Privat rumfart ramte en stor ujævnhed i vejen til kredsløb i sidste uge, med Orbital Sciences 'raketeksplosion efterfulgt dage senere af Virgin Galactics dødelige rumflyvemaskine. Men hvis den tidlige indsats inden for luftfart og rumfart kan lære os noget, er det, at nøglen til at overleve sådanne tragedier er gennemsigtighed og lære af eventuelle fejl. Og i en modsat intuitiv drejning kan katastroferne endda øge den offentlige støtte til rumfart og rumsturisme.
Relateret indhold
- Antares raketeksplosion var ikke Orbital Sciences 'første store fejl
- En sneak Peek i den første kommercielle rumhavn
”Folk har en tendens til at tage [rumfart] for givet på den daglige basis, så når der sker noget forfærdeligt, bliver mange mindet om, at det er noget vigtigt, at landet fortsat skal prøve at gøre, ” siger rumfærgen Valerie Neal kurator ved Smithsonian National Air and Space Museum. Robert Pearlman, redaktør for webstedet space history and artifacts collectSPACE.com, mener også, at industrien kan komme sig, og at Virgin Galactic kunne se en stigning i antallet af mennesker, der er interesseret i at købe suborbital-flyvninger: ”I teorien kunne de faktisk få kunder, mennesker, der ønsker at se denne aktivitet fortsætte, og som nu er motiverede til at lægge deres penge, hvor deres mund er og sige, 'Hej, jeg vil flyve. Du skal fortsætte med at gøre dette. Fold ikke. '”
Den 28. oktober eksploderede en ubemandet Antares-raket, der blev lanceret af NASA-entreprenøren Orbital Sciences Corporation, sekunder efter liftoff i Virginia. Raketen transporterede forsyninger til Den Internationale Rumstation, blandt andet godsartikler. Kun tre dage senere styrtede Virgin Galactics SpaceShipTwo-raketfly under en drevet testflyvning over Californiens Mojave-ørken. Ulykken sårede pilot Peter Siebold alvorligt og dræbte co-pilot Michael Alsbury.
På trods af at de er private virksomheder, der i modsætning til NASA ikke er forpligtet til at videregive oplysninger om deres undersøgelser, har de virksomheder, der er involveret i Antares og SpaceShipTwo-hændelserne hidtil været rimeligt åbne. Orbital Sciences gjorde det muligt for offentligheden at lytte ind via Internettet på sit konference efter ulykken med investorer. Og Virgin Galactic and Scaled Composites, firmaet, der byggede og testede SpaceShipTwo, deler oplysninger fra National Transportation Safety Board (NTSB) -undersøgelsen om styrtet.
Vigtigheden af at holde offentligheden informeret efter en ulykke var en lektion, som NASA lærte på den hårde måde, siger Neal. Rumfartsagenturet blev bredt kritiseret for at se ud til at holde tilbage information efter en flash brand, der fejede gennem Apollo 1-kommandomodulet under en lanceringsprøve i 1967. Denne hændelse, der dræbte tre besætningsmedlemmer, resulterede i en 18-måneders forsinkelse i Apollo-programmet og omfattende redesign af rumfartøjet. NASA kom under ild igen i 1986 efter ødelæggelsen af rumfærgen Challenger, som førte til syv astronauters død. Denne begivenhed resulterede i en hiatus i shuttle-programmet, der varede næsten tre år.
"Med både Apollo 1-ilden og Challenger- shuttle-ulykken ønskede NASA kun at foretage interne undersøgelser og ønskede ikke at frigive meget information, før de kunne fortælle hele historien, " siger Neal. "Med hurtige nyheder og sociale medier har du bare ikke den luksus at gøre det, fordi det ser ud til, at du skjuler noget eller stonewalling for at holde information fra offentligheden."
NASAs tilgang var anderledes i 2003, da rumfærgen i Columbia brød fra hinanden ved genindrejse og dræbte syv astronauter. Rumfartsagenturet gennemførte ikke kun sin egen interne undersøgelse, det accepterede også let, at en ekstern gruppe, Columbia Accident Investigation Board, ville undersøge hændelsen for at sikre, at der ikke var nogen bias eller dækning. Pendulkørsler var stadig jordet i to år, men rapporten, der blev frigivet seks måneder efter hændelsen, hjalp med at identificere fejlagtige fejl i NASA ud over kun den fysiske årsag til styrtet.
På lignende måde arbejdede Virgin Galactic sammen med Arbejdsmæssig Sikkerheds- og Sundhedsadministration (OSHA) efter en 2007-raketmotorfejl, der dræbte tre ansatte fra skalerede kompositter. Og begge virksomheder arbejder nu tæt sammen med NTSB. Den sidste ulykkesrapport vil sandsynligvis være måneder i gang, men kun få dage efter begivenheden har gruppen allerede afsløret, at ulykken kan være knyttet til en handling kaldet fjerning, der løfter dele af flyets hale for at bremse dens nedstigning og skabe træk .
Et stykke affald ses på pladsen SpaceShipTwo i Californien den 31. oktober. (LUCY NICHOLSON / Reuters / Corbis) ”Jeg tror, at SpaceShipTwo-ulykken i dette tilfælde vil have en nøgterne virkning på offentligheden og minde dem om, at nogle af problemerne endnu ikke er fundet ud, ” siger Neal. ”Men det vil også være en påmindelse om, at der sker fremskridt, og at der er mennesker, der arbejder for at gøre kommerciel rumfart mulig.”
Rumfartshistoriker Roger Launius mener imidlertid, at tidligere NASA-tragedier ikke er nyttige forudsigere for, hvordan SpaceShipTwo-styrtet vil påvirke rumsturismen. ”De to er æbler og appelsiner i mit sind, ” siger Launius, der også er på Air and Space Museum. ”Dette var en privat sektor. Det havde ingen føderale dollars forbundet med det overhovedet. ”Virgin Group er ikke et børsnoteret selskab, og det er uklart, hvordan katastrofen vil påvirke dens investorbase. Nedbruddet gør tydeligvis ondt på Virgin Galactics bundlinje, fordi SpaceShipTwo var det eneste håndværk i sin art. Bransons team bliver nødt til at bygge en ny rumflyvemaskine og sætte den igennem endnu mere strenge test, hvilket yderligere forsinker de første flyvninger for betalende turister.
Bedre historisk præcedens for sidste uges tragedier kan findes ved at se på andre kommercielle ventures, der sluttede katastrofalt, hævder Launius, såsom forliset af Titanic eller ulykker, som den kommercielle luftfartsindustri har lidt, især i de tidlige dage.
”Flyulykker havde en ødelæggende virkning på industrien, i det omfang folk ikke ville flyve, fordi de ikke troede, det var sikkert, ” siger Launius. ”Branchen måtte bruge en masse tid på at prøve at overbevise folk om, at flyve var så sikkert, at bedstemor kunne komme på besøg til dig til jul. Der var alle disse annoncer, der viste den slags ting - bedstemor, der kom ud af en taxa, lige efter at have lige fløjet på TWA. ”I tilfælde af Titanic førte offentlig forargelse efter katastrofen til dramatiske nye sikkerhedsbestemmelser for hele den maritime industri - i især reglerne om tilgængelighed af redningsbåde.
Launius forudsiger, at rumsturismesektoren i høj grad vil fokusere på at fremme sikkerheden på sine køretøjer i fremtiden. ”Det bliver deres grundlæggende reklamekampagne. Det skal være det, ”siger han. ”Folk stemmer med lommebøgerne, når det er for risikabelt. Det kan være irrationelt, men hvem sagde, at folk er rationelle? ”
Offentligheden vil holde virksomheder som Virgin Galactic til meget høje sikkerhedsstandarder, er Neal enig i. ”Fordi rumfart har foregået nu i mere end 50 år, tror jeg, der vil være en meget høj bar for kommerciel rumfart, ” tilføjer hun. ”Realistisk eller ej, folk forventer, at det skal være lige så sikkert som flyrejser fra begyndelsen.”
Den bredere lektion er måske, at testflyvninger som den SpaceShipTwo gennemførte er nødvendige for at sikre, at kommerciel rumrejse kommer så tæt som muligt på disse forventninger. "Dette er nøjagtigt grunden til, at strenge flyvetestprogrammer går forud for operationel service - for at finde alle fejl og fejl og fejltilstande og løse dem, " siger Neal. "Ethvert fly, raket eller rumfartøj har tilbageslag undervejs; det er sådan, problemer opdages og systemer forbedres ... hvad enten det drejer sig om luftfartsindustrien, militæret, NASA eller denne voksende kommercielle rumsturismeindustri. Flyvningen er hård, og rumflyvningen er endnu hårdere. hvordan de bliver løst. "
