George M. Pullman hævede bogstaveligt talt Chicago fra mudderet. Han introducerede luksus til landets jernbanelinjer. Han skabte endda en modelvirksomhed for sine arbejdere - en bedrift, der fik nogle til at erklære ham ”en ny tids messias”.
Derefter befandt han sig i den største arbejdsopstand i det nittende århundrede, da skurken og hans omdømme blev til støv.
Pullman begyndte sin karriere med at løfte bygninger. Overtagelsen af en virksomhed startet af sin far, flyttede han lager og lader for at muliggøre en udvidelse af Erie-kanalen. I løbet af 1850'erne besluttede embedsmænd i Chicago at hæve hele byen ti meter for at give mulighed for dræning af dens mudder tilstoppede gader. Pullman sprang ved muligheden. Han ledede hundreder af mænd bevæbnet med skrueknæfter og krybbe løftede han huse og hoteller, endda en hel byblok, uden at bryde en eneste rude af glas.
Mere end noget andet ønskede Pullman at rejse sig. Ordet "forretningsmand" var for nylig blevet opfundet - en mand, der hverken var købmand eller producent, men en mobiliserende kapital, en iværksætter. Pullman var en forretningsmand af instinkt - klog, begavet til beregningsværdi og altid åben for det nye.
At løfte og flytte bygninger var en krævende operation - tøven eller et bortfald af kontrol kunne betyde katastrofe. Det krævede omhyggelig planlægning, en befalende tilstedeværelse og stabile nerver. Dette var de egenskaber, som George Pullman byggede sin succes på.
Jernbaner var begyndt at dominere landskabet før borgerkrigen, og de, der kunne se ud over den forfærdelige konflikt, kunne se muligheden for at nærme sig. Pullman hyrede en stedfortræder til at indtage sin plads i unionshæren og begyndte at arbejde med at danne en sovende bil af høj kvalitet. Den var klar, før krigen var forbi. Da den første transkontinentale jernbanelinje åbnede i 1869, startede hans forretning.
George Pullman opfandt ikke den sovende bil - det meste af æren gik til Theodore T. Woodruff, en statskunstner i New York, hvis bil debuterede i 1857. Men Pullman bidrog med sin del af innovationer. Han baserede sin succes på to ideer: luksus og indtægter. Han beskæftigede sig med både traditionelle håndværkere og en tidlig version af samlebåndet og skabte biler, der appellerede til den viktorianske smag til ornamentik - frodige tæpper, brokade-polstring og lysekroner. Han installerede dobbeltvinduer og en forbedret ophæng for en mere støjsvag, mere komfortabel tur.
I stedet for at sælge bilerne bevarede han ejerskabet og indgåede aftaler med de forskellige jernbaner for at tilføje dem til passagertog som lokkelse for kunderne. Derefter fik Pullman den ekstra billetpris, som hver passager betalte for en opgradering til Pullman-luksus. Denne ordning gav ham en stabil strøm af indtægter. Det betød også, at han holdt fuld kontrol over driften og vedligeholdelsen af bilerne.
Og disse biler viste sig uimodståelige. Forretningsrejsende kunne sove, mens de red til næste dags møde. Kunderne i middelklassen kunne hygge sig med tonefaciliteter og opmærksom service. Sultne passagerer kunne feste på gourmetpris i en udsmykket spisebil, en anden Pullman-innovation. For de meget velhavende tilbød han absurd overdådige privatbiler.
Gennem opkøb og fusioner opnåede Pullmans virksomhed monopol i branchen. Navnet Pullman kom til at stå for kvalitet og klasse.
En stødig republikaner, George Pullman, fulgte ånden i Lincoln, da han tilbød job til frigjorte slaver. Mændene tjente som portører på bilerne. De imødekommet passagerernes behov og udførte den komplicerede opgave at omdanne en vogntog til en rullende sovesal for natten. Pullman Company blev snart den største arbejdsgiver for afroamerikanere i landet.
Pullman, der var bekymret for de hus og skorpalten, der fulgte med industrialiseringen, og om de problemer, som uroen måtte bringe kapitalisterne, konstruerede en modelby ved siden af sin enorme fabrik i Chicagos udkant. Pullman, Illinois, indeholdt Midtvestens første indendørs indkøbscenter og et elegant bibliotek sammen med parker, legeområder og pæne murhuse for arbejderne. En lokal præst sagde, at det var "hvordan byer skulle bygges." Af George Pullman forudsagde Chicago Times, at "kommende generationer vil velsigne hans hukommelse."
Men i konflikten mellem George Pullmans idealisme og hans instinkt til at tjene penge vandt penge normalt. Han hyrede afroamerikanske portører med behov for arbejde, men han betalte dem sulteløn - de var nødt til at stole på tip og udholde latter fra rasistiske passagerer. Han oprettede en by fyldt med blomster og grønne omgivelser, men han opkrævede ublu leje, udsendte dæmningsregler og tilladte ingen bystyre. Virksomheden kørte showet, og Pullmans spioner invaderede medarbejdernes privatliv.
Den patriotiske Pullman blev stukket, da økonomen Richard Ely kritiserede sin modelby som "vellykket feudalisme", der i sidste ende var "uamerikansk." Det menneskelige aspekt af anliggender kom ikke naturligt til Pullman. En af hans kontoransatte bemærkede, at ”jeg aldrig kendte en mand, der var så forbeholdt.” Hans chef, han følte, ville have ønsket at have behandlet mennesker som venner, ”men han kunne ikke. Han vidste bare ikke hvordan. ”
Stadig vellykkedes hans firma, og Pullman gled sig over sin position som en af storslåede i Chicago samfund. Hans overdådige palæ på Prairie Avenue, "den solrige gade, der holdt de sigtede få, " var scenen med galafester. Pullman og hans kone tilbragte en uge med præsident Grant i Det Hvide Hus, og den sovende bilmagnat ansat Lincolns søn Robert som hans personlige advokat.
Arbejdere forlader fabrikken i Pullman Car Company i 1893, et år før de tiltrådte en national jernbanestrejke. (Wikicommons) Så kom der problemer. I 1893 kastede en finansiel panik nationen ind i den værste depression, som amerikanske borgere endnu havde set. Pullman afskedigede arbejdstagere og skar ned lønninger, men han sænkede ikke huslejen i modelbyen. Mænd og kvinder arbejdede i hans fabrik i to uger og modtog kun et par dollars løn efter fradrag af husleje. Ude af gik hans medarbejdere fra jobbet den 12. maj 1894.
Pullman-strejken har måske vakt lidt opmærksomhed - desperate arbejdstagere ramte mod hundreder af virksomheder under depressionen. Men Pullman-medarbejderne var medlemmer af American Railway Union, den massive arbejderorganisation, der blev grundlagt et år tidligere af arbejdsleder Eugene V. Debs. På deres kongres i juni stemte delegationerne fra ARU, en fagforening åben for alle hvide jernbanemedarbejdere, til at boykotte Pullman-biler, indtil strejken var afgjort.
På stævnet rådede Debs medlemmer til at medtage de portører, der var vigtige for Pullman-operationen, i deres rækker. Men det var en tid med intens racemæssig fjendtlighed, og de hvide arbejdere nægtede at “brodere” de afroamerikanere, der bemandede i togene. Det var en alvorlig fejltagelse.
Boykotten lukkede mange af landets jernbanelinjer, især i Vesten. Arbejdernes bemærkelsesværdige show af solidaritet bragte en national krise. Passagerer var strandet; oprør brød ud på jernbanegårde. Overalt i landet steg prisen på mad, is og kul. Miner og træmøller måtte lukke på grund af manglende transport. Kraftværker og fabrikker løb tør for brændstof og ressourcer.
George Pullman nægtede at imødekomme sine medarbejderes krav, hvilket var at tildele en neutral voldgiftsmand til at afgøre fordelene ved deres klager. Virksomheden, proklamerede han, havde "intet at voldgøre." Det var en sætning, som han ville gentage uendeligt, og en, der ville hjemsøge ham til hans grav.
The Edge of Anarchy: The Railroad Barons, the Gilded Age og the Greatest Labour Uprising in America
Den dramatiske historie om det eksplosive sammenstød mellem industri, arbejdskraft og regering i 1894, der rystede nationen og markerede et vendepunkt for Amerika.
KøbeJernbanevirksomheder munter ham og fyrede medarbejdere, der nægtede at håndtere Pullman-biler. Jernbanelederne, der var fast besluttet på at bryde ARU, havde et hemmeligt våben i kampen. Den amerikanske retsadvokat Richard Olney, en praktiserende jernbaneadvokat, selv under embedsperioden, erklærede, at landet havde nået "den ujævn kant af anarkiet." Han bad domstole om påbud om at gøre strejken ulovlig, og han overbeviste præsident Grover Cleveland om at sende føderale tropper til Chicago og andre hot spots til ansigt ned strejkende.
Selvom statsledere ikke havde anmodet om føderal indgriben, konfronterede de amerikanske kavalerietropper og soldater med bajonetter snart opstandere. Flere dusin borgere blev skudt ihjel. Debs og andre fagforeningsledere blev arresteret. Nonunion-arbejdere begyndte at betjene tog. Strejken var snart forbi.
Den sommer vendte Pullman-arbejderne tilbage til deres job på George Pullmans vilkår. Men deres 63-årige chef havde lidt at fejre. Mange troede, at nationens nød kunne have været undgået, hvis Pullman havde vist mere menneskehed. Han blev også foragtet af nogle af sine kolleger - man mente, at en mand, der ikke ville møde sine medarbejdere halvvejs, var en "gud-forbandet fjols."
Selv om han havde mistet strejken, blev Eugene Debs løve. Hundrede tusinde jublende tilhængere bydede ham velkommen, da han kom ud af en seks måneders fængselsperiode for at trodsede påbudet. Frustreret af regeringsindgreb på jernbanesiden vendte Debs sig mod socialisme som den eneste måde at rette op på nationens industrielle sygdomme. Han ledede Socialistpartiet i næsten et kvart århundrede og kørte som præsident fem gange under dens banner
George Pullmans offentlige image kom aldrig tilbage. Den føderale kommission, der undersøgte strejken, bedømte, at hans virksomheds fadernisme var ”bag alderen.” En domstol beordrede snart virksomheden til at sælge modelbyen. Da Pullman døde tre år efter strejken, efterlod han instruktioner om, at hans krop blev indkapslet i armeret beton af frygt for, at det ville blive afskåret.
En præst udbrød ved Pullmans begravelse: ”Hvilke planer havde han!” Men de fleste huskede kun, hvordan hans planer var gået forkert. Eugene Debs tilbød den enkleste ordhygie for sin pompøse antagonist: "Han er på ligestilling med toilers nu."
Jack Kelly er historiker og romanforfatter. Hans seneste bøger er The Edge of Anarchy: The Railroad Barons, the Gilded Age og the Greatest Labour Uprising in America.
