Fra bærbare computere til tøj og næsten alt derimellem, hvordan kommer de varer, der er nødvendige for at drive verden, fra et sted til et andet? Selv i vores moderne, hastighedsdrevne og globaliserede økonomi rejser 90 procent af alt, som det gjorde for næsten 500 år siden: med skib. Skibsindustrien bærer nødvendigheder som mad og beklædning overalt i verden, og alligevel er det en branche, der i vid udstrækning ignoreres af folk uden for den. I håb om at bryde barrieren mellem skibsfarten og omverdenen tilbragte forfatter Rose George flere uger ombord containerskibet Maersk Kendal og sejlede 9.288 sømil fra England til Singapore. Det, der resulterede i, var hendes bog Ninety Percent of Everything, et fejlagtigt glimt inden for alle aspekter af skibsfartsindustrien, fra isolering af et skibbesætning til den komplicerede forretning af bekvemmelighedsflag. George talte med Smithsonian.com om, hvad der tvang hende til at tage rejsen på båden, hvorfor skibsfarten går upåagtet hen, og hvorfor hun mener, at uanset hvad fremtiden rummer, vil verden altid have behov for forsendelse.
Hvad tvang dig til at skrive en bog om skibsfarten? Hvornår havde du først ideen?
Min sidste bog handlede om sanitet og toiletter, Den store nødvendighed, og den kom ud i 2008, og det gjorde temmelig godt at få opmærksomhed - jeg brugte cirka 18 måneder på at tale og holde foredrag. Pointen var at det var et virkelig fascinerende emne at - undskyld ordspil - falde ind i. Og så når det kom til at skrive en anden bog, blev jeg lidt fast. Jeg havde taget en tur i 1999, en ti-dages tur i et containerskib over Atlanterhavet midt på vinteren med 21 indere. Og vi var gået ned ad St. Lawrence-floden og brød isen helt ned til Montreal, og jeg huskede det som det mest fremmede miljø, som jeg nogensinde nogensinde var stødt på, selvom jeg har rejst meget. Og jeg mener ikke fremmed, idet det var ubehageligt, eller at besætningen var uvenlig - jeg mener bare, det var så udenfor noget, jeg nogensinde havde oplevet, og så uden for de fleste menneskers oplevelser, og så jeg tænkte, ”Det var bare et skib. ”Og så fandt jeg ud af, at der var omkring 100.000 skibe, og jeg tænkte, ” jeg vil tilbage til havet. ”
Bogens titel er halvfems procent af alt . Hvordan sætter du størrelsen på skibsfarten - dens store størrelse - ud på, som offentligheden kan forstå?
Jeg siger dem at gætte, hvilken procentdel af verdenshandelen rejser ad søvejen, og ingen får den nogensinde. De tænker normalt måske 40, 50%. Jeg tror, at de fleste mennesker i industrialiserede lande, hvor vi er blevet mindre nationer af producenter og flere forbrugslande, ikke virkelig tænker over det så meget. Når de tænker over det, kan de måske tro, at det kommer fra et sweatshop et eller andet sted, men du vil blive overrasket over, hvor mange mennesker synes, at alt kommer med fly, hvilket det ikke er, fordi det er så dyrt. Selv et fragtfly kan bære en absolut brøkdel af, hvad et skib kan bære. Min forståelse er, at folk synes, at skibsfart og skibe er gammeldags, og det er slags dokker med deres langtrædere og deres vanvittige farverige verden, og de synes bare ikke, det er, hvad det er, som er en levende, vital og på en måde kernehalsindustri.
Jeg bemærker en masse spænding i bogen mellem gammelt og nyt - denne meget gamle tradition for sejlsport, der prøver at opretholde foden i en postindustriel verden. Hvad laver du af denne spænding?
Forsendelse er en meget, meget moderne branche. Det skal være for at holde trit med tempoet og effektiviteten i containerisering. Gå ind på et skib, og du går ind på broen, og du vil ikke se nogen messing eller et træhjul - det er alt fra bip og maskiner og elektroniske diagrammer. Men på samme tid skal et skib styres af en meget gammeldags ting: et menneske. Og du kan ikke komme væk fra det, så uanset hvor moderne et skib bliver, skal det altid stole på et menneske. Havfaring har altid været et meget farligt liv. Du har vejr; du har alle slags farer, og der er ikke meget, som moderniteten kan gøre for at afhjælpe det. Vi kan gøre alt, hvad vi kan for at gøre vores skibe mere sikre, men de synker stadig med en sats på to om ugen. Så du har søfarende, der i denne mærkelige verden, der samtidig er ret teknologisk avanceret, har det næstfarligste job i verden.
En anden ting, der ramte mig, var kontrasten mellem industriens teknologi - disse enorme både, supereffektive containere - og teknologien, der var tilladt for folk om bord. Du nævner, at selvom det skib, du var på, kun var fire år gammelt, fik søfarerne ikke adgang til internetadgang af nogen art. Hvordan forklarer du dette kløft?
Det er godt blot et spørgsmål om omkostninger. De økonomiske margener inden for skibsfart er meget stramme, og tydeligvis vil en reder forsøge at holde omkostningerne så lave som muligt. Og satellitinternetadgang, som du har på et skib, er meget dyrt. Søfarende er på disse utroligt avancerede maskiner, der lever i en slags præindustrielle, præ-moderne kommunikationsforhold. Kendal, som jeg var på, har nu internetadgang for sine søfarende, og der er et par flere havne, som nu leverer gratis Wi-Fi. Når jeg siger nogle få, virkelig nogle få - mindre end et halvt dusin.
Én ting, som jeg fandt så interessant, var menneskene ombord på skibet - det ser virkelig ud til, at alle deres oplevelser er, og for hele verden, de har set, er de stadig meget begrænsede. Du taler om en søfarende, Marius, der havde været gennem forræderiske storme og sejlet rundt om i verden, men alligevel følte sig helt uaktuel i Le Havre.
Det er undersøgt, at den gennemsnitlige tid, de har på land, til levering er to timer, og så mange af dem bliver bare i havnen. Marius, der aldrig havde været i Frankrig, selvom han havde været på havet i 10 år eller deromkring, han sandsynligvis satte fod i en fransk havn, men han har aldrig været længere end en søfarendes mission, uanset hvor han kan få gratis Wi-Fi. Og det er sandt for mange af disse fyre, fordi de ikke ønsker at risikere at ikke komme tilbage på arbejde i tide, og de ønsker ikke at bruge hundrede dollars hver vej for at gå ind i byen i en time og komme tilbage. Mange af dem ender med at de stort set lever på deres skib i ni eller 10 måneder. Den filippinske besætning på mit skib, nogle af dem havde seks måneders kontrakter, og de kommer i land, men ikke længe. De går, bruger Skype, ringer til deres familier og vender derefter tilbage på skibet.
Et andet tema, der løber igennem bogen - på samme måde som gammel kontra ny - er denne fornemmelse af den spænding, der skabes ved at øge globaliseringen. Du taler meget om de mange lag af nationaliteter, der er involveret i enhver forsendelsesbestræbelse - det land, der ejer skibet, det land, der ejer rederiet, flagene og sejlerne. Hvilken slags dynamik skaber dette?
Nå, du har 70 procent af skibene nu, der fører et flag, der ikke har noget at gøre med deres ejers nationalitet eller opholdssted. Det skete ganske enkelt, fordi amerikanske skibsejere omkring Forbud og mere under 2. verdenskrig opdagede, at de kunne leje Panama eller Liberias flag. De kunne betale et gebyr og flyve flag fra Liberia eller Panama, og derefter ville de ikke være underlagt amerikansk arbejdslovgivning, fordi de oprindeligt forsøgte at annullere forbudsbegrænsninger. Derefter er naturligvis deres omkostninger drastisk reduceret. Driftsomkostninger - egentlig ikke driftsomkostningerne, men lønregninger og sådan mellem et amerikansk-flaget skib i dag og et skib, der er markeret, er $ 1 til $ 2 millioner om året. De har disse skibe, der teknisk set er panamanske eller liberiske, og underlagt lovene i Panama eller Liberia.
Det er ganske mærkeligt for mig, at mange mennesker skal på ferie på et krydstogtskib uden at kontrollere, hvilket flag skibet er. Det er som at rejse til et land og ikke lægge mærke til, hvilket land du befinder dig i. Hvis du tager på et Bahamisk skib, et skib, der fører Bahamas flag, hvis der sker noget på det skib, er der nogle internationale love, som skibet er underlagt, men egentlig er du på et stykke af Bahamas, selvom det er i nærheden af Alaska. Så det fører til nogle temmelig interessante situationer. De fleste af de store åbne registre som Liberia er velrenommerede - de har en masse gode skibe, de har mange gode skibsejere - men når nogen vil være ubestridelig, når nogen vil mishandle deres besætning, er det smukt let. Den største globale søfarendes fagforening, ITF (International Transport Workers Federation) skal hvert år jage mindst 30 millioner dollars i lønninger, der simpelthen ikke betales. De vil fortælle dig om masser af lyssky praksis, som dobbeltbestilling. Når tiderne er virkelig dårlige, er det temmelig let for skibsejere at opgive deres skib, så du har mænd fast på skibet i ni måneder, ti måneder undertiden uden mad, vand og penge, og de begynder at skulle tage lån til pengeudlånere fordi de har pengeforpligtelser derhjemme. Og de ender i en virkelig desperat tilstand.
På disse tidspunkter er det virkelig kun søfarendes velfærdsorganisationer, der træder ind og får dem hjem, og sommetider ønsker de ikke at komme hjem, fordi de ønsker at blive på skibet, fordi de håber, de får deres løn, så de er der i måneder og måneder og måneder. Hvis du ser på Den Internationale Arbejdsorganisations liste over forladte skibe, er den virkelig lang. Og de tilføjer altid nye skibe.
Forsendelse ser ud til at være en mellemstor industri, arbejderne udnyttes ikke nødvendigvis, men de behandles bestemt ikke særlig godt. Er det på grund af industriens lave synlighed?
Det tog lang tid for folk, der var i kampagne for bedre forhold for folk i beklædningsfabrikker at gøre deres sag til offentligheden, eller for os at indse, hvor vores ting kommer fra, hvem der producerede det og hvordan deres forhold var. Forsendelse har været så ude af syne og lidt usynlig i så lang tid, og jeg forstår, hvorfor det er. Da de fleste skibsejere vil få besætninger fra udviklingslandene eller fra Østeuropa, kender vi ofte ikke en fungerende søfarende. Den anden ting er, at havne nu er så store, så enorme, at de ofte ikke er i byer længere, de er uden for byerne og holdes meget sikre, så det er meget vanskeligt at besøge dem. Der er de praktiske hindringer for folk, der ved mere om forsendelse, og der er denne slags afbrydelse, som vi ikke bemærker det. Vi behøver ikke rigtig at lægge mærke til det. Det er en erhverv til forretningssektor. Så længe tingene stadig vises i vores supermarkeder, antager vi, at vi bare er tilfredse med det.
Hvad med et skibs negative påvirkninger på verden - forurening, både i luften atmosfærisk og i havet, akustisk? Tror du i fremtiden, at disse ulemper vil skade industrien dødeligt? Eller vil de finde måder at arbejde omkring disse spørgsmål på?
Dette er temmelig interessante tider, fordi jeg synes, tingene ændrer sig. At Maritime Labour Convention, Bill of Rights for søfarende, det er en virkelig enorm aftale. Hvis det håndhæves korrekt, vil det forhåbentlig gøre en stor forbedring af søfarendes arbejdsvilkår og velfærd. Hvis du har en keder eller deprimeret søfarende, vil du ikke få den bedste kvalitet af arbejdet ud af ham eller hende, så det er vigtigt, at de begynder at overveje søfarendes velfærd. Med hensyn til miljøspørgsmål er akustisk forurening meget vanskelig, fordi det ville kræve, at alle de nuværende skibe, de 100.000 arbejdsskibe, der i øjeblikket arbejder på havet et sted, skal udstyres med mere effektive propeller, og det koster bare alt for meget penge. Når det er sagt, har Californien for nylig flyttet sine rederier på grund af bekymring med hvalestrejker. Forståelsen af akustisk forurening er der, men jeg tror ikke, at det er lige så højt på dagsordenen endnu.
Med hensyn til atmosfærisk forurening er der meget mere bevægelse eller i det mindste mere tale om at gøre skibe grønnere og mere miljøvenlige. Så Maersk har dette Triple E-skib, som er det største containerskib, der nogensinde er blevet bygget - det kan transportere 18.000 containere. Og de hævder, at det er mere effektivt: det har en mere effektiv propell, den bruger mindre skadeligt brændstof, så det er ret aktuelt for skibsfarten at tale om bæredygtig forsendelse og bæredygtig teknologi og se på deres indvirkning. Og det skulle de også gøre; det er ikke blevet set på i årtier, og mens alle taler om luftmile, taler ingen om skibsmile. Det har indflydelse, og de store miljøkampagnegrupper begynder nu at tale mere om skibsfart og mere om virkningen af skibsfarten. Så dette er ganske interessante tider, og det vil være interessant at se, hvilke slags teknologier der kommer igennem, og om de anvendes eller håndhæves. Men det hele er lidt op i luften i dette øjeblik.
Du nærmer dig båden på en virkelig romantisk måde - din prosa afspejler det bestemt. Du påberåber dig også en masse litterære figurer gennem hele bogen, især Joseph Conrad. Er der noget ved havet, der beder om at blive skrevet i den stil?
Jeg havde været på et containerskib i ti dage, men jeg vidste ikke, hvordan det ville være at være der i over en måned. Jeg vidste ikke, hvordan besætningen skulle være, jeg vidste ikke, hvordan kaptajnen skulle være - det kunne have været en absolut katastrofe. Men jeg fandt, at jeg havde en stor besætning, jeg havde en vidunderlig kaptajn, der behandlede mig med nåde og venlighed, og han kunne godt lide at lære mig ting, ligesom sekstantens principper og hvordan man skulle se efter ting til søs. Jeg er romantisk ved det, selvom det stadig er en tung industriel maskine, du stadig er midt i havet, er du stadig omgivet af umådelighed fra alle sider. Du kan ikke være romantisk.
Jeg nævnte Conrad et par gange, fordi han bare er den bedste forfatter om havet, og jeg tog en masse søbøger med mig, fordi jeg havde meget læsningstid. Men jeg fandt bare ingen bedre end ham til at beskrive det. Han er også rigtig god til at beskrive følelser fra mennesker, der er på havet.
Jeg elskede virkelig at se på havet eller se baugskiven gennem vandet, jeg var aldrig træt af at se det. Jeg elskede det, da delfinerne endelig dukkede op. Men jeg elskede også at være sammen med besætningen og høre deres historier og lære at løbe i gymnastiksalen - jeg er meget god til at løbe med en 20 graders sving hver vej. Jeg kunne bare godt lide at være i det særegne miljø, hvor det bare var dig, på en maskine midt i hundreder af tusinder af miles vand.
For de mennesker, der arbejder på skibene og lever det liv, opretholder de den samme følelse af romantik?
Å nej, gud nej. De tror, jeg er vred. Jeg forsøgte fortsat at spørge kaptajnen, ”Elsker du ikke havet?” Og han kunne godt lide at foregive, at han var meget praktisk og pragmatisk ved det, men han elskede havet. Han plejede at gøre det, fordi jeg sagde til ham, ”Hvorfor går du ikke mere på dækket?” Og han sagde: ”Fordi jeg er her hele tiden.” Men han gik ud til broen, og han klistrede sig fast hans hoved ud, og han hilste bare slags havet, og han hilste skibet hver dag. Og han var mere romantisk ved det, så lader han fortsætte.
Men de fleste af skibet, de er bare for trætte til at have romantiske følelser omkring det. Hvad de vil have, kalder de det "dollar for hjemlengsel." De vil tjene deres løn, komme hjem til deres familier, have så meget tid med deres familier og derefter vende tilbage til havet i hvor mange år de har beregnet, at de ville at være på havet for. Men ingen af dem ville være på havet, ingen af dem elskede deres job. Det var bare et job. Men når det er sagt, kunne jeg nogle gange gå på dækket, og jeg ville møde et par besætningsmedlemmer, og jeg ville være som "Hvad laver du?" Og de siger, de bare kiggede, bare kiggede på havet. Så jeg tror, at nogle gange - jeg ved ikke, om de bare var hårde næse med mig - men generelt er de så udmattede, og de har en sådan straffeskema, jeg tror ikke, de har tid at være romantisk. Hvis du for eksempel ser den måde, de spiser, er der ingen fornøjelse med at spise, det er bare brændstof, og så forlader de. De ønsker bare at få jobbet gjort og gå hjem.
