Dimensioner på en 1984 Plymouth Voyager (billede: allpar.com)
Hvis minivan var en person, nu i midten af 30'erne, er det måske at købe en egen minivan for at trække børnene til fodboldøvelse og tage familieferier til Myrtle Beach. Men det kan også stirre på sig selv i spejlet, tjekke for en tilbagegående hårgrænse og stille et alvorligt spørgsmål som "Hvordan kom jeg her?" Og "Hvad laver jeg med mit liv?"
Da Chrysler introducerede Dodge Caravan og Plymouth Voyager i 1983, var virksomheden på randen af kollaps. Det var en situation, der lyder som om den kunne være kommet fra gårsdagens overskrifter: Virksomheden var næsten konkurs og overlevede et lån på 1, 5 milliarder dollars fra onkel Sam. På det tidspunkt var Lee Iacocca og Hal Sperlich på vej mod Chrysler. Begge mænd havde arbejdet på Mustang fra 1963, og begge blev ignoreret med fyring fra Ford. Sperlichs afskedigelse resulterede delvis fra hans konstante formaninger til Henry Ford II om at komme videre med noget, Sperlich kalder "mini-max" - en mindre version af Fords populære Econoline, opkaldt efter minimum udvendigt, maksimalt interiør. Markedsundersøgelser havde bestemt, at for en sådan køretøj for at være en succes, det krævede tre kritiske elementer: gulvet måtte holdes lavt nok til, at kvinder komfortabelt kunne køre det, det måtte være lille nok til at passe i en garage, og motoren havde at være langt nok fra føreren til at give ”knuseplads” i tilfælde af en ulykke. Ford afviste ideen, men på det tidspunkt, hvor Sperlich endte hos Chrysler, ville han med Iacoccas hjælp få den kæmpende bilfabrikant til at lægge næsten halvdelen af de 1, 5 milliarder dollars mod udvikling af et virkelig spil-skiftende køretøj.
Dodge Caravan fra 1984 (billede: Autoblog)
I begyndelsen af 1970'erne havde et team af 100 Chrysler-ingeniører samarbejdet om et projekt, der blev omtalt internt som den "samlebare varevogn." Navnet beskriver temmelig meget, hvad de gik til: et rummeligt familiekøretøj, der kunne passe i en standardgarage. Penge var åbenlyst et enormt problem for Chrysler, og på grund af de enorme udviklingsomkostninger forbundet med at skabe en helt ny model blev projektet aldrig godkendt. Det svigtede firma var bange for at være den første til at markedsføre med et ikke-testet køretøj. Tanken var, hvis der var et marked for disse miniature varevogne, ville nogen andre - GM og Ford, nemlig - producere dem. Men Chrysler havde brug for at tage en risiko. Og i 1980 tvang Iacocca virksomheden til at afsætte de nødvendige midler, og under ledelse af Sperlich gik designteamet videre.
1984 Dodge Caravan (billede: Autoblog)
Sperlichs baggrund var inden for produktplanlægning. Dette betød, at det var hans job at finde den rigtige balance mellem magt, hastighed, plads og omkostninger, der er afgørende for et vellykket køretøj. Han så for sig en varevogn, der kunne bygges på et kabinet. Noget mere end en stationvogn, men mindre end en fuld størrelse varevogn. Heldigvis havde Chrysler netop den ting. Minivan blev bygget på en modificeret version af det nyligt introducerede K-Car-chassis, som var grundlaget for de fleste af Chrysler's biler på det tidspunkt. Den forhjulstrækede K-Platform lader Chrysler holde den samlede størrelse nede og opretholde et ekspansivt, åbent interiør - kvaliteter, som tidligere forskning viste sig at være essentielle. Den sidste højde på den første minivan ville være kun 64 tommer - 15 tommer lavere end den mindste varevogn på markedet på det tidspunkt. Den overordnede form for det nye køretøj blev kaldt et ”en-kasse” -design, i modsætning til det tre-kasse design –hus, kahyt, bagagerum– af standardbiler. De andre kendetegn ved den nye minivan var dens billignende funktioner - især inklusive elektriske vinduer, behageligt interiør, et dejligt instrumentbræt og forhjulstræk. Disse forklarer også køretøjets appel. Ikke kun passede den i en garage som en bil, men den kørte faktisk som en bil, samtidig med at den også gav god plads til børnene og bagagen og gav mor en dejlig, høj udsigt over vejen.
Men hvad forklarer minivans mest ikoniske træk - den enkelt, skydedør? Det ser ud til, at det var en smule værdiproduktion, der bare gik fast. Fra tidligt i designprocessen blev det bestemt, at det nye køretøj ville være målrettet mod familier. Skydedøren gjorde det let for folk at komme hurtigt ind eller ud af køretøjet, og med sin manglende hængsler blev skydedøren betragtet som en sikrere mulighed for børn. Oprindeligt blev døren kun installeret på den ene side for at spare på produktionsomkostninger under det kontantbåndede selskabs tentative foray til et helt nyt marked. Da varevognen debuterede, klagede ingen. Så hvorfor rod med succes?
1949 DKW Schnellaster (billede: wikimedia commons)
Selvom Chrysler muligvis har været den første, der markedsførte med minibanen, men de opfandt ikke ideen om miniatyrvan. Små varevogne og store biler var i produktion i Europa og Asien siden 1950'erne, såsom den idiosynkratiske Stout Scarab, den ikoniske Volkswagen-bus og DKW Schnellaster (over billedet), et FWD-køretøj fra 1949, der er blevet kaldt “The Mother of all moderne minibusser. ”
Men i 1983, da Chrysler introducerede Voyager og Caravan - opkaldt for sin oprindelse, "bil og varevogn" - skabte de næsten bogstaveligt talt formen til minivan. Ikke kun det, men de skabte et helt nyt marked. Køretøjet var ikke sexet, og det var ikke engang så stort med en bil, men det var en øjeblikkelig succes. Road and Track kaldte det ”et ligetil, ærligt køretøj. Ærlig i den forstand, der er designet til at være utilitaristisk. Alligevel er det rent og behageligt at se på. Det lader ikke som om det er, hvad det ikke er. ” Bil og chauffør var endnu mere effusive og rapporterede, at de nye modeller fra Chrysler var” et mousserende eksempel på den form for tankegang, der vil tvinge Detroit ud af sin spalte og meget vel kan tjene for at fremskynde Chryslers kørsel tilbage til big time. ”Faktisk kunne Chrysler ikke få dem hurtigt nok, og chauffører ventede uger på minivanen. Det var en praktisk bil, som babyboomere havde brug for. Minivanens succes hjalp med at bringe virksomheden tilbage fra kanten af konkurs. Efterhånden som minivan'en bliver 30 år, virker dens historie mere relevant nu end nogensinde. Forhåbentlig vil historien gentage sig, og Detroit vil igen begynde at producere nogle spændende, spilskiftende biler.
Kilder:
Paul Ingassia, Engines of Change: A History of the American Dream in Fifteen Cars (New York: Simon and Schuster, 2012); Michael L. Berger, The Automobile in American History and Culture: A Reference Guide (Westport, CT: Greenwood Publishing, 2001); ”Caravan / Voyager-udviklingshistorien, ” Allpar ; De Forenede Staters internationale handelskommission, minivans fra Japan (1992); Paul Niedermeyer, "Moderen til alle moderne minivans", sandheden om biler (29. marts 2010); Charles K. Hyde, Riding the Roller Coaster: A History of the Chrysler Corporation (Detroit: Wayne State University Press, 2003)
