Relateret indhold
- I Norge er der en ambitiøs ny standard for grøn bygning, der fanges på
Vestnorges rustikke havneby Flåm, en ekstern gedeopdrættsgret og sommerflugt beliggende dybt blandt regionens iskolde fjorde og ruvende, sneklædte toppe, forekommer en usandsynlig startsted for fremtiden for bæredygtig nautisk rejse.
Men i form af en slankt, sort-hvid, 42 meter stor katamaran, der er forankret i landsbyens lille havn i slutningen af den skinnende Aurlandsfjord, er fremtiden allerede ankommet. Myntkondidtionsfartøjet med hævede dobbeltskrog forbindes til kajen ved hjælp af et kabel, der er tilsluttet en levering-van-størrelse aluminiums ladecontainer, der huser 5.500 kg batterier. Ellers annoncerer intet den nysgerrige båd som en pioner for den næste generation af søfart, bortset fra den pæne blokbogstavering på dens bue: Fjordenes fremtid.
Den nul-emission, batteridrevne Future of the Fjords, fremstillet af ultra letvægts kulfiber, begyndte for nylig at bære op til 400 seværdigheder ad gangen gennem nogle af Norges mest kæberedrækkende fjorde. Fremtiden, som dens besætning kalder det, er Norges seneste, mest lykkebringende design inden for klimavenlig sørejse - en del af et dristigt initiativ, der kunne revolutionere de globale krydstogts- og skibsfartsindustrier, egregious udsendere af drivhusgasser. Ved at eliminere det store CO2-fodaftryk fra søfarende fartøjer kan Norge og andre skibsfartslande dramatisk bremse kulstofemissionerne, hævder norske forskere og ren-tech iværksættere. Samtidig vil elektriske fremdrevne fartøjer reducere den skadelige luftforurening i travle havne.
Landet har fastslået, at adgangen til dens to fjordområder klassificeret som verdensarvsteder, der inkluderer en del af Aurlandsfjorden i 2026, vil være begrænset til nul-emissionskibe. Fire år senere vil Norge begynde at begrænse andre fjorder og norske farvande til skibe med lav- eller nulemissionsteknologi.
Norge er allerede på vej til at dreje meget af sin færgeflåde elektrisk; den første batch på 63 nye færger er i produktion. Gennem landets forblæste vestlige øgrupper, skifter andre håndværk - fiskerbåde, forsyningsskibe, forskningsskibe, sejlbåde, slæbebåde - fra traditionelle dieseldrevne forbrændingsmotorer til elektrisk fremdrift, en udsigt, der for bare få år siden lød fantastisk. Eksperter siger, at Norges innovationer inden for grøn søfaring er en fordel for omdannelsen af de fleste små og mellemstore skibe. Ingeniører arbejder i øjeblikket med at udvide emissionsfri teknologi til verdens største skibe, inklusive krydstogtskibe, der kræver betydelig større spænding og vil gå grønt meget langsommere og i trin til at begynde med i hybridform.
Øerne på Norges kyst er nu vært for så mange ren-tech nystartede virksomheder, at området er blevet kaldt Norges Silicon Valley. De små firmaer designer hardware såsom propelblade og lette skrog til elektriske skibe og konstruerer verdens mest avancerede opladningsteknologi, mens arbejdere på historiske værfter samler komponenterne i søværdige skibe. For seks år siden begyndte den norske regering at tilslutte finansiering til disse pilotprojekter for at bestemme muligheden for at reducere emissioner i nautiske rejser. Resultaterne af testprojekterne udløste en fuldblæst epifanie: alternativer til emissionstunge nautiske rejser er mindre komplekse og dyre end nogen troede.
”Nordmændene er på forkant med ren forsendelse, ” siger Felix Selzer, redaktør af Hansa, et internationalt maritimtidsskrift med base i Tyskland, under en medieturné en uge før Fremtidens officielle lancering. ”Og de handler hurtigt for at udnytte det. De ændrer ligningen i branchen. ”
Den mørke ironi er, at finansieringen til Norges dyre projekter med ren energi indirekte henter indtægterne fra landets viltvoksende olie- og gasfelter i Nordsøen. Norge, Europas største olieproducent efter Rusland, eksporterer næsten alle sine reserver og forsyner EU med omkring 25 procent af sin gasefterspørgsel. Dette er en af grundene til, at staten kan finansiere det årlige budget på 2, 7 mia. NOK (320 mio. US $) for Ministeriet for klima og miljø, udviklingsagentur, kendt som Enova. Og det er kun en gryde med regeringspenge, der er tilgængelige til fremskridt inden for tech.
Krydstogtskibe, som kræver en betydelig mængde batterikraft, vil være langsommere til at konvertere til grøn energi end mindre fartøjer som f.eks. Future of the Fjords, vist til højre. (Iurii Buriak / Alamy) En skændende rapport fra 2018, der blev offentliggjort af flere miljøgrupper, hævdede: ”Der er betydelig kognitiv dissonans, da [Norge] ikke klarer at tackle virkningen af dens olie- og gasudvinding… og faktisk undergraver den globale indsats for at reducere emissioner.” Petroleums-Norges eksport repræsenterer 10 gange mængden af drivhusgasemissioner, som landet producerer selv - meget af det udsendes gennem skibsindustrien.
Maritim teknologi i Norge som ellers har været meget langsommere med at henvende sig til ren energi end bilindustrien. Indtil for nylig havde en magtfuld lobby - i form af International Maritime Organization (IMO), et FN-agentur med ansvar for regulering af skibsfarten - beskyttet den globale skibssektor mod regler for at reducere CO2-emissioner. Branchen, der omfatter ca. 100.000 kommercielle olietankskibe, bulkskibe, fragtskibe, krydstogtskibe og containerskibe, kører meget af sin tunge flåde på den berygtede forurenende tunge fyringsolie. Shipping's bunkerbrændstoffer er i det væsentlige de lav kvalitet (og dermed billige) affaldsprodukter fra olieraffinering. Forsendelse bærer ansvaret for to til tre procent af de globale CO₂-emissioner. I 2015, hvis den blev behandlet som et land, ville den internationale rederi have været den sjette største emitter af CO₂ i verden - større end end Tyskland. Det vil være næsten en femtedel af alle emissioner inden 2050, hvis sektoren ikke ryddes op, siger eksperter.
På grund af IMO's modstand lykkedes det siger og afsendere af krydstogtsfirmaer at medtage ænder i klimaforholdet i Paris i 2015, der irriterer miljøfolk. Tidligere i år satte den globale maritime industri imidlertid endelig beskedne mål for dekarbonisering i lyset af det hårde pres fra EU. Disse inkluderede løfter om at udforske batterielektrisk teknologi såvel som alternativt brændstof og brintkraft. Skønt tunge tankskibe, fragtskibe og jumbo-krydstogtskibe ikke bliver helt grønne natten over, har industrien lovet at nedbringe drivhusgasemissioner med mindst 50 procent inden 2050 (sammenlignet med 2008-niveauer). Så da andre lande nu er tvunget til at overveje renforsendelsesinitiativer, er Norge fathoms foran i løbet.
Shipping's carbon footprint, så syndigt som det er, virker næsten godartet sammenlignet med de andre forurenende stoffer, der kommer fra industriens valgte brændstof. Forskere siger, at skibsfart er en af de største svovludledere, der forårsager åndedrætsproblemer og forsyrer skrøbelige økosystemer. Tung fyringsolie indeholder 3.500 gange mere svovldioxid end diesel brugt i biler. Skibene udleder også høje koncentrationer af nitrogenoxider, meget kræftfremkaldende bestanddele af smog.
Norske miljøforkæmpere siger, at krydstogtskibe har besmittet mange af de mest populære fjorde, som altid har været anset for deres ”uberørte” naturlige skønhed. Under havnebesøg kører mammutmotorerne lavt hele dagen og tæpper havnebyer med smog. For tolv år siden ringede det norske institut for luftforskning alarmklokken med en forbandende rapport om fjordernes ringere luftkvalitet. Eksponering chokeret den norske skam. Ikke desto mindre er antallet af krydstogtsbesøgere til Norge, et land på 5, 2 millioner, siden da mere end fordoblet og nåede næsten 700.000.
Indtil nu har der været få alternativer for besøgende, der er interesserede i at se de majestætiske biprodukter fra den sidste istid, men at sejle på de sod-spydende krydstogtskibe - inklusive den lagrede Hurtigruten-flåde, et norsk ikon, der har sejlet kystvejen til Arktis Cirkel siden 1893 - eller på mindre, dieselbrændende foringer.
”Du ser ikke med det samme, hvad der er roman om fremtiden, ” forklarer chefingeniøren, David Jansson, under en turné. Jansson arbejdede i Norges maritime godssektor, før han underskrev med Fjords, den norske opstart bag $ 17, 2-million Future .
Luge på hver side af hoveddækket fører ned smalle stiger ind i katamaranens dobbelte skrog, hvor maskinrummet findes i konventionelt håndværk. I fremtiden kaldes det batterirummet, fordi det rummer syv ton lithium-ion-batterier og en 600 hestekræfter elmotor - det andet skrog holder det samme.
Skibets batterier oplades fra den stationære batteripakke med kajen-siden i Flåm og en flydende ladedok i den gamle Viking-landsby Gudvangen, som begge oplades flere gange om dagen fra Norges offentlige elnet. Den lange glasfiber dock i Gudvangen, kaldet Power Dock, har også tanke, der modtager sort og gråt vand, hvilket gør Fremtiden til den eneste båd, der ikke bare tømmer sit affald i fjorden. Når skibet anløber, overfører batterierne strøm til fremtiden gennem et kabel på cirka 20 minutter. Energien er 100 procent vedvarende, da dens kilde er Norges enorme vandkraftanlæg, der forsyner 96 procent af landets strøm. ” Fremtidens elektricitet kommer fra disse bjerge, ” forklarer Jansson og vifter med en arm mod områdets smeltende sneklædte.
Batterier og vandkraftprojekter tager selvfølgelig deres egen vejafgift på miljøet; ingen energikilde vil sandsynligvis nogensinde være ufarlig - det er et spørgsmål om grad. Men at få emissioner under kontrol er uden tvivl transportsektorens mest presserende bekymring.
Fra Flåm lægger Fremtiden de dybe farvande i den gletscherudskårne Aurlandsfjord og sejler derefter videre til tilstødende, sammenkoblede fjorde i nærliggende kløfter. Efter docking og genopladning i Gudvangen vender det tilbage til Flåm. Den ubehagelige 74 kilometer lange tur-retur varer op til fire timer.
Ombord på båden bemærker jeg straks, hvor roligt fartøjet glider hen over den rolige overflade af det lange, fingerformede indløb. I skarp kontrast til støjende forbrændingsmotorer kaster fremtidens motorer blødt som motorerne i en elbil. Når båden passerer en gård, der er berømt for gedeost, kan jeg endda høre de lokale købmandschitchat. Måger græder, mens de cirkler rundt om skibet. Meget højere over dem svæver hvidhaleørn med enorme, udstrakte vinger, der ser ud til at overvåge fremtidens jomfrutur.
Ligeså dejlig er der ingen stank til rygestak. Havens lugt blandes med lugten fra de tykke, nåletræer, der klamrer sig fast til fjordens klippebakker. ”Du kan faktisk lugte vandfaldene, ” gyser en medpassager, der står på bogen.
Og fremtidens blide motorer (batteri fremdrift er stadig mindre kraftfulde end forbrændingsmotorerne i den gennemsnitlige turistbåd) forstyrrer hverken sild eller kolmule eller makrel eller sei eller kystlinjens flora og fauna.
Den norske grøntransportrevolution er finjusteret til vandet, men er rodfæstet i terra firma. Landet begyndte at overveje alternativer til forbrændingsmotoren til personbiler allerede i 1990'erne, et helt årti før den amerikanske opstart Tesla kom ind i verden. For 25 år siden begyndte Norge at tilskynde til brug af elektriske plug-in og hybridbiler, især i hovedstaden Oslo. I metropolen 670.000 hjalp rabatter og en række skattefritagelser med til at øge salget af elektricitet; deres ejere nød gratis parkering og færgetransport, brug af busbaner og endda gratis opladning. Norges egen el-bilproducent, kaldet Think, blev lanceret i 1991. På det tidspunkt var fænomenet klimaændringer lige ved at gå ind i den offentlige bevidsthed.
”Elektrificering af mobilitet begyndte, fordi vi så det som en lovende industri for Norge såvel som positiv for miljøet, ” forklarer Øyvind Leistad fra Enova. ”Vi er et lille land med høje arbejdsomkostninger, så vi er nødt til at tilbyde noget specielt som højt specialiseret teknologi.” Oprindeligt var kundernes svar undervejs. Efterhånden som teknologien og infrastrukturen forbedredes og priserne faldt, fik elektriske køretøjer fart; i 2015 havde Norge toppet sit mål om 50.000 registrerede elektrikere og sikret sin plads som en europæisk frontløber i skiftet til elektrik. I dag har Oslo verdens største andel af elektriske køretøjer pr. Indbygger, og en tredjedel af sin busflåde kører på fossile brændstofalternativer. Norge har erklæret, at alle nye biler i 2025 skal være nul-emission.
Nationens statsplanlæggere og iværksættere var sikre på, at det teknologisk sindede Norge havde et sted på forkant med den bæredygtige by. Men Tænk, som kæmpede økonomisk hele tiden, endelig mislykkedes på grund af hård konkurrence fra Asien, De Forenede Stater og andre steder i Europa. I stedet for Think-køretøjer er Oslos gader fulde af elektriske Nissan Leafs, Mitsubishi Outlanders, Volkswagen e-Golfs og Tesla Model Ss.
Så Norge vendte sine synspunkter mod hoppe inkognita af elektrisk skibsfart, som det satsede kunne vise sig at være et lykkebringende marked, især for søskyndige nordmenn. ”Grundlæggende om elektrisk forsendelse er det samme som elbiler, ” siger Torleif Stokke, direktør for Servogear, en producent af propelsystemer på øen Bømlo. ”Men det er en helt anden ting også, og ikke kun fordi skibe er større. Et skib kører ikke som en bil. Overførsel af viden og teknologi fra en bil til et skib er en kompleks teknik. ”
I lyset af skridt fra e-køretøjer skubbede Norges transportministerium udviklingen af det 21. århundredes pioner, fuldelektrisk færge. Færge rejser er et vigtigt transportmiddel i landet med omkring 200 skibe i drift. Kontrakten blev tildelt det norske rederi Norled og skibsværftet Fjellstrand AS i samarbejde med det tyske mærke Siemens, der designet motoren.
Kun to år senere leverede konsortiet den elektriske bilfærge MS Ampere . Siden 2015 har den 80 meter lange katamaran, der har plads til 120 biler og 360 passagerer, krydset den næsten seks kilometer store bredde af Sognefjorden nord for Flåm med 16 rundturer om dagen, syv dage om ugen. Det lette skib har et sæt elektriske motorer og den mest avancerede batteri- og opbevaringsteknologi i dag, som gør det muligt for at sejle i cirka 20 minutter mellem opladninger - lige længe nok til at gøre det over fjorden.
Elbilfærgen MS Ampere kører i Norge siden 2015 og oplades efter hver seks kilometer krydsning af Sognefjorden. (Norled) ” Ampere er den nautiske ækvivalent med Henry Fords Model T, ” siger Jan Kjetil Paulsen fra Bellona, en norsk miljøtank.
På trods af nordmennenes bravado er elektrisk forsendelse i sig selv ikke helt ny - og heller ikke udelukkende norsk. De første elektriske skibe optrådte i Storbritannien sent i det 19. århundrede og blomstrede kort, før de tabte til mere kraftfulde forbrændingsmotorer i 1920'erne. Ampere erklærede, at den nyeste teknologi, der blev vedtaget efter den bedste elbilteknologi, at det elektriske skib var tilbage og meget forbedret, hvilket illustrerer, at små og mellemstore skibe, der rejser korte afstande (relativt langsomt) kunne gøre det med fremdrift af batteriet.
Ligesom Ampere er Future of the Fjords det kollektive hjernebarn af flere tech-virksomheder - alle norske. Og de drage fordel af statens F & U-finansiering og startstipendier. Omkring en ottendedel af Fremtidens finansiering blev oprettet af Enova, der startede med at støtte projekter i transportsektoren i 2016 og har også bidraget til at finansiere et hybridfiskerfartøj, et eftermonteret historisk højskib og en fuldt autonom, elektrisk fremdrevet container fragtfly - landets største bestræbelse endnu - der lanceres i 2020 blandt andet.
”Pointen er ikke at subsidiere de nye løsninger for evigt, men at gøre dem rentable så hurtigt som muligt, ” siger Leistad fra Enova.
I det mindste i Norge ser dette muligt ud for elektrisk skibsfart i den nærmeste fremtid, delvis på grund af landets rigelige og billige vandkraft. Få andre lande deler den samme fordel og bliver nødt til at vente på, at udgifterne til grøn søfarts-teknologi falder.
Norge er måske ude foran, men det har konkurrence hot på hælene. Kina hævder for eksempel at have den første altelektriske fragtbog, der trækker kul - ja, kulstofrige, klimaværrende brunkul - langs det sydlige Kinas Pearl River til et kraftværk. I efterår har det hollandske selskab PortLiner til hensigt at lancere to lastprameter, der skal operere mellem Amsterdam, Antwerpen og Rotterdam. Frankrig, Danmark, Finland og Belgien stiger også i vandet ved elektrisk søfart.
Hver ny generation af elektriske fartøjer, som det er med biler, har længere rækkevidde, mere batterikraft og oplades hurtigere. Fremtiden har næsten dobbelt så stor styrke som Ampere, der ser ud til at være dateret i kontrast. De hollandske pramme vil være 52 meter lange og have seks meter lange batterier - så de kan cruise i 15 timer uden opladning.
En kunstners gengivelse skildrer en af to elektriske hollandske lastskibe, der er indstillet til at køre mellem Amsterdam, Antwerpen og Rotterdam, efter at de blev lanceret i efteråret 2018. (PortLiner) Hvad angår krydstogtskibe, der anløber dokke i Flåm og andre havne, er der også fremskridt, selvom mere trinvis. Fordi de har motorer så store som flerhuse huse og rejser strækninger på hundreder af kilometer ad gangen langs det vestlige Norges 2.400 kilometer plus kyst, er de vanskeligere at konvertere.
”De store skibe og tankskibe kører ikke alene med elektricitet i nogen tid, ” siger Kjetil Paulsen. ”Du har brug for et helt kraftværk for at oplade batterierne.”
Men Norges Hurtigruten tester grænserne - skubbet af den virkelighed, at hvis det ikke skærer emissioner, vil det give afkald på privilegiet at komme ind i beskyttede fjorde, ligesom internationale skibe vil. Det har allerede svoret tungt oliebrændstof og vælger i stedet for variationer i diesel med lavere svovlindhold. Virksomheden vil snart introducere to nye hybridskibe designet af den britiske bilproducent Rolls-Royce til sin flåde med det formål at reducere brændstofforbruget med 20 procent.
Ventures som Ampere og Future of the Fjords viser, hvor hurtigt industrien kan genopfinde sig selv med de rette incitamenter på plads.
Alligevel, når jeg sejler gennem fjordene og synes om skønheden, spekulerer jeg på, om Norge kunne gøre mere for klimaet - meget mere - ved at nedskalere sin vidunderlige olie- og gasproduktion i Nordsøen. Efterhånden som temperaturerne her tommer som overalt ellers i verden, vil disse sneklædte over Flåm smelte væk, hvilket efterlader Norge med mindre vedvarende energi til sine elbiler og både at trække på og dermed efterlade et stort spørgsmålstegn om fremtiden for elektrisk mobilitet alle slags. På kort sigt er fremtiden og andre nul-emissionskibe stadig et kritisk første skridt mod dekarbonisering af den maritime industri.
Relaterede historier fra Hakai Magazine:
- Skibets hemmelige sprog
- Kommercielle skibe kan være mere støjsvage, men de er det ikke
