Det er en historie, mange kender: US Airways-fly 1549 forlod LaGuardia lufthavn en kølig eftermiddag den 15. januar 2009. Øjeblikke efter at have løftet afsted, fangede en flok canadiske gæs sin vej. De heftige fugle blev suget ind i begge motorer, hvilket efterlod 155 mennesker, der slyngede sig i 2.800 fod i højden uden skub. Flyet faldt hurtigt - med en hastighed, der var sammenlignelig med en elevator, der faldt to etager i sekundet. Kaptajn Chesley "Sully" Sullenberger indså, at han ikke kunne nå det til en lufthavn.
”Dette er kaptajnen, ” sagde han over samtaleanlægget. “Brace for impact.”
Kun 208 sekunder efter, at motorerne døde, trak Sully og hans co-pilot Jeff Skiles en ekstraordinær landing på floden. Alle 155 overlevede.
Den nyligt frigivne film Sully: The Untold Story of the Miracle on the Hudson dykker ind i begivenhederne, der skete den dag, og udforsker den følelsesmæssige nød og flashbacks, som kaptajnen og Skiles led i uger efter den traumatiske landing. Filmen er centreret omkring den efterfølgende undersøgelse af National Transportation Safety Board (NTSB) og agenturets computersimuleringer, der var beregnet til at afgøre, om piloterne tog de rigtige beslutninger. Men der er mere ved denne historie.
Bare få dage efter styrtet begyndte et team af videnskabsfolk ledet af den anerkendte retsmedicinske ornitolog Carla Dove ved Smithsonian's National Museum of Natural History i Washington, DC, at pore over fugleresterne, der blev skrabet fra flyets motorer. Fra dette stærke ildelugtende rod af jordbundne fugledele håbede de at drille information, der kunne hjælpe med at skabe sammen, hvad der skete den dag, og hvordan man kan forhindre lignende begivenheder i fremtiden.
For nylig inviterede jeg Dove til at se den nye film og den meget ladede fortælling om begivenhederne den dag vendte hende tilbage til det øjeblik, hun første gang lærte om tragedien.
”Jeg sad på mit kontor, ” siger hun. ”Og min telefon begyndte at lyse op som et juletræ.” Rystede oplysninger om, hvad der foregik, oversvømmede.
”Hvis dette var en fugl, ” husker hun tanken. ”Dette er noget, der vil ændre den måde, vi ser på luftfartssikkerheden på.”
I løbet af sin lange karriere i Smithsonians afdeling for ornitologi studerede hun mange tilfælde af fugleflykollisioner kendt som fuglestrejker. På det tidspunkt spekulerede nogle om, at gæs forårsagede nødlanding under flyvning 1549. Første gang hun arbejdede på en sag, der involverede en art af en så stor fugl, var i 1995, da et flyulykke med AWACS landede uden for Anchorage, Alaska. Alle 24 mennesker på det fly døde, siger hun.
I det kaos, der fulgte efter flyvning 1549's vandlanding, var oplysninger om de overlevende ikke let tilgængelige. Forvist, slukede Dove hendes computer og gik mod hendes kontordør og tænkte, ”når jeg kommer hjem, vil alle disse mennesker være døde.”
Bemærkelsesværdigt var det ikke tilfældet.
Den næste dag modtog hun et opkald fra kolleger ved USDA i New York, som indsamlede rester til hende for at studere. I løbet af de næste flere dage drillede Dove og hendes team gennem det, der til sidst var omkring 69 prøver af fuglrester, passende nok kalder hun dette "snarge."
Der var mange spørgsmål, som holdet håbede på at besvare i løbet af deres undersøgelse: Hvilken fugleart var det? Var der mere end én art? Hvor langt tilbage i motorerne gik fuglen tilbage? Hvor mange fugle var involveret?
Selvom prøverne indeholdt et par fulde fuglefjere, var de fleste uforståelige slam. Resterne blev hakket i stykker, grundet med brændstof og snavs fra motoren samt mudder og detritus fra floden. Så Dove og hendes team måtte primært stole på mikroskopiske og DNA-beviser for svar.
Forskere fra USDA skraber fugleresterne, kaldet "snarge" ud af en af flyets motor. (Med tilladelse fra Carla Dove) Deres analyse viste, at fuglene alle var gæs. Hydrogenisotopanalyse viste også, at gæsene var vandret ned fra Canada til New York for at overvinde i de relativt svage temperaturer.
Denne analyse passer også til den højde, hvor fuglene ramte flyet, forklarer Dove. Det var toppen af vinteren, da de fleste nærliggende damme og søer blev frosset. Når dette sker, flytter gæs, der løber fra deres venture syd, sammen for at søge mad, hvilket ville forklare deres højde på det tidspunkt, siger Dove. ”Din fedt typiske parkgås kommer ikke op på en kold januardag og gør det, ” siger hun.
Desværre kunne fuglenes rester af DNA ikke give dem skøn over antallet af fugle i flokken - blandet med flodrester, analysen gav ikke rene resultater. DNA-sexing viste, at det var mindst to fugle (en mand en kvinde), men Dove siger, at det sandsynligvis var en stor flok.
Dove og hendes team arbejder for at gøre luften til et mere sikkert sted for både fugle og mennesker. Deres fund fra undersøgelsen efter begivenhederne den 15. januar har ført til mere forskning og nye løsninger for at forhindre fuglestrejker.
”Det nedbrud var virkelig en wakeup call for FAA til at begynde at være opmærksom på disse habitatproblemer, ” siger hun.
Passagerer samles på vingerne i Flight 1549 og venter på redningsbåde. (Greg Lam Pak Ng / Flickr CC) De fleste kommercielle flymotorer er certificeret til at modstå påvirkningen af en enkelt fire-kilos fugl (en gennemsnitlig Canadisk gås kan veje hvor som helst fra 7 til næsten 20 pund) på luftrammen, forruderne og motorerne. Og antallet af disse store fugle stiger. ”Der er mere kød i luften nu end der var for 30 år siden, ” siger hun.
Selvom de mindre sangfuglearter er faldet i de senere år, antyder en undersøgelse, at 13 af de 14 største fuglearter i Nordamerika (vejer over otte pund) er steget i løbet af de sidste 40 år. Parallellen med denne stigning i store fugle er en større mængde lufttrafik og fuglestrejke.
Problemet er et dyrt og farligt. Streik i vilde dyr kan koste mere end $ 500 millioner i skade hvert år. Fra 1990 til 2016 har disse strejker også resulteret i 400 menneskelige kvæstelser og 26 dødsulykker, ifølge Bird Strike Committee USA.
I øjeblikket er en af de vigtigste afbødende foranstaltninger vurderingen af lufthavne i dyreliv, forklarer Dove. I disse vurderinger undersøger biologer lufthavnen for at bestemme, hvad der kan gøres for at holde fugle væk - fra placering af damme til græshøjde. Lufthavne vil ofte anvende andre afskrækkende midler som pyroteknikker eller endda andre fugle.
Forskning i fuglestrejker har skiftet fokus mod at gøre fly mere synlige for fugle og spore deres trækmønstre ved hjælp af radar. Et sådant radarsystem blev installeret i Seattle-Tacoma International Airport. Systemet er beregnet til at forstå mønstrene og stierne i de lokale avieres bevægelser, men forskere arbejder stadig på at bruge systemet til at give informationer i realtid til piloter og jordkontrol.
Selvom strejkerne udgør en lille procentdel af den samlede flyrejse, er der stadig mere, der kan gøres for at fortsætte med at reducere dem. Og selvom det dobbelte motortab for Flight 1549 er sjældent, er en gentagen forekomst en forfærdelig tanke. De sidste ord Sully og Skiles udvekslede inden flyet ramte vandet fangede hjælpeløsheden i deres situation.
”Har du nogen ideer?” Spurgte Sully. Skiles svarede, "faktisk nej."
