Genstanden ved hånden er sølv og imperialistisk slank, en hurtig og berømt fly. Og heller ikke bare hurtig og berømt, men sandsynligvis den smukkeste fly, der nogensinde er bygget. Dens vinger rager ind i flykroppen med en så glat og elskværdig kurve, at du næsten kan føle, at luften bare glider forbi uden friktion.
Relateret indhold
- Hvordan USA vandt løbet om at omgå verdens kloden med fly
Det er Hughes 1-B-racer, bedre kendt som H-1, som er i udsigt i disse dage i Smithsonian's National Air and Space Museum. I 1935 satte det verdensrekorden for landfly - med den daværende forbløffende hastighed på 352.388 miles i timen. Seksten måneder senere fløj den direkte fra Burbank, Californien, til New Jersey's Newark lufthavn på 7 timer og 28 minutter.
Så slankt og skinnende som Brancusis berømte fugl i rummet, repræsenterer H-1 muligvis et rent ægteskab med form og funktion. Men som mange værdifulde og verdslige genstande, var det et produkt af penge og ambitioner. Manden, der begge fløj den til berømmelse og var ansvarlig for dens oprettelse var Howard Hughes. I disse uskyldige, fjerntliggende tider var Hughes det, der blev kendt som en "ung sportsmand." Han blev født i 1905 og havde allerede 30 år overtaget sin fars værktøjsvirksomhed, tjent millioner af dollars, sashayed rundt med en ægte Mælkeveje af filmstjerner og produceret og instrueret Hell's Angels, den klassiske film om luftdød og hundekamp i 1. verdenskrig
Hughes var en mand med en livslang forkærlighed for film, hurtige fly og smukke kvinder. De færreste udråbte ham denne beskæftigelse, selv når hans produktion af The Outlaw viste en hel del mere af Jane Russells facade end hvad der så blev troet ordentligt. Men hans private fobier om bakterier og hemmeligholdelse var igen noget andet. For de seneste generationer er han hovedsageligt kendt som den ynkelige, paranoide milliardær, han blev, en dødelig syg, grotesk eneboer, der prøvede at kontrollere store besiddelser fra belægerede tagkvarterer i steder som Las Vegas og Jamaica.
Han havde en gave i verdensklasse til at tage paraply - og til at give den. Men i de luftindstillede 1930'ere var Hughes, der var Hollywood-smuk, rig som Croesus og en begavet dabbler inden for luftfartsteknologi, fortjent en slags helt. Han var modig, endda narrig. Hans H-1 knuste ikke kun rekorder, men brød ny grund i flydesign. Han fortsatte med at pilotere en standard, tvillingror og tvillingmotoreret Lockheed 14 rundt om i verden på lidt mere end 91 timer. Det var ikke kun verdensrekord, men en pionerflyvning, der banede vejen for de kommercielle flyselskabstjenester, hvoraf den ene, TWA, han senere ejede og løb.
Fra det øjeblik Hughes besluttede at gøre Hell's Angels blev han en lidenskabelig flyger. Under den faktiske filmoptagelse, da hans ansatte stuntpiloter nægtede at prøve en chancy-manøvre til kameraerne, gjorde Hughes det selv, hvor han landede i processen. Han fejrede sin 31. fødselsdag ved at øve touch-and-go-landinger i en Douglas DC-2. Han skaffede sig fortsat alle slags fly til at øve med, og hver eneste han fik han ønsket at redesigne på en eller anden måde. "Howard, " sagde en ven til sidst, "du bliver aldrig tilfreds, før du bygger din egen." H-1 raceren var resultatet. I de tidlige 30'ere havde Hughes ansat en ess-luftfartsingeniør ved navn Richard Palmer og en dygtig mekaniker og produktionschef, Glenn Odekirk. I 1934 begyndte de at arbejde i et skur i Glendale, Californien. Hughes 'mål var ikke kun "at bygge det hurtigste fly i verden", men at fremstille noget, der muligvis kunne anbefale sig til Army Air Corps som et hurtigt forfølgelsesplan.
Det var det rigtige øjeblik. Truslen om 2. verdenskrig var velstand i Spanien og Kina; hvert år på Thompson Trophy-løbene i Cleveland, jublede landet for den rekordstore udnyttelse af varme små fly, der er fløjet af Jimmy Doolittle og Roscoe Turner. Hastighedsrekorder var steget med en hastighed på ca. 15 km / h om året siden 1906, da den brasilianske pilot Alberto Santos-Dumont satte den første rekord, i Frankrig, på 25, 66 km / h. Et par fly var af bisarr design, ligesom Gee Bee Sportster, der lignede en ildstrop med cupidvinger. Nogle havde store radiale motorer (med cylindere sat som eger på et hjul). Andre var spidsnækkede, ligesom Frankrikes sorte Caudron-racer med sin slanke in-line-motor. En Caudron satte hastighedsrekorden fra 1934 til 314.319 mph.
Inline-motorer var mere strømlinede; radiale motorer kørte køligere og gav mindre mekaniske problemer. Hughes valgte en Twin Wasp Junior af Pratt & Whitney, der kunne producere 900 hk, hvis den blev fodret korrekt med 100-oktan gas. Det var en radial, men lille (kun 43 tommer i diameter), der var indeholdt i en lang, klokkeformet kegling for at skære ned træk.
Ved opbygningen af H-1 blev nedbrydning af træk en årsag til celebre. Dens krydsfiner-dækkede vinger var korte (med en spændvidde på kun 24 fod 5 tommer) og var blevet slibet og dopet, indtil de lignede glas. De tusinder af nitter, der blev brugt på overfladen af aluminiumskroppen i aluminium, var alle forsænket, deres hoveder delvis skråt af og derefter poleret og poleret for at gøre en perfekt glat hud. Hver skrue, der blev brugt på flyets overflade, blev strammet, så spalten var nøjagtigt på linje med luftstrømmen. Racerens landingsudstyr, det første nogensinde, der er hævet og sænket ved hydraulisk tryk snarere end at blive håndsvinget, foldet op i åbninger i vingerne, så nøjagtigt at selv konturerne næppe kunne ses.
Nogle gange ville Hughes være tæt involveret i arbejdet. Nogle gange ville han være ude af, købe eller leje nye fly at øve med og erhverve en kæmpe yacht (som han praktisk talt aldrig har brugt) og datere filmstjerner som Katharine Hepburn og Ginger Rogers. Den 10. august 1935 var H-1 færdig. Den 17. fløj Hughes drømmeflyet i 15 minutter og landede. ”Hun flyver fint, ” brumrede han til Odekirk. "Prop fungerer dog ikke. Løs det." Han planlagde den officielle speedprøve i Santa Ana nede i Orange County til torsdag den 12. september.
Hastighedsforsøg, under Internationale luftfartsforbund (FAI) under Paris, målte det bedste af fire elektrisk tidsbestemte passager over en tre kilometer lang bane på højst 200 fod over havets overflade. Deltageren fik lov til at dykke i hvert pas, men fra højst 1.000 fod. Og for at der kunne indstilles en rekord, måtte flyet lande bagefter uden nogen alvorlig skade.
Mørket faldt den 12. inden en officiel retssag kunne registreres. Fredag den 13. dukkede ikke mindre en figur end Amelia Earhart op, som officielt flyver dækning på 1000 fod for at være sikker på, at Hughes forblev inden for reglerne. Overvåget af en flok eksperter på jorden, startede H-1, fløj tilbage over roer- og bønne- og jordbærfelter, dyved til 200 fod og lavede sine løb.
For at reducere vægten transporterede flyet nok gas til fem eller seks kørsler, men i stedet for at lande, prøvede Hughes i en syvende. Sultet efter brændstof, motoren skåret ud. Publikum så i bedøvet stilhed under en pludselig stille himmel. Med stubby vinger og høj vingerbelastning (forholdet mellem et flys løfteoverflader og dens vægt), var H-1 ikke meget manøvrerbar selv med magt. Karakteristisk cool lokkede Hughes flyet på plads over et roefelt og lette ind for en dygtig, landende mavelanding. Selvom propbladene blev foldet tilbage over keglen som enderne på en slips i en hylende vind, blev skroget kun let skrabet. Rekorden stod. Ved 352.388 mph havde H-1 efterladt Caudrons rekord i støvet. ”Det er smukt, ” fortalte Hughes Palmer. "Jeg kan ikke se, hvorfor vi ikke kan bruge det hele vejen."
"Hele vejen" betød nonstop i hele Amerika. H-1 havde hidtil kostet Hughes $ 105.000. Nu ville det koste $ 40.000 mere. Palmer og Odekirk arbejdede og designede et længere sæt vinger - for mere løft. De installerede navigationsudstyr, ilt til flyvning i højde, nye brændstoftanke i vingerne for at øge kapaciteten til 280 gallon. Hughes øvede langrendsnavigation og dårlig vejrflyvning, købte en række fly og lejede en Northrop Gamma fra den berømte luftracer Jacqueline Cochrane.
I slutningen af december 1936 var H-1 klar igen. Hughes prøvede det i nogle timer ad gangen og kontrollerede sit brændstofforbrug efter hver flyvning. Den 18. januar 1937, efter kun 1 time og 25 minutter i luften, landede han, og han og Odekirk stod ved siden af skibet og foretog beregninger. Deres tal stemte overens. "I den takt, " sagde Hughes, "kan jeg komme til New York. Tjek hende over og ordne det. Jeg rejser i aften." Odekirk gjorde indsigelse. Det gjorde Palmer også via telefon fra New York. Flyet havde ingen natflyvningsinstrumenter. Men der var intet at gøre. ”Du kender Howard, ” trak Odekirk på skuldrene.
Den nat gik Hughes ikke med søvn. I stedet tog han en date til middagen, droppede hende hjemme efter midnat, fangede en førerhus til lufthavnen, kontrollerede vejrrapporterne over Great Plains, klatrede op i en flydragt og startede. Timen var 02:14, et tidspunkt, hvor han var vant til at gøre noget af sit bedste "tænke." Han raketerede østpå ved 15.000 fod og derover, ved hjælp af ilt, og kørte i luftstrømmen med hastigheder hurtigere end sprinterne, der blev gjort samme år af Thompson Trophy-racerne i Cleveland. Den lille sølvblyant i et fly rørte ved Newark kl. 12.42, lige i tide til frokost. Det havde taget 7 timer 28 minutter og 25 sekunder med en gennemsnitlig hastighed på 327, 1 mph. Denne rekord stod indtil 1946, der blev brudt af stuntpiloten Paul Mantz i en opvokset 2. verdenskrig P-51 Mustang.
Hughes fortsatte med at leve et ekstraordinært og i sidste ende tragisk liv, et der skabte en anden slags overskrift. Han grundlagde et stort elektronikfirma og gav millioner til medicinsk forskning. Under 2. verdenskrig designede han Spruce Goose, en enorm flyvende krydsfiner i krydsfiner, der delvis blev hånet, fordi når den var klar, havde landet ikke længere brug for den. Og han døde elendig.
Efter landing i Newark sad H-1 simpelthen i næsten et år og blev endelig fløjet tilbage til Californien af en anden. Hughes solgte det til sidst og købte det derefter tilbage. Men han fløj aldrig H-1 igen. Han var dog stolt af det. Han bemærkede flere gange, at dens succes havde tilskyndet til udviklingen af de store radialmotorkæmpere fra 2. verdenskrig - Amerikas P-47 Thunderbolt og Grumman Hellcat, Tysklands Focke-Wulf FW 190 og Japans Mitsubishi Zero. Da han i 1975, kort før hans død, gav H-1 til Smithsonian, var flyet kun blevet fløjet i 40, 5 timer, mindre end halvdelen af det af Howard Hughes.
