Den 21. januar 1976 begyndte British Airways en London-Bahrain-tjeneste for sin Concorde, og Air France startede sin Paris-Rio-tjeneste.
Selv i nutidens verden af rakish planform-stealth-kæmpere, skærer Concorde stadig en imponerende figur med sin enorme deltafløj, fire aggressive motorindtag og nåltynd skrog. Du kan tjekke Concorde F-BVFA, den tidligere stjerne i Air France's flåde, på Smithsonian's Udvar-Hazy Center i Chantilly, VA.
”Det er en af de smukkeste fly nogensinde at flyve, ” siger Robert van der Linden, formand for luftfartsafdelingen ved National Air and Space Museum. Dens designere, sagde han, "stod overfor nogle af de mest vanskelige problemer og løste dem. Storslået design, iboende ineffektivt."
Idéer til supersonisk transport var blevet bundet om i slutningen af 1950'erne af mange lande, men Concorde-projektet blev i sidste ende i gang med en aftale mellem British Aircraft Corporation og Frankrikes Aerospatiale den 28. november 1962. Denne fælles indsats og traktat mellem de britiske og franske blev grundlaget for flyets navn "Concorde", hvilket betyder aftale. Oprindeligt blev ordrer placeret på mere end 100 Concordes af større flyselskaber, men kun 20 fly, inklusive prototyper og testkøretøjer, blev nogensinde produceret. British Airways og Air France startede med syv hver i deres flåder. De meget dyre Concordes blev i det væsentlige "regeringsfinansieret af politiske grunde, " siger van der Linden. "Til prestige, teknologi, fremstilling, " tilføjer han, "ikke nødvendigvis for økonomi."
I 1976 bragte Concorde kommerciel supersonisk flyvning til masserne. De velkendte masser, det vil sige, med de gennemsnitlige omkostninger for en transatlantisk flyrejse tur-retur koster omkring $ 12.000. Takket være en gennemsnitlig krydstogshastighed på Mach 2, 02 eller 1, 334 km / h - lidt over dobbelt så høj som lyden - var den gennemsnitlige flytid på New York City til Paris på Corcorde tre og en halv time sammenlignet med otte timer på en kommerciel jet. Concorde siddepladser var dog begrænset til 100 passagerer sammenlignet med næsten 400 i en Boeing 747.
Concorde havde den største supersoniske række af ethvert fly, en funktion, der er nødvendig til transatlantiske flyvninger, idet det benyttede sig af et gunstigt lift-to-drag-forhold, begrænset nyttelast og motorer, der kørte ekstremt effektivt i supersoniske hastigheder. Et af de mest markante designegenskaber ved Concorde, muligheden for at sænke næsesektionen foran cockpiten, kom af nødvendighed. Det strømlinede design af Concorde med sin ekstra lange spidsede næse skjulte pilotens udsigt under taxa og start, så sektionen kunne sænkes op til 12, 5 grader.
På trods af sin ekstraordinære teknologi var flyet dømt. ”Det var et stort potentiale i et stykke tid, men det gjorde det til en enorm pris, ” klager van der Linden. "Det var ikke bæredygtigt."
Den stærkt publicerede nedbrud af Air France Concorde F-BTSC, der dræbte alle 100 passagerer og ni besætningsmedlemmer den 25. juli 2000 i Gonesse, Frankrig, signaliserede afslutningen på Concorde's tjeneste. Under start løb flyet over en titanstrimmel, der var faldet ned af motoren på en Continental Airlines DC10, sprængte et dæk og kastede affald, der ramte undersiden af vingen. Lækende brændstof antændes, og flyet faldt ud af himlen ved start, hvorved ild blev slukket.
Efter ulykken blev der foretaget ændringer i flyet, og flyvningen blev genstartet 7. november 2001. Imidlertid resulterede et faldende passagerantal, en dårlig økonomi og stigende vedligeholdelsesomkostninger, at Concorde ikke længere var økonomisk bæredygtig. I 2003 blev både den franske og den britiske flåde pensioneret.
Van der Linden var på den sidste Air France Concorde-flyvning. Han fløj i den, der nu er bosiddende i Udvar-Hazy Center. ”Det, der slog mig som underligt, er, at franskmændene for den sidste flyvning var et par tårede øjne, og det var det, ” bemærkede han. ”Da de tog den sidste britiske Concorde ud af drift, ville du have troet prinsesse Di var død igen! De var ekstremt følelsesladede. Det var en stor kilde til stolthed. "
