I oktober 1945 sad rejsens fremtid i et glinsende showroom i en Manhattan Macy's. Ved siden af stormagasinet var hæfteklammer med husholdningsapparater, herresokker og damerebælter en lille, to-personers fly, helt metal. Dette var Ercoupe, "det fly, som enhver kunne flyve."
Ercoupe blev bygget af Engineering and Researching Corporation (ERCO) og blev faktureret som ”Amerikas første certificerede spin-proof-fly.” Det var sikkert: Annoncer kaldte det ”verdens sikreste fly” og sammenlignede dens håndtering med familiens bil. Andre hævdede sig for dets overkommelige pris, og understregede, at det koste mindre end $ 3.000 (ca. $ 39.000 i dag). Det var også en mediasensation: LIFE Magazine kaldte det "næsten idiotsikkert", og Saturday Evening Post bad læserne om ikke at se på det "som et andet fly, men som et nyt middel til personlig transport."
Det var ”morgendagens fly, i dag.” Men i 1952 var Ercoupe stort set ude af produktion. Syv årtier senere forbliver spørgsmålet - hvad skete der?
Svaret kan findes i Maryland's College Park Airport, et anlæg, der er anerkendt som ”verdens ældste kontinuerligt opererende lufthavn.” Beliggende kun ti miles fra centrum af Washington DC, er det, hvor Wilbur Wright først underviste militære officerer lt. Frank Lahm og lt. Frederic Humphreys hvordan man flyver et fly. College Park Aviation Museum, der har udsigt over lufthavnens landingsbane og huser ERCO-selskabets arkiver, indeholder en ny udstilling, der fremhæver glitter og glamour fra det glemte fly.
Historien om Ercoupe begynder med luftfartspioneren Henry A. Berliner, der grundlagde ERCO i 1930. Måske bedst kendt for at udvikle en praktisk helikopter sammen med sin far, Berliner så en fremtid fyldt med tilgængelig flyrejser. I 1936 hyrede han ingeniør Fred Weick, der delte sin høje ambition om at udvikle et let at flyve, forbrugervenligt fly. Senere sagde Weicks datter, at hendes fars mål var at opbygge "himmelens model T."
Med det i tankerne blev Ercoupe født. Den første produktionsmodel blev afsluttet i 1938 (en tidlig model kan findes i Smithsonians samlinger), og den var i modsætning til noget, der nogensinde var lavet før. Det styrede som en bil på grund af, at næsehjulet var forbundet til kontrolhjulet. Den indeholdt trekantlandingsudstyr, en innovation, der stadig bruges i dag. Dog er det mest bemærkelsesværdigt, at Ercoupe var rodløs, hvilket betyder, at flyet blev fløjet helt gennem kontrolhjulet. Da Civil Aeronautics Administration besluttede, at flyet var "karakteristisk ude af stand til at dreje" i 1940, var det tydeligt, at Ercoupe havde fortjent sin berømte moniker: ”det fly, der flyver sig selv.”
Ercoupe var klar til at være en flyvende sensation, siger Andrea Tracey, direktør for College Park Aviation Museum. ”Selvom luftfarten kun var omkring 30 år gammel på det tidspunkt, ” siger hun, ”kunne enhver have og lære at flyve” Ercoupe. Dets tilgængelighed var hemmeligheden bag dens tidlige succes, bemærker hun: "Du kunne bestille det hos Macy's og JC Penney, ligesom du kunne have bestilt et hus gennem Sears Roebuck."
I et stykke tid syntes flyet endda at være uigennemtrængeligt for verdensbegivenheder. Selvom ERCO kun producerede 112 fly, før den truende krigsindsats stoppede produktionen, begyndte det at sælge flyet, så snart 2. verdenskrig sluttede. I slutningen af 1945 var flyet i stormagasiner over hele landet - fra Denver til Baltimore, fra San Antonio til Allentown. Berømtheder som Dick Powell og Jane Russell købte og godkendte flyet. Indenrigsekretær Henry Wallace fløj en Ercoupe-solo. Der blev skrevet magasin- og avisfunktioner, der fremhævede Ercoupes sikkerhed, tilgængelighed og overkommelige priser.
ERCOs marketingblitz virkede: I løbet af det første år overtog virksomheden 6.000 ordrer. For at følge med efterspørgslen øgede Berliner produktionen og troede, at boomen var her for at vare. I midten af 1946 producerede ERCO-fabrikken i Riverdale 34 fly om dagen.
Derefter faldt det hele fra hinanden.
Ercoupes rejse fra boom til buste skete tilsyneladende natten over. For det første overgik produktionen efterspørgslen. En kort økonomisk nedgang i 1946 fremkaldte købere, der ville være. Og professionelle piloter gav udtryk for deres mistanke om flyet og påpegede, at mens flyet var sikkert i hænderne på en erfaren operatør, kunne nedstigninger og hastighedsfald vise sig at være dødelig for den gennemsnitlige forbruger.
I sidste ende blev der kun produceret 5.140 Ercoupes. Bare to år efter at have taget Amerika med storm, solgte Berliner rettighederne til sit fly. Syv år efter det blev introduceret ophørte produktionen af flyet for godt.
I dag findes der kun ca. 2.000 Ercoupes (kun ca. 1.000 er registreret til at flyve med FAA). Chris Schuldt flyver sin Ercoupe tre eller fire gange om ugen, og foretager normalt korte ture fra sit hjem i Fredericksburg, Virginia. Han siger, at flyet stadig får andre piloter til at tale. ”Du kan aldrig lande hvor som helst, hvor nogen ikke kommer op og spørger dig om flyet, ” siger Schuldt. ”De er et rigtigt samtalestykke.”
Schuldt, der har haft sin pilotlicens siden 1996, siger, at Ercoupe er relativt enkel at lære. Men ligesom piloter fra yore kommer hans entusiasme med en advarsel. ”90 procent af tiden kan du lære nogen at flyve dette fly meget lettere og simpelt end mange andre fly, ” siger han. ”Det eneste problem er de sidste ti procent: Det er de ti procent, der dræber dig.”
Måske var det faren. Måske var amerikanerne bare ikke klar til at købe et fly sammen med køleskabe, undertøj og den "mirakuløse" kuglepen. I sidste ende var Ercoupe ikke flyet for alle - men det repræsenterer stadig en skyhøje vision om, hvad rejsen kunne have været.
