Kaptajn John Keay, skibsfører i det nye britiske klippeskib Ariel, havde god grund til at føle sig tilfreds med sig selv. Han havde sikret sig den første fragt af te, der kom på markedet i den store kinesiske havn Foochow (moderne Fuzhou) i 1866—560 ton første og anden picking, fragtet til den høje pris på £ 7 pr. Ton: de allerbedste tilgængelige blade . Lasten var blevet flydet ud til ham i lightere, pakket i mere end 12.000 håndlavede te kister og stuvet under dæk på rekordtiden på kun fire dage. Nu vejer Ariel anker kl. 17 om aftenen den 28. maj - den første tippeklipper, der sejler til London den sæson.
Hun var et helt nyt skib: ”En perfekt skønhed, ” mindede Keay om, ”til enhver nautisk mand, der så hende; i symmetrisk nåde og andel af skrog, spars, sejl, rigning og finish tilfredsstillede hun øjet og efterlod alle forelsket i hende uden undtagelse. Meget lette udsendelser gav hende fremad, og jeg kunne stole på hende som en ting, der var i live i alle udviklinger. ” Ariel var faktisk dets flådeste fartøj i sin tid; når hun flyver det forbløffende total på mere end 26.000 kvadratmeter lærred, kunne hun nå hastigheder på 16 knob, langt hurtigere end moderne dampere.
Men fordelen, som Keay havde over de andre klippere, der var overfyldt i havnen, var minimal, og Ariel var uheldig med sine slæbebåde. Paladamperen Island Queen, hyret til at tage klipperen på slæb, manglede magten til at føre hende hen over baren ved Min-floden mod et faldende tidevand. Keay og hans knækbesætning blev strandet for natten og blev tvunget til at ligge ved ankeret og se, da deres rivaler afsluttede deres egne skyndte lastning og startede i forfølgelse. Den aften kom den rivaliserende Fiery Cross ned ad floden, der blev trukket af en mere kraftfuld slæbebåd, kantede sig vej ind i klart vand og satte kurs mod øst over Kinahavet. Keay forhandlede stadig om baren næste morgen, da to andre klippere, Serica og Taeping, dukkede op ved siden af ham. Tea Race fra 1866 - det mest spændende i Kinas handelshistorie - var på.
Den kinesiske havn Fuzhou, udgangspunkt for de store Tea Races, omkring 1860.
Te var en af de meget få råvarer, der blev transporteret hurtigt i sejdets glansdag. Andre laster var enten for klodsede eller utilstrækkeligt værdifulde til at det var værd at risikere et helt skib og besætning i at kæmpe gennem tyfonerne og stimerne i Sydkinesiske Hav med alle sejl sat, bare for at kunne dokke i Londons havn et par stykker timer eller dage foran pakningen. Men i midten af det 19. århundrede var efterspørgslen efter frisk te sådan, at det første fartøj hjem fra Fuzhou eller Shanghai kunne kommandere en præmie på mindst 10 procent for hendes varer, og et klippeskib, der måske kostede £ 12.000 eller £ 15.000 til build kan bringe hjem en last til næsten 3.000 pund på hendes første rejse.
Charles II (1660-1685) tildelte monopolet, der hjalp med at få den engelske handel med Kina i gang.
Tehandelen stammede fra midten af 1500-tallet, da portugiserne etablerede en base på Macao, lige vest for Hong Kong. Men afstanden fra Kina og dens kejsers fjendtlighed over for vestlige købmænd desperate efter at handle med silke og krydderier betød, at drikken forblev næsten ukendt i Storbritannien indtil restaureringen af Charles II i 1660. Da det engelske East India Company, som havde sikret et kongeligt monopol på handelen mellem England og Kina, ønsket at takke monarken ved at gøre ham til en gave af te, måtte dens agenter skure London for at finde endda to kilo blade.
I det næste århundrede og tre kvartaler gav monopolet selskabet et lille incitament til at skynde sine gods hjem. Men det sluttede i 1834, og den efterfølgende ophævelse af de gamle navigationshandlere - som forbød import til Storbritannien af varer, der ikke var transporteret i et britisk skib - ansporede til opbygningen af langt hurtigere og mere dygtige handelsmænd. Et andet incitament var den voksende konkurrence fra De Forenede Stater, hvis gårde viste sejlskibe så godt som eller bedre end det bedste, der kunne bygges i Storbritannien; endnu en anden var den voksende handel med opium, der blev dyrket i Indien og solgt i Canton - en af de få fragt, der blev transporteret i vestlige fartøjer, som der var reel efterspørgsel i Kina. Da de virksomheder, der nu handler med Kina, var tilbageholdende med at dræne deres skattekasser af sølv for at købe te, blev opiumhandelen meget opmuntret, selvom Qing-kejseren havde erklæret det ulovligt i hans dominanser. Slanke havgråhunde fra klipperklassen viste sig beundringsværdigt egnet til opgaven med at køre britiske stoffer op ad Kina.
1850'ernes amerikanske klipper Lightning, der sejler ud af San Francisco, var mere end i stand til at matche dagens fineste britiske skibe med hensyn til hastighed. Billede: Wikicommons.
Nogle hundreder af klippeskibe blev bygget mellem 1845 og 1875, for det meste i USA og Skotland, og testede mod hinanden i det, der blev meget publicerede ”tebaner”, da de kæmpede for at være de første hjem med den nye sæson's last. I dag betragtes klipperne som undervist i skibsdesign i sejlsperioden. De blev for det første kendetegnet ved de rakiske buer, der gav dem deres navn, som fejede fremad i en vinkel på op til 50 grader og lånte fartøjerne et magert og ivrig look, og for det andet af deres smalle bjælke og høje sejlplaner. Under vandlinjen pralede de radikale nye linjer med knivkantstængler, smalle forspændinger, en lang flad løb bagud til roret og en skarp "stigning på gulvet" - skråningen, hvormed skroget vinkler udad fra den centrale køl til skibs sider.
Donald MacKinnon, skipper for Taeping, og en af de fineste mestre i klippertiden.
Datidens handelsskibsbyggeri var endnu ikke rigtig ingeniører; marinearkitektur forblev provinsens flåde, og civil design var baseret på erfaring, instinkt og tommelfingerregel. Nogle klippebygere har måske kendt til ingeniøren John Scott Russell og hans bølgelinjeteori, den første moderne matematiske erklæring om forholdet mellem skrogdesign og hastighed, men ingen to skibe bygget i et værft var virkelig ens, og ofte var det kun tid der kunne fortæl, som ville vise sig at være godt i vandet, og som ville skuffe. Da William Hall, den Aberdonske skibsbygger, der designede prototypeklipperen Scottish Maid i 1839, foreslog at teste sin nye idé til en skarpere bue ved at sejle en model i en tank, hævede hans beslutning øjenbryn i byens andre værfter. Men Halls "Aberdeen bue" tilføjede hastighed uden at begrænse lastkapaciteten. Et skib bygget langs disse linjer stødte langt mindre modstand mod hendes passage gennem tunge søer. I stedet for at gå videre i en række kontroller og chok, da hun stød på bølge efter bølge, til sidst begrave hendes stilk og tvang hendes besætning til at reducere sejlet af frygt for at blive oversvømmet, kunne en klipper skære gennem dønningerne. Det nye design inspirerede snart efterligninger.
De tidligste ægte klipperskrog ser imidlertid ud til at have udviklet sig uafhængigt i USA og Skotland på dette tidspunkt. En amerikansk købmand, regnbuen fra 1845, beskrives undertiden som den første af klipperacen, og hendes øjeblikkelige efterfølger, den orientalske, skabte en sensation ved at gøre passagen fra New York til Hong Kong på kun 81 dage i 1850 - en tid uovertruffen for dagen. Orientalerne blev straks tilbudt en præmie på 25 procent over de gældende fragtrater for at acceptere et charter til London. Belastet med næsten 1.650 ton te forlod hun Whampoa, tehavnen nord for Hong Kong, den 27. august 1850 og sejlede sydpå mod monsunerne og nåede det vestindiske havn i London den 4. december - bare 99 dage senere. Den ældre britiske opiumklipper Astarte, der sejlede fra Whampoa en dag senere, tog en måned længere tid i passagen. Det tog britiske skibsbygningsanlæg flere år at matche Orientalerne, men derefter gjorde de flere nyskabelser til at producere skibe af Ariels kaliber og hendes konsorter i Tea Race i 1866.
Ilægning af te i den kinesiske havn i Canton. Billede: Wikicommons.
Den blomstrende kinesiske handel kronede århundreder med prøve og fejl med master og sejl, og den magt, som en klipper kunne trække fra en efterfølgende vind med alle sejl, var langt større end noget, der kunne leveres fra moderne dampmaskiner. Et typisk klippeskib i slutningen af 1860'erne havde tre master, som hver ville være udstyret (ser nedenfra og op) med et lavere kurs sejl, dobbelt topsejl, enkelt eller dobbelt topgallants, en kongelig og en skysail. Nogle mestre, der er ivrige efter at klæbe på hvert sting af lærred, kan også udpakke små sejl kendt som moonrakers helt på spidsen af hver mast, og tilføje supplerende opholdssejl og pigsejl samt fancy racing lærred såsom vandsejl tæt på langs vandlinie. Et krakningsskib som Ariel kunne let sætte tredive eller flere sejl under de mest gunstige forhold, og enhver klipper, der deltager i tesløbet, kunne i gennemsnit 11 eller 12 knob under rimelige forhold, på et tidspunkt, hvor dampflåden lavede otte eller ni knob og bliver nødt til at kulme fire eller fem gange ved en passage mellem Storbritannien og Kina.
En klipper under fuldt sejl.
En klipper-designer ville også være meget opmærksom på at udjævne sit skibs "løb", hendes bund i slutningen. Denne praksis mindskede friktionen og øgede hastigheden - men den havde også sine farer. For rent løb kan resultere i en overdreven fin form over vandlinjen og en følgelig manglende opdrift, som ofte førte til, at et skib blev bøjet - dvs. oversvømmet af en efterfølgende bølge. Ariel var et af et antal skibe, der led af denne tendens, og da hun forsvandt sporløst, mens hun passerede i 1872, blev det generelt antaget, at et efterfølgende hav var ramt bagfra og vasket sin styrmand over bord. Uden at have hånden på rattet, ville klipperen have svingt sig bredt til den følgende bølge og været ramt af en sådan voldsomhed, at hun ville have sunket næsten øjeblikkeligt.
Nautiske mænd erkendte også, at den fineste klipper ikke ville være noget uden en kaptajn, der var parat til at køre hende hårdt i hvert øjeblik af en rejse. De bedste mestre boede temmelig meget på dækket i den tre og en halv måned lange passage, og den uophørlige indsats, der blev gjort af Dick Robinson fra Fiery Cross, blev sagt at være værd en ekstra halv knude i hastighed til ethvert skib, som han var kaptajn. Selv konservativt byggede skibe blev generelt lastet, så de blev trimmet ned ved hæk, da det blev anset for at den ekstra vægt hjalp deres sejlsegenskaber. Når al te var blevet stuvet væk, var besætningen stadig nødt til at arbejde hårdt for at omfordele deres gods for at sikre den optimale hastighed; nogle kaptajner tog spørgsmålene videre. Ariel blev bemærket for at have på en dæk en enorm kasse, tolv meter lang, pakket med det tungeste metal, der kan fås. Når han var på havet, så kaptajn Keay se, mens hans mænd arbejdede med at trække kassen frem og tilbage, indtil han var tilfreds med, at dens position ville tilføje endnu en kant til hans præstation.
Da han så Fiery Cross kryde væk den aften i maj 1866, må Keay have indset, at han skulle tilkalde alle sine skibs fine kvaliteter for at vinde denne sæson te løb. Hans rival, der blev bygget seks år tidligere, havde vist sig langt den hurtigste og mest succesrige klipper i de tidlige 1860'ere, mens hans eget skib var relativt uprøvet. Selvom skibet var lidt mindre end Ariel, pralede skibet nu ned i skumringen i Kinahavet med elegante linjer, der gjorde hende til en god sejler at vinde op, og hendes mester, Robinson, havde udstyret hende med al slags redskaber, inklusive rulleriftsudstyr til forbedre sejlens effektivitet. Mere vigtigt var Robinson en meget erfaren racer, der først havde bragt Fiery Cross hjem til London i tebanerne i 1861, 1862, 1863 og 1865, og blev slået i 1864 kun af den splinternye Serica . Han var blevet gjort så ængstelig ved Ariels tidlige afgang, at han havde rejst, i det øjeblik hans last var færdig, uden hans papirer og uden at underskrive de officielle afleveringsforsendelser - og dermed tjente 12 timer på Taeping og Serica og reducere sidstnævnte mester, Kaptajn George Innes, til en apoplektisk raseri.
Anjer i Java, en af vejstationer på klipperruten - skønt de hurtige skibe sejlede non-stop fra Kina hjem til London, San Francisco eller New York.
De fire udfordrere sejlede øst for at runde den nordlige kyst af Formosa (nu Taiwan) og formede derefter en kurs mod syd. Lejlighedsvis kom de tæt nok til, at besætningen på det ene skib kunne se mændene i det andet over vandet, satte flere sejl eller beskære deres skib til at fange en ekstra kvart knude fra hende, men hovedsagelig sejlede de rivaliserende klippere uafhængigt. Fiery Cross benyttede sig godt af den 14 timers føring, hun havde opnået over Ariel i baren ved Min-floden, og nåede Anjer, ved udgangen til Kinahavet, kun 20 dage ud fra Fuzhou. Taeping og Ariel var faldet to dage bagefter, og Serica passerede ikke byen endnu en dag efter det. Men vejret i Det Indiske Ocean og omkring Cape of Good Hope udjævner forholdene lidt; alle fire skibe lavede god tid, Ariel logede en enkelt dags løb på 317 miles og Fiery Cross en af 328. På det tidspunkt, hvor øen St. Helena kom over horisonten, holdt kaptajn Donald MacKinnons Taeping en smal føring på 24 timer over Fiery Cross, med Ariel og Serica en dag længere bagpå.
Tre af de fire rivaler var sammensatte skibe, bygget af træ over en jernramme, men Serica var lettere, kun bygget af træ og havde finere linier end hendes halvsøster Taeping . Hendes kaptajn, Innes, var en berygtet opgavefører med et vulkansk temperament, og i de lettere vinde omkring Ækvator fangede han MacKinnon. Ariel tog også fart, og alle fire fartøjer passerede Flores på Azorerne sammen den 29. august.
Tipper (til venstre) og Ariel løber hals og nakke op ad den engelske kanal, tre måneder ud af Kina.
Vinden forblev ret, blæser fra sydøst, da racerne satte kurs mod Den Engelske Kanal. Efterhånden strammede de ud i en linje, held eller beslutsomhed, der favoriserede Ariel og tippede over Fiery Cross og Serica . Stadig sammen efter 97 dage til søs løb de to ledere op ad kanalen i syne af hinanden, idet de begge logede 14 knob det meste af dagen, da de gjorde for Deal og Tea Race's uofficielle finish. Kl. Otte om morgenen den 6. september blev Ariel opdaget, der signaliserede sit nummer af seerne på kysten, og ikke ti minutter senere skulle Taeping hove for at kræve andenpladsen. Serica var mindre end to timer bagpå, med Fiery Cross en uheldig og (til Robinson) ydmygende 36 timer længere tilbage.
Selv da synes racerne at have været tilbageholdende med at opgive deres jagt. Da Keay ikke havde råd til den nyeste slæbebåd, smuttede Taeping ned i London-dokkerne 25 minutter foran Ariel . Han og MacKinnon blev enige om at dele præmien på 10 shilling pr. Ton tildelt det første skib hjem hver sæson.
Tea Race fra 1866 skabte en enorm opstemning i Storbritanniens sportslige og nautiske kredse. Ariel og Taeping havde forladt Fuzhou sammen og ankom hjem på den anden side af kloden stadig sammen, Ariels vindertid var syv tusindel af en procent hurtigere end hendes rival. Tea Race var aldrig så tæt igen i sin 30-årige historie.
Kilder
Leeds Mercury 13. juni 1866; Glasgow Herald 7 + 12 september 1866; George Campbell. Kina Te Clippers . London: Adlard Coles, 1974; Howard Chapelle. Søgningen efter hastighed under sejl . London: George Allen & Unwin, 1968; Arthur H. Clark. Clipper Ship Era. Et symbol på berømte amerikanske og britiske klippeskibe, deres ejere, bygherrer, kommandører og besætninger 1843-1869. New York: GP Putnam's Sons, 1911; Basil Lubbock. Kina Clippers . Glasgow: James Brown, 1919.
