En computervisualisering af fremtidens førerløse bil (1997)
Visioner af førerløse biler, der glider rundt på fremtidens motorveje, er ikke noget nyt. Visioner af automatiserede motorveje går tilbage til mindst New York World Fair fra 1939, og den førerkørsel uden trykknap var en almindelig drøm, der blev afbildet i så udopiske artefakter fra midten af midten som Disneyland TV-episoden fra 1958 "Magic Highway, USA" Men her i I det 21. århundrede er der en voksende fornemmelse af, at den førerløse bil faktisk (krydsede fingre, håber at dø) vil være tættere, end vi tror. Og takket være de fremskridt, der er gjort af virksomheder som Google (for ikke at nævne næsten ethvert større bilfirma), mener nogle endda, at førerløse køretøjer kan blive en mainstream-virkelighed inden for kun fem år.
På trods af alle de velkendte sci-fi-forudsigelser fra det 20. århundrede (for ikke at nævne dem fra det 21., som i film Minority Report og iRobot ), glemmer mange de meget alvorlige og dyre investeringer i denne fremtidssyn fra den nylige historie . Denne investering var den amerikanske kongres skubbe på flere millioner dollars for at bygge et automatiseret motorvejssystem i 1990'erne.
I 1991 vedtog Kongressen den intermodale overfladetransporteffektivitetslov, der bemyndigede 650 millioner dollars til at blive brugt i løbet af de næste seks år på at udvikle den teknologi, der ville være behov for førerløse biler, der kører på en automatiseret motorvej. Visionen var ganske vist dristig, idet den så, hvor primitiv alle de komponenter, der var nødvendige til et sådant system, var på det tidspunkt. Selv forbruger-GPS-teknologi - som vi i dag tager for givet i vores telefoner og køretøjer - var ikke en realitet i de tidlige 1990'ere.
De virkelige fordele ved automatiserede motorveje blev antaget at forbedre sikkerheden ved at fjerne menneskelige fejl fra ligningen samt forbedrede rejsetider og bedre brændstoføkonomi.
Dashboard for fremtidens automatiske køretøj (1997)
National Automated Highway System Consortium blev dannet i slutningen af 1994 og bestod af ni kerneorganisationer, både offentlige og private: General Motors, Bechtel Corporation, Californiens transportafdeling, Carnegie Mellon University, Delco Electronics, Hughes Electronics, Lockheed Martin, Parsons Brinckerhoff og University of California-Berkeley.
Målet var til sidst at give mulighed for fuldt automatiseret drift af en bil - hvad en kongresrapport beskrev som ”hands-off, feet-off” -kørsel.
Programmet var ikke uden dets forringer. I december 1993 skrev Marcia D. Lowe ved Worldwatch Institute en scathing op-ed i Washington Post . Måske ikke overraskende nævner Lowe "The Jetsons."
Computerudstyrede biler, der kører sig selv på automatiserede motorveje. En scene ud fra “The Jetsons?” Ikke præcist.
Smarte biler og motorveje er stille fremkommet som det nyeste og dyreste forslag om at løse nationens trafikproblemer. Regeringens udgifter til det lille kendte program for intelligente køretøjer og motorveje systemer forventes at overstige 40 milliarder dollars over de næste 20 år. (Til sammenligning brugte Washington 30 milliarder dollars i de første 10 år af det strategiske forsvarsinitiativ.)
Endnu mere forbløffende er den samlede mangel på organiseret modstand mod ideen, på trods af bevis for, at smarte biler og motorveje meget vel kan forværre de meget problemer, de skal løse.
En demonstration af det automatiserede motorvejssystem i San Diego (1997)
I 1997 måtte programmet vise sin tekniske gennemførlighed i en demonstration i San Diego, Californien. Den 22. juli samme år kørte demonstrationstestbilerne ned 7, 6 miles af HOV-banen på Interstate 15. Associated Press rapporterede endda, at prototype-motorvejen skulle køre i 2002.
En forsker demonstrerer den førerløse bil ved at vise, at hans hænder ikke er på rattet (1997)
I løbet af opførelsen til San Diego-demonstrationen i 1997 producerede NAHSC en video kaldet ”Where the Research Meets The Road.” Du kan se videoen nedenfor.
Naturligvis leverede programmet ikke førerløse biler og automatiserede motorveje til amerikanere. Så hvad var problemet? Lovgivningen gav egentlig ikke Department of Transportation nogen retning for, hvordan de skulle gå videre med forskningen - kun at de havde brug for at demonstrere den inden 1997. Men måske var det største problem, at lovgivningen aldrig klart definerede, hvad der menes med ”fuldt ud automatiseret motorvejssystem. ”
