Speedbåde har sparket fra en forlystelsespark - spray i ansigtet, et støjende, bukende sus over vandet. Jeg foretrækker sejlsport på den anden ekstreme måde, i en kajak eller kano. Jeg kan godt lide intimiteten med vandet - den elegante stilhed.
Relateret indhold
- Glem spændingen, sørg for elektriske lastbiler
Jeg kan også godt lide det fysiske arbejde med at padle - en vagt neurotisk calvinistisk kløe, måske for at tjene mine fornøjelser. Men hvis jeg føler mig doven, kalder jeg Charles Houghton op og ser, om han er i humør til at snurre på Hudson i en af sine elektriske både.
Houghton, 58, driver Elco, Electric Launch Company. Hvis han har en halv eftermiddag til overs, møder jeg ham på hans fabrik i Athen, New York, på den vestlige bred af floden, 30 mil syd for Albany, og vi glider lydløst væk i en af hans 19-fods, hvilket gør fem eller seks knob. Vi holder øje med det par skaldede ørne, der for nylig er kommet til at reden i en høj død eg. På den høje stigning af østbredden til venstre for os ligger Olana, kunstner Frederic Churchs mauriske stil herregård, hvorfra han malede den storslåede udsigt mod sydvest, med Catskills, der skyder op i uklar blågrå profil mod eftermiddagssolen. Dette er Hudson River School for sejlsport; vi glider tilbage til det 19. århundrede.
Houghton giver mig rorkulten. Gashåndtaget er et fire tommer håndtag under min højre hånd, så simpelt som en termostatskive - med uret fremad, mod uret tilbage; mere drejning giver mere kraft. Den elektriske motor, der er drevet af seks 160-pund 4D-batterier lagt langs kølen (vægten giver en meget stabil tur), udsender ikke mere støj end et tilfredsstillende køleskab. Mindre. Af og til pløjer en af superbugsere fra New York City forbi på vej til Albany; vores elektriske motormuskler gennem det store kølvandet uden antydning af at arbejde.
Båden er et slankt, neo-edwardiansk stykke arbejde, bygget efter de designs, som Elco, den første elektriske bådbygger i Amerika, brugte, da den blev grundlagt for 110 år siden. Virksomheden leverede 55 lanceringer til verdens Columbianske udstilling i 1893 i Chicago, hvor der færges tusinder af sightseeere på messens vandveje. Folk som Thomas Edison, Andrew Carnegie og storhertugen Alexander fra Rusland købte elektriske lanceringer. Men med tiden havde iværksættere af "eksplosive motorer", som forbrændingsmotorer blev kaldt, viden til at ændre "eksplosivt" til det mindre alarmerende ord "benzin", der beroligede folk, der tidligere havde nægtet at køre i biler, og teknologien bådene brølede i den retning. Elco konverterede selv til producerende benzinmotorer og byggede til sidst under 2. verdenskrig 399 PT-både, inklusive John F. Kennedys PT-109.
Som voksen voksede Houghton sine somre på Lake George i staten New York. Der holdt hans oldefar, WK Bixby fra St. Louis, grundlæggeren af American Car and Foundry, der engang lavede næsten hver jernbanevogn i Amerika, en 36-fods Elco-båd, som han købte for $ 1.736 på Chicago-udstillingen. "Den bruges stadig hver dag hele sommeren lang, " siger Houghton, der foreslog sin kone på det og gav hende en elektrisk 24-fods til en bryllupsgave i 1989.
Den slags inspiration førte til hans interesse i virksomheden, som forsøgte at gøre et comeback i 1987 efter lukning i 1949. I 1995 var Houghton, der havde fungeret som administrativ assistent for kongresmedlem James Symington fra Missouri og som administrerende direktør for St. Louis transportsystem og William Forster, en bankmand i New York og en administrator af Mystic Seaport Museum i Connecticut, købte og omorganiserede Elco. Til sidst oprettede de en fabrik på stedet for et gammelt hollandsk skibsværft i Athen, begyndte i 1705 for at fremstille pramme til flodhandelen. Derefter skiltes Houghton ind i det gamle hus af en hvalfangstkaptajn, der har udsigt over floden, lige overfor vejen fra fabrikken, hvor han tilbringer det meste af sin tid på en forretning, der er kraftig men stadig kæmper.
"Rigtigt levebrød, " siger den elektriske bådbygger Charles Houghton, er "når alt hvad du har gjort i dit liv samles." (Gail Mooney) For Houghton, en 6-fods-3 genial mand med en bardisk gave til at fortælle amerikanske historier, at fremstille elektriske både er det, som buddhisterne kalder "rigtigt levebrød." ”Det er, når alt hvad du har gjort i dit liv, enhver oplevelse og ethvert job samles og fremdrager dig med, ” forklarer han. "Du løber ned ad floden og kæmper ikke opstrøms."
Den elektriske bådes charme er såvel miljømæssig som æstetisk. De eliminerer støjforurening, som konventionelle motorbåde laver, og den afskyelige udledning af olie, der irriterer amerikanske floder og søer, hvilket truer fisk og fugleliv. Nogle søer - især Lake Tahoe i Californien - har forbudt totaktsmotorer, den mest forurenende type. En af grundene til, at Houghton begyndte på sit eventyr med elektriske både, var hans forfærd over tilbagegangen af New Yorks Lake George. "Der er bare for mange både på vandet, " siger han. "En tredjedel af den olie og gas, der går ind i forenden, kommer ud bagfra som ren forurening."
Alligevel er Houghton hurtig med at påpege, at "folk køber dem hovedsageligt på grund af den stille .... De har en magi." For ikke længe siden solgte Houghton en båd til Prospect Park Audubon Center i Brooklyn, New York, til brug på parkens 60 mål store sø. Båden, en 30-fods fod, tager ofte skolebørn rundt om søen på udflugter. Børnene er rasende, støjende, indtastede, vant til det forreste klab af undergrundsbaner; når de tager deres plads i båden, og det glider lydløst ud på søen, bliver de pludselig tavse, som om de netop har opdaget en ny dimension af universet.
"Folk behøver ikke at råbe for at blive hørt, " siger Pierre Vautravers, kaptajnen for Brooklyn-båden, "og det er vidunderligt at snige sig på fugle."
Elbådbranchen vokser nu, hvor mere end 60 virksomheder viser modeller. Det tidlige 21. århundrede ligner starten af bilindustrien, med scoringer af små uafhængige, der udforsker det nye marked og kæmper for at komme op i cruisesnelheden. Foretaget på bestilling har Elco-både ofte detaljerede messingarmaturer, lakerede mahogni-dæk og egebetræk. Houghton tager digitale fotografier af en igangværende båd og e-mailer dem til kunderne, så de kan foretage designændringer under konstruktionen. Den gennemsnitlige båd sælger for $ 40.000 til $ 60.000, og det mest populære ekstra er en stribet picnic baldakin, et dejligt fin de siècle-touch, der skaber effekten af en vandbåren surrey med frynse ovenpå.
Houghton forudser, at elektriske både vil blive langt billigere med masseproduktion. ”Det er netop, hvad der skete med Henry Fords første biler for hundrede år siden, ” siger han.
Bådenes batterier holder opladning i otte til ti timer, eller cirka 70 miles. Genopladning involverer generelt simpelthen tilslutning af en netledning, normalt natten over, i en marina.
En af fordelene ved elektriske både er, at de næsten ikke kræver vedligeholdelse - glem den årlige overvintring, som gasbåde i koldt klima kræver - bare et nyt lag med lak fra tid til anden på dækkearbejdet og noget skinnende messing.
Begrænsningerne er indlysende. Ingen bølgebølger eller hanehaler. Du kan ikke trække en vandløber eller hæve helvede med 50 miles i timen. Jeg siger hurra for det.
Hvad jeg kan lide ved dem er, at når de er uhørlige, får de dig til at føle dig usynlig på vandet. Der er en dejlig gennemsigtighed i dag. En eftermiddag på Hudson genopretter min fornemmelse af, hvad vandrotterne betød, da han fortalte Mole i The Wind in the Willows : "Der er intet - absolut intet - halvt så meget værd at gøre som simpelthen rod i bådene."
