Port of Los Angeles offentliggjorde. Hamilton siger, at der er en prisforskel på 20 procent for at flytte til en lastbil med nulemission.
Havneplanlægningsfirma Moffatt & Nichol beregnet, at terminaler i Los Angeles, Long Beach og Oakland ville bruge omkring 7 milliarder dollars i løbet af de næste 30 år til at erstatte terminaludstyr og tilhørende infrastruktur. Hvis terminalerne vælger eller skal udskiftes pensionerede enheder med nul- eller næsten nulemissionsudstyr, ville de samlede omkostninger være 23 milliarder dollars, en stigning på over 225 procent.
Seroka indrømmer, at teknologien, der testes nu i Los Angeles Havn, ikke er billig; hver elektrisk lastbil skal fremstilles til havnen. Men uden at prøve nye ting, sker innovation ikke. ”Hvis operatørerne kan lide de nye maskiner, og hvis de fungerer, vil de begynde at blive masseproduceret, ” forudsiger han.
Chris Cannon tilføjer, at teknologisk innovation og miljøforvaltning tager tid. Port of Los Angeles startede med at teste nul-emission lastbiler i 2007. Programmet har haft op- og nedture - mens projekterne demonstrerede, at konceptet er solidt, tidlige modeller havde en tendens til at opleve problemer med omformer-, batteri- og batteristyring og otte ud af 14 enheder blev returneret til udviklerne.
De første versioner kunne kun vare tre eller fire timer pr. Opladning, når man trækker en tung container. Den næste varede i otte, derefter 14 - og nu har havnen elektriske lastbiler, der kan arbejde i 18 timer mod betaling. ”Folk har en tendens til at fokusere på et trin, men det hele er en udvikling, ” siger Cannon. ”Vi har haft dramatiske forbedringer, men vi er nødt til at gennemgå iterationer for at få det helt rigtigt.”
Renere skibe og lastbiler har en konkret effekt på menneskers sundhed, især i sårbare befolkninger. Da Ed Avol begyndte at se på havne som en kilde til forurening i de tidlige 2000'ere, var Los Angeles og Long Beach side om side side ansvarlige for næsten en fjerdedel af den partikelbelastning i regionen. Avol deltog i en langtidsundersøgelse, der kiggede på børns sundhed i LA-regionen. Undersøgelsen startede i 1993 med 3.600 fjerdeklassinger fra 12 forskellige samfund. Hvert år fik børnene en vejrtrækningstest, mens forskerne overvågede niveauer af forskellige forurenende stoffer i deres samfund.
Undersøgelsen fandt, at børn fra steder med dårlig luftkvalitet - inklusive kvarterer i nærheden af havne - havde mindreudviklede lunger i deres teenageår end børn, der voksede op i renere områder, og at børn, der voksede op tæt på store veje, var særligt i fare . Da undersøgelsen fortsatte med at overvåge børnene, fandt den forbedringer i luften spejlet fremskridt inden for sundhed: Andelen af teenagere i undersøgelsen med lav lungefunktion faldt med halvdelen fra midten af 1990'erne til 2011.
For samfundene omkring havnene er bedre luft blevet et spørgsmål om miljømæssig retfærdighed. ”Folk, der bor i nærheden af disse operationer, er i lavere socioøkonomiske lag og bliver ofte overset, ” siger Avol. ”At arbejde med at rydde op i havne er [lige så meget] et spørgsmål om miljøkapital som noget andet. ”
Så luften er klarere nu, men der er stadig mere at gøre - og den lavthængende frugt er plukket. ”Det er en løbende udfordring, fordi de nemmeste ting gøres først - for eksempel et renere brændstof til skibe i havn, ” siger Cannon.
Stadig, når man ser på landets største havn, ser det ud til, at fremtiden kan være drevet af teknologi, der ikke fjerner luften, hvilket giver plads til, at alle kan trække vejret lidt lettere.
