Enrique Peñalosas kontroversielle arbejde som borgmester i Bogota, Colombias hovedstad, fra 1998 til 2001 har gjort det til en usandsynlig model for byer over hele verden. Byen på cirka 7 millioner indbyggere ligger i en næsten konstant grå kulde på omkring 8.600 fod i højden. Norden er fuld af luksuslejligheder, moderne indkøbscentre og effektive motorveje, men Bogota er også en magnet for de fattige og flygtninge. Der er enorme slummen af snavsveje og shanties og en iøjnefaldende hjemløs befolkning i hjertet af centrum. Peñalosa siger, at han arbejdede hårdt for at ændre uligheder ved hjælp af reformer, der slåede ned på biler og gavnede fodgængere og de fattige.
”Vi forsøgte at gøre byen for de mest sårbare mennesker, ” siger han. "Vi gjorde Bogota mere egalitær, en gladere by, en by, der er sjovere, en by, hvor folk foretrækker at være udenfor."
Peñalosa, der efterfulgte to andre reformtænkte borgmestre, åbnede hundreder af parker og miles af kun cykelveje. Han fokuserede på at forbedre byens slumområder og offentlige skoler. Det hurtige transitbussystem, han startede, Transmilenio, fungerer som en underjordisk metro med røde busser, der går rundt i dedikerede baner til passagerplatforme. Peñalosa, der boede i USA i syv år og er uddannet fra Duke University med en BA i økonomi og historie, rejser nu verden rundt som konsulent for byplanlæggere.
”Jeg tror, at vi i det 20. århundrede begik en stor fejltagelse, ” siger han. "Vi byggede levesteder meget mere for biler end for mennesker. Så over hele verden er vi klar over, at vi begik en fejl."
Han arbejdede i Sydafrika, da jeg var i Bogota, men talte langsomt med mig over telefonen, efter at han vendte tilbage.
Hvilke udfordringer stod Bogota overfor for 10 eller 15 år siden?
Bogota var en by uden nogen selvtillid. Folk syntes byen var forfærdelig, og tingene ville kun blive værre. Byen var lavet til de øvre middelklasser med biler med total ignorering af de 85 procent eller 95 procent af de mennesker, der går eller tager offentlig transport. Næsten halvdelen af byen var slumområder. Vi anvendte en helt anden bymodel. Den vejledende for os var at forsøge at konstruere mere lighed og livskvalitet. Ligestilling er en meget vanskelig ting at gøre.
Mener du at give de samme muligheder til de fattige som de rige?
Ikke bare det. Der er to slags lighed. Den ene er ligestilling af livskvalitet for børn. Alle børn skal kunne have musikundervisning eller sportsbaner eller adgang til grønne områder uden at skulle være medlemmer af en country club. Den anden, som er vigtigere, er, at det offentlige er fremherskende i forhold til den private interesse. I så fald bør offentlig transport have en prioritet i brugen af vejplads frem for private biler.
I Bogota er den reelle opdeling mellem dem, der har en bil, og dem, der ikke har det. De, der har en bil, er de øverste middelklasser. De har ikke brug for noget fra regeringen undtagen politi og veje. De bruger ikke offentlige hospitaler eller offentlige skoler. De går ikke til parker. De hopper fra privat rum til privat rum i kapsler kaldet biler. De går ud fra deres parkeringsplads til parkeringspladsen på kontoret til deres parkeringsplads ved indkøbscenteret til parkeringspladsen på country club. De kan gå i måneder uden at gå i en blok i byen.
Så den virkelige konflikt i en by i udviklingslandene er, om man skal investere penge i større veje og større motorveje eller i de mange andre ting, som folk har brug for, såsom skoler, parker, fortove, børnehaver, hospitaler, boligprojekter og så videre.
Hvad var dine første skridt i Bogota?
Vi begrænsede brug af biler på mange måder. Her alt hvad du gør for at øge fodgængerrummet bygger lighed. Det er et magtfuldt symbol, der viser, at borgere, der går, er lige så vigtige for dem, der har en bil. Vi tog titusinder af biler, der plejede at parkere ulovligt på fortovene. Vi etablerede også en begrænsning, der betyder, at hver bil skal være væk fra gaden i rushtiden to dage om ugen, tre timer om morgenen og tre timer om eftermiddagen, baseret på deres nummerplade nummer. Vi forhøjede også benzinafgifter. Den første torsdag i hver februar har vi en bilfri dag i byen, hvor busser og taxaer stadig kører.
Vi fandt, at 99, 9 procent af befolkningen går som arbejde og studerer som sædvanligt, og 90 procent af befolkningen har kortere rejsetider. Folk lærer, at de kan leve uden en bil. I de bilfri dage kunne folk med lavere indkomst ikke tro deres øjne, at det var muligt at få de rige til at tage bussen ved siden af dem. Det skaber et mere integreret samfund.
Vi begyndte at bygge en masse fodgængerinfrastruktur. Fortove er de vigtigste. Vi skabte mange cykelstier, hvor cyklister var beskyttet mod trafik. Dette er et ekstremt kraftfuldt symbol for lighed, fordi det viser, at en borger i en $ 30-cykel er lige så vigtig for en i en $ 30.000-bil.
Da jeg startede min periode, modtog vi en japansk transportundersøgelse, der anbefalede 15 milliarder dollars på motorveje. Vi kasserede disse forslag og byggede en 23 km gågade og kun cykelvej gennem nogle af de fattigste kvarterer i den sydvestlige del af byen, Porvenir Promenade. Det går på tværs af kvarterer, der ikke engang har fortov i gaderne for biler.
Hovedgaden i centrum af Bogota, Jimenez Avenue, blev den til en gågade. Vi gjorde en enorm indsats for at bygge parker. Vi synes, at det offentlige rum er enormt vigtigt. Offentligt fodgængerrum er virkelig det eneste stykke af planeten, der tilbydes dig. I byen har du privat ejendom, og så har du plads til biler. Hvis du går ind i en af dem, bliver du dræbt.
Du synes måske, at fodgængerrum er let i en by med mange fattigdomsproblemer, men det er faktisk tværtimod. I fritiden er der en enorm forskel mellem de rige og de fattige. Den øverste indkomst person går til et stort hus, til en have, til en country club, på ferier.
Den lavere indkomst person bor i et ekstremt lille hus eller lejlighed. Det eneste fritidsalternativ til tv er det offentlige rum. Det er det mindste et demokratisk samfund bør tilbyde sine borgere. Vi investerede en enorm mængde penge i parker, vi byggede eller genopbyggede mere end 1.000 parker. Vi investerede i slumforbedring. Vi bragte vand og kloakker overalt.
Centrum af centrum var blevet fuldstændigt invaderet af leverandører. Det var et ekstremt farligt område. Det var et symbol på regeringsmagt i hjertet af byen. Så vi tog dem ud, det var meget svært arbejde.
Vi havde det mest forfærdelige narkotikahandel område i verden, den største kriminalitet på planeten var to blokke fra præsidentpaladset. Vi nedrivede mere end 600 bygninger; det var en krig. Vi var i stand til at åbne en 23 hektar stor park to blokke væk, hvor de største mafiaer var. Vi havde selvfølgelig et enormt problem med at rehabilitere stofmisbrugerne. På et tidspunkt havde vi mere end 1.500 tidligere stofmisbrugere, der havde gennemgået rehabilitering, der arbejdede som byentreprenører.
Vi oprettede et busstransitionssystem, Transmilenio. Vi har haft mere end 450 besøg fra mere end 70 lande for at se Transmilenio. Transmilenio i dag er det bedste bussystem i verden, og 20 procent af dets brugere er bilejere, ekstremt sjældent i et udviklingsland. Transmilenio er meget hurtigere end biler.
Enrique Peñalosa, borgmester i Bogota fra 1998 til 2001. (Enrique Penalosa) 
Enrique Peñalosa, borgmester i Bogota fra 1998 til 2001. (Enrique Penalosa) 
Transmilenio hurtige transitbusser krydser en plaza i centrum af Bogota. (Kenneth Fletcher) 
En dedikeret gang- og cykelsti løber ind mellem trafikstier i Bogota. (Kenneth Fletcher) 
Enrique Peñalosa, borgmester i Bogota fra 1998 til 2001 (høflighed Enrique Penalosa) 
Bogota-beboere forlader en Transmilenio-platform i Bogota centrum. (Kenneth R. Fletcher) Er den største fordel i forhold til et metro- eller metrosystem lavere omkostninger?
Ja. En metro koster 10 gange mere per kilometer. Men du kan endda gå hurtigere end en metro med ekspressbusser, fordi metroer skal stoppe på hver station.
Nu taler den nye borgmester om at bygge en metro. I en by, der har så meget fattigdom, hvor omkring 15 til 20 procent af gaderne stadig ikke har fortov, skal børnene gå i mudderet til skolen, hvordan kan du investere 3 milliarder dollars på en metro, når du kan med en Transmilenio $ 300 millioner. Naturligvis er en metro fantastisk, men her i denne sammenhæng er den ikke.
Var uddannelse også en del af din plan?
Vi investerede faktisk mere i uddannelse end alt andet sammen. Vi lavede nogle smukke planteskoler i de fattigste områder i byen for børn under fem år. Vi byggede 23 nye smukke skoler som de mest luksuriøse højindkomstskoler i de fattigste kvarterer. Vi byggede fantastiske biblioteker, tre store biblioteker og 11 mindre, der nu bruges af 400.000 mennesker hver måned.
Hvad var det største problem, du stod overfor?
Det vanskeligste var faktisk at få bilerne væk fra fortovet. Men vi havde konstant kampe. Hvorfor har vi slag? Er det bare fordi vi er skøre mennesker, der kan lide at kæmpe? Nej. Hvis du virkelig ønsker at konstruere lighed og ikke bare tale om det, hvis du virkelig ønsker forandring, skal der være konflikt. Nogle mennesker drages fordel af status quo, og hvis du vil ændre status quo, klager folk.
Politikere som den sidste borgmester, han kom lige her og sagde, at han ville give gratis mad til de fattige, ingen konflikt med nogen. Men det konstruerer ikke lighed. Når jeg bygger et fantastisk bibliotek ved siden af et fattigt kvarter, fortæller jeg dem, at jeg tror på deres intelligens og deres kapacitet. Jeg konstruerer ligestilling. Når jeg giver væk mad, uanset hvor meget det er nødvendigt, ødelægger jeg ligestilling.
Jeg siger, at hvis du ikke engang er i stand til at tilberede din egen mad, er du ikke engang i stand. Nogle gange skal du gøre det og al den gratis mad, du giver til de ældre og børnene, det er fint. Men når du først giver gratis mad til voksne i den erhvervsaktive alder, fortæller du dem, at de er underordnede.
Tror du, at disse ideer kunne bruges i andre byer?
Grundlæggende kunne enhver by i verden være lidt mere human. Det er klart, at den amerikanske forstædermodel er en, der er fuldstændig uholdbar. Det bruger ekstremt høje mængder energi, og det skaber et meget kedeligt miljø, hvor der ikke er mennesker på gaden, og børn er afhængige af fodboldmødrene for at tage dem overalt. Men amerikanerne er så utroligt effektive, jeg er sikker på, at den transformation, der sker i USA, vil blive forbløffende.
Min drøm er, at vi kan påvirke udviklingen af nye asiatiske byer. Latinamerika voksede fra 1960'erne til 2000 og gik fra noget i retning af 30 procent til 80 procent bymæssigt. Nu sker den samme ting i Asien. Vi kan lære ved vores succeser og fejl. For eksempel ville det være meget let at indarbejde et helt netværk på hundreder af kilometer fodgænger- og cykelgader i nye byer. Det koster næsten intet og ville helt ændre din livsstil.
Du har været i Bogota, det er en katastrofe. Vi har fået et ry, fordi vi har lavet et par interessante eksperimenter. Men vores by har ikke nok parker. Børn er ikke sikre på gaden. Vi har ikke nok legepladser. Hvert barn her i byen spiller fodbold, og vi har ingen offentlige fodboldbaner. En syntetisk græsfodboldbane i et lavindkomst kvarter er mere effektiv til at reducere kriminalitet end en politistation. Siden jeg rejste er der praktisk taget ikke blevet bygget nye cykelstier. Det er meget trist. Men vi indså, at vi i det 20. århundrede begik store fejl, og jeg tror, at der i mange unge i Bogota blev plantet et frø.
