New York Citys berømte metrokort. Billede: wka
Se på metrokortet i London, så tror du måske, at du får en god fornemmelse af byens layout. Du ville for det meste have forkert. Londonkortet viser byens centrum cirka fire gange større, end det faktisk er. Det samme sker, hvis man ser på New Yorks metrokort - Manhattan er bestemt ikke så stor, og Central Park er bestemt ikke så bred.
Vores kort er forvrænget af en grund. Det New York City-kort, som de fleste kender i dag, var tredive opvarmede år. Kortet er fyldt med oddiiteter og fejl, som The New York Times skriver:
På West Side af Manhattan, der begynder i nærheden af Lincoln Center og strækker sig mod universitetet i Columbia University, er Broadway tilsyneladende forkert placeret. Det er vest for Amsterdam Avenue ved West 66th Street, når det skal være øst. Den kører mod West End Avenue nær 72nd Street, hvor den skal krydses med Amsterdam. Det overhaler West End Avenue nord for avenueens faktiske endepunkt nær West 107th Street, hvilket skaber flere blokke af fiktive ejendomme i Upper West Side.
Konfronteret med deres fejl, forrådte nogle designere, der arbejdede på kortet, mere end en lille forlegenhed. Men ikke alle involverede mener, at disse ting betyder noget. ”Dette er ikke et gadekort, ” fortalte Adam Lisberg, hovedtalsmand for Metropolitan Transit Authority til Times . “Dette er et metrokort.”
Forskellige byer giver mulighed for forskellige mængder af ... lad os kalde det kreativitet i deres kortdesign. Jessica Gross på The Atlantic skriver:
Ifølge Zhan Guo, adjunkt i byplanlægning og transportpolitik ved NYU Wagner, giver visse byer mulighed for mere flugt fra andre end andre. San Francisco og New York har en masse geografiske markører, så passagerer kun accepterer så meget kortforvrængning. New Yorks gidsystem fraråder yderligere overdreven futzing. I Chicago er linjen forhøjet, hvilket efterlader endnu mindre spillerum. Men på et sted som London, med snoede gader, få andre geografiske markører end Themsen og et underjordisk system, kan du trække meget mere på folk.
Men det egentlige spørgsmål er, betyder noget af det noget? Som MTA's Leisberg siger, er dette metrokort, ikke gadekort. De kan ikke rigtig ændre vores opførsel så meget, ikke? Forkert.
Atlanterhavet igen:
I en omfattende undersøgelse af London Tube, der blev offentliggjort sidste år, fandt Guo, at passagerer har en tendens til at tage ruter, der ser kortere ud, selvom de faktisk er længere. Dette er ingen lille forskel: Kortafbildningen er omkring to gange mere indflydelsesrig end levet oplevelse. Passagerer, der kendte systemet godt, var mindre tilbøjelige til at blive dyppet end førstegangsryttere, men selv de faldt stadig regelmæssigt under Tube-kortets trylleformular.
Selv den mest erfarne New Yorker kan blive offer for kortets magi. Folk vil overføre ved Times Square, men undgå en 14. gade L-overførsel, hvor kortet viser en prik og en linje, der angiver en underjordisk passage. Disse metrobrugere tegner sig ikke for de hundreder af mennesker og flere trappeflyvninger, der gør Times Square-overførsler forfærdelige, fordi stationen på kortet kun er en prik.
Designe disse kort for at ændre folks adfærd kan også ændre overbelastning og trafikflow. I Washington, DC, har forskere produceret tre forskellige metrokort og bruger dem til at sammenligne rytteradfærd. Chancerne er store, at disse tre kort vil skubbe folk til at skabe tydeligt forskellige ruter.
For besøgende kan dette muligvis gøre en stor forskel. Men de stædige pendlere blandt os vil ikke afvige fra vores standardrute, uanset hvad kortet siger.
Mere på Smithsonian.com:
Hvor mange stoppesteder har du foretaget i National Parks Subway?
Navigering i Paris Metro
