Hver gang en bil kører gennem et større kryds, bliver det et datapunkt. Magnetiske spoler af tråd lå lige under fortovet og registrerede hver passerende bil. Dette starter en kaskade af information: Computere stemmer overens med antallet og hastigheden på biler, skyder dataene gennem underjordiske kabler til et kommandocenter og omsider til sidst til farverne rød, gul og grøn. På syvende etage i Boston City Hall sprøjter de tre farver som maling på et kort på væggen.
For chauffører betyder den røde farve stop, men på kortet fortæller den trafikingeniører om at springe i gang. Trafikstyringscentre som dette - et rum, der er fyldt med computerterminaler og live video-feeds af bykryds - repræsenterer hjernen i et trafiksystem. Byens netværk af sensorer, kabler og signaler er nerverne forbundet med resten af kroppen. ”De fleste mennesker tror ikke, at der er øjne og ører, der holder styr på alt dette, ” siger John DeBenedictis, centrets teknikdirektør. Men i virkeligheden ser ingeniører bogstaveligt talt vores hver eneste bevægelse og foretager subtile ændringer, der aflaster og omdirigerer trafikken.
Trafikstyringens taktik og mål er beskedne, men kraftfulde. De fleste kryds er afhængige af en kombination af forudindstillet timing og computertilpasning. For eksempel, hvor en travl hovedvej krydses med en stille beboelsesgade, kan trafiksignalet muligvis give 70 procent af ”grøn tid” til hovedvejen og 30 procent til beboelsesvejen. (Grønne lys varer mellem nogle få sekunder og et par minutter, og har en tendens til at forkortes i rushtiden for at hjælpe trafikken med at bevæge sig kontinuerligt.) Men når trafikken overvælder den forudindstillede timing, tilsidesætter ingeniører systemet og foretager ændringer.
Næsten alle byens kryds spores af kameraer, der gør det muligt for ingeniører visuelt at bekræfte kilden til problemer. Hvis et køretøj stoppes i et kryds, kan kontrolcentret muligvis sende en politibil eller trækvogn. Hvis hastighedstrafikken tilstopper en vej, kan ingeniører ændre timingen for grønne lys for at favorisere de travleste ruter. Overraskende er målet konsistens, ikke hastighed. ”Vi prøver ikke rigtig at fremskynde trafikken, ” siger DeBenedictis. ”Vi prøver at få det til at bevæge sig mere effektivt med færre stop.”
Waze, der ejes af Google, er en gratis app, der bruger mobiltelefondata til at beregne rejsetider. (Waze) Stadigvis kan nye datakilder drastisk forbedre vores drev. For al den tid og penge, der bruges på specialiserede sensorer, sporer Bostons ingeniører også trafik ved hjælp af en gratis offentlig app kaldet Waze, som bruger mobiltelefonoplysninger til at beregne rejsetider. Waze, der nu ejes af Google, deler også data med byer som Barcelona og Tel Aviv. Car-delingstjenesten Uber tilbyder i mellemtiden bydata fra sine chauffører - et forslag om, at innovation i den private sektor kan spille en afgørende rolle i offentlige tjenester. Disse former for innovationer er uden tvivl meget mere effektive og omkostningseffektive end indlejring af trådspoler i asfalt. I stedet for at bygge speciel teknologi udnytter de eksisterende data for at afsløre problemer. Fremtidige generationer af programmer som Waze kan i mellemtiden forsøge at forudsige trafik langt på forhånd.
Bare det at eje en mobiltelefon genererer nu nyttige data til trafikforskere. MIT-lektor Marta Gonzalez analyserede for nylig hundretusinder af lokaliseringsposter for mobiltelefoner for at finde ud af, hvilke veje der blev tilstoppet. Hendes data antydede, at kun 2 procent af veje nåede kapacitet i rushtiden - og små forbedringer i kun to kvarterer kunne reducere Boston-områdets rejsetider med 18 procent. Med andre ord behøver vi ikke at redesigne vores byer for at opretholde vores kærlighedsaffære med biler. Vores trafiksystemer har bare brug for bedre hjerner.
”De fleste mennesker tror ikke, at der er øjne og ører, der holder styr på alt dette, ” siger John DeBenedictis, teknisk direktør ved trafikstyringscentret i Boston. (Cristoforo Magliozzi) Mange af de centrale problemer i trafikken er godt forståede, men forbliver uopløste. For eksempel bruger trafikstyringscentre en enorm mængde kræfter på at gøre rushtiden lidt mere effektiv - men selve ideen om rushtime er ineffektiv. ”Når vi designer veje, prøver vi virkelig at designe det til to små dele af dagen, ” siger Brian Wolshon, en professor i trafikteknik ved Louisiana State University. Trafikpropper er bare piggene i brug, der opstår, når alle prøver at komme på arbejde på samme tid. Hertil kommer, at, som Wolshon forklarer, ”biler faktisk kun er i brug i en meget lille procentdel af tiden” - det meste et par timer om dagen. Det betyder, at de fleste veje - og de fleste biler - er tomme det meste af tiden.
Wolshon peger på en central ironi i vores køremønstre: ”Jo hurtigere vi går, jo mere har vi en tendens til at sprede os.” I en ideel verden ville trafikken blive tættere og hurtigere i løbet af spidsbelastningen, omtrent som den måde, floder fremskynder, når flodbredder smalle. Individuelle drivere kan ikke sikkert styre dette, men data kan gøre det muligt. I en ikke alt for fjern fremtid kunne biler bruge sensorer og kommunikationsteknologi til at opretholde faste afstande fra nabokøretøjer; disse systemer kan advare chauffører, hvis en ulykke synes overhængende eller måske endda griber bilens bremser for føreren. (Dette er en forenklet version af selvkørende biler, der står over for de største spærringer for pålidelighed og lovlighed.) Faktisk planlægger føderale agenturer, herunder Transportministeriet, at gøre "køretøj-til-køretøj-kommunikation" -teknologi obligatorisk inden for få få flere år.
I en ikke alt for fjern fremtid kunne biler bruge sensorer og kommunikationsteknologi til at opretholde faste afstande fra nabokøretøjer. (Institut for Transport) ”Den ideelle løsning, så skør som dette lyder, ville være at have køretøjer næsten som i NASCAR - hvor vi bogstaveligt talt kører kofanger til kofanger 70 miles i timen, ” siger Wolshon. Matematisk set kunne dette scenarie øge trafikstrømmene utroligt syv gange . I den slags fremtid, siger Wolshon, vil chaufførbeslutninger blive uvæsentlige, og "trafikstrømmen fungerer som et tog med tilsluttede køretøjer."
I trafikverdenen er tiden rigets mønt. Ingeniører beskriver signaloverskridelser som "bevægelsestid"; hver lille ændring repræsenterer et par sekunder gemt eller mistet. De mest værdifulde projekter er dem, der næsten ikke tager nogen tid at gennemføre, mens de sparer pendlere så meget tid som muligt. Byen har for nylig brugt $ 4.000 på ny timing kryds i Boston's Back Bay kvarter - men DeBenedictis siger, at pengene var mindre vigtige end arbejdstiden. ”Det er tid, ” siger han. ”Ingeniøren, den hjernekræft, du bruger til at tage disse beslutninger.” I dette tilfælde blev de få dage, det tog at indsamle og fortolke data, brugt godt: Rejsetider i området faldt med 29 procent.
Selvfølgelig bemærker chauffører næppe typiske trafikforbedringer. ”Hvis vi kan vinde, sige, 4 procent effektivitet, er det 45 sekunder eller deromkring, ” siger Wolshon. Pendlere hader gridlock, men samtalen er ikke nødvendigvis sand. De er meget opmærksomme på hurtige og lette pendler. Med andre ord kan usynlighed være et tegn på succes: Et veldrevet trafiksystem er et, som pendlere ignorerer. ”Når tingene fungerer godt, får du ikke mange opkald, ” siger DeBenedictis. ”Vi ved, det er en god ting.”
Reelle innovationer i trafikken er berygtet undvigende. Wolshon og hans kolleger har et yndet pessimistisk citat: ”Trafikingeniører løser ikke problemer. De flytter dem til forskellige placeringer. ”Fix et trafikpropper, og et andet kan vises på tværs af byen. Forbedringer i trafikken kan faktisk tilskynde folk til at køre mere. Grundproblemet er, at trafikken aldrig er lokal: gennem tusinder af forskellige førerbeslutninger bevæger den sig og ændres. Drivere forsøger at tilpasse sig trafikken - hvilket skaber ny trafik, som chauffører derefter skal tilpasse sig. På motorveje kan en enkelt bil, der smækker på bremserne, forårsage en harmonisk deceleration, der er tre miles lang.
Måske er der dog en lille trøst i dette problem. Trafikpropper er en påmindelse om de ripplende forbindelser mellem os. Vi er alle nødt til at dele den samme tynde stribe af fortovet, og alle kan drage fordel, hvis vi lærer at bruge det mere intelligent. Trafik er teamwork.
