Den 26. april 1956 løftede en kran 58 aluminiums lastbiler på dækket af et aldrende tankskib fortøjet i Newark, New Jersey. Fem dage senere sejlede Ideal-X ind i Houston, Texas, hvor ventende lastbiler indsamlede containerne til levering til lokale fabrikker og lagre. Fra den beskedne begyndelse ville forsendelsescontaineren blive en så kendt del af landskabet, at amerikanerne ikke ville tænke to gange, når de passerede en på motorvejen, eller så en ved ladningsdokken i kvarterets købmand.
Relateret indhold
- En San Francisco-opstart lægger alt hvad du har brug for til en to mål stor gård i en forsendelsescontainer
- Drejning af forsendelsescontainere til urbane gårder
Den intermodale forsendelsescontainer - virkelig lidt mere end en simpel metalboks - hjalp med at omdanne verdensøkonomien og stimulerede international handel i en skala, som ingen kunne have forestillet sig, og åbnede vejen for det, vi nu omtaler som globalisering.
Det hele sprang ud fra sindet fra en North Carolina lastbilchauffør ved navn Malcom McLean - en mand, der ikke havde nogen erfaring inden for den maritime industri, men fortsatte med at vende den på hovedet.
McLean, født i det lille bomuldscenter i Maxton i 1913, var en tvangsmæssig iværksætter, en mand, der altid tænkte på forretning. Som barn solgte han æg fra vejsiden. Efter uddannelsen i gymnasiet i 1931, midt i den store depression, lagrede han hylder i en købmand og administrerede derefter en tankstation. Han købte en brugt lastbil og åbnede McLean Trucking i 1934 og fungerede som den eneste driver, mens han stadig solgte benzin. Bevæbnet med ubegrænset ambition, byggede han hurtigt McLean Trucking til et af landets største lastbilselskaber. McLean Trucking trak tekstiler, cigaretter og andre varer op og ned østkysten. Interstate Commerce Commission, et magtfuldt føderalt agentur, regulerede tæt lastbiler i den æra og krævede, at satserne skulle være baseret på omkostningerne ved levering af service. Malcom McLean var kendt for innovative ideer, der sænkede hans virksomheds omkostninger, såsom at krænke siderne af trailere for at reducere vindmodstand og forbedre brændstofeffektiviteten, så regulatorer ville give hans virksomhed mulighed for at reducere satserne og tage markedsandel fra sine konkurrenter.
I begyndelsen af 1950'erne blomstrede det amerikanske bilsalg og motorveje blev stærkt overbelastet. Interstate Highway-systemet var stadig år fremover. McLean var bekymret over, at trafikpropper forsinkede hans chauffører og hævede sit selskabs omkostninger, udtænkt af terminaler ved havnefronten, hvor lastbiler ville køre rampe og deponere deres trailere ombord på skibe. Han så for sig skibe, der bevæger sig mellem North Carolina, New York og Rhode Island og omgå den tunge trafik og utallige stoplamper på motorveje, der også fungerede som hovedgader op og ned ved østkysten.
Branchen McLean foreslog at komme ind var mere end lidt forældet. Et typisk oceangående skib i 1950'erne bar omkring 200.000 separate kasser, tasker, tønder og baller. De ankom til dokken i hundreder af separate forsendelser. Hver vare skulle fjernes fra en lastbil eller en jernbane og flyttes ind i et lager. Da det var tid til at indlæse skibet, blev de enkelte laststykker flyttet ud af lageret, anbragt på kajen og samlet på paller, der blev løftet af en vinsj ind i skibets holder. Der fjernede havnearbejdere hvert emne fra pallen og opbevarede det.
Aflæsning i slutningen af sejladsen betød at vende denne arbejdskrævende proces. Som følge heraf koster det at flytte varer over havet ofte 15 eller endda 20 procent af deres værdi, en pris så stejl, at mange varer ikke var værd at handle internationalt. At sætte vogntrailere om bord på skibe, teoretisk set, ville skære mange af disse mødefulde trin ud - og på sin side skære omkostningerne. Men ideen havde også en åbenlyst ulempe: Trailere ville optage dyrebare og dyre skibsplads og undergrave potentielle besparelser.
McLean overvejede problemet og foreslog at fjerne trailerkropperne fra deres chassis og hjul og kun placere karosserierne - det vil sige metalbeholdere - om bord på skibet. Dette ville indføre nogle komplikationer, såsom behovet for kraner for at løfte containerne fra lastbilchassis, overføre dem til afgangsskibe og derefter vende operationen, når et skib ankom til sin destination. På den anden side kunne containere, i modsætning til vogntog, stables, så hvert skib kan transportere langt mere last. Da skibet let var den dyreste del af operationen, jo flere containere der kunne gå ombord på hvert fartøj, jo mindre ville det koste at transportere hver enkelt.
Hindringerne for McLean's koncept var skræmmende. Egnede containere, kraner og skibe eksisterede ikke; McLean ansat ingeniører og skibsarkitekter og løsnede dem for at løse problemerne. Føderale regler udelukkede lastbilselskaber fra at eje skibe, så i 1955 solgte McLean sin meget rentable lastbilslinie og købte derefter en marginalt rentabel skibslinje, han kunne bruge til at afprøve sine ideer. Den potentielle efterspørgsel efter containerforsendelse var ukendt, men McLean satsede alt på den satsning, han døbte Sea-Land Service. Spurgt senere, om han havde overvejet måder at beskytte hans lastbilformue mod risiciene ved en uprøvet virksomhed, var McLean utvetydig. ”Du skal være helt engageret, ” sagde han.
Mange i skibsfarten betragtede containerisering som et koncept med lidt potentiale; McLean var trods alt en outsider, der ikke kendte industriens lagrede traditioner. For hans del mente McLean, at den amerikanske maritime industri var besat af sine skibe snarere end sine potentielle kunder. Han byggede aggressivt sin forretning langs kysterne i Atlanterhavet og Mexicogolfen, på ruter til Puerto Rico og gennem Panamakanalen til Californien. Han købte en skibslinje, der betjente Alaska i begyndelsen af 1964, lige inden et af de mest kraftfulde jordskælv nogensinde er skabt enorme efterspørgsel efter at sende byggematerialer ad søvejen.
I slutningen af 1950'erne forsøgte andre skibslinjer forsigtigt at følge. Deres indsats løb hovedsagelig ind i unionens opposition. Afladning og genindlæsning af traditionelle skibe kunne kræve hære af arbejdere, og havnearbejdernes fagforeninger vidste, at en overgang til containerfrag ville fjerne tusinder af arbejdspladser på havnene. Først efter gentagne strejker på både Atlanterhavs- og Stillehavskysten nåede havnearbejdere og longshore-fagforeninger aftaler i de tidlige 1960'ere om betalinger til havnearbejdere, der blev fordrevet af den nye teknologi.
Den største barriere for væksten i containerforsendelse var dog mangfoldighed. Hvert firma, der fulgte Sea-Land, bestilte containere, der passer til dens særlige forretning, og hver havde et andet design til hjørnebeslag, hvormed kraner løftede containere. Hvis en fabrik pakket en forsendelse i en skibslinjes kasser, er varerne muligvis nødt til at vente på plads på et af dette fartøjs skibe og kun kunne leveres til en havn, som linjen betjente.
Efter anmodning fra den amerikanske flåde, der var bekymret for, at den måske skulle levere tropper til udlandet med en flåde af uforenelige skibe, der transporterer inkompatible containere, begyndte indenlandske transportfirmaer at diskutere, hvordan de skulle standardiseres containeren i 1958. Den internationale organisation for standardisering hentede snart sag, der søger at udvikle internationale standarder.
McLean, der blev behandlet som en outsider af lederne af skibsfartsindustrien, var ikke involveret i disse samtaler, men efter et årti med frugtløs forhandling vendte forhandlerne ham til løsning. Han accepterede at give industrien mulighed for at bruge Sea-Lands patenter royaltyfrie, så hver container i hvert land kunne bruge de samme hjørnebeslag. Dette sammen med aftale om en standard 40-fods længde forsikrede, at enhver container kunne passe på ethvert skib og håndteres af en kran i hver havn.
Standardisering ryddet for containerforsendelse til at blive en international forretning. I 1967 vandt McLean en kontrakt fra forsvarsdepartementet om at bruge containerskibe til at forsyne amerikanske tropper i Vietnam, hvilket hurtigt modbeviste tvivlere, der havde insisteret på, at containerforsendelse over Stillehavet ikke ville være levedygtig. Kontrakten dækkede tur-returomkostninger, og den manglende militær last, der kom tilbage fra Vietnam til De Forenede Stater, lod Sea-Land frit til at betjene andre kunder. McLean fandt dem i Japan. Fra og med 1968 gjorde containerskibstjeneste det muligt for japanske producenter som Matsushita og Pioneer at eksportere fjernsyn og stereoanlæg i enorme mængder, og det voksende amerikanske handelsunderskud med Japan blev snart et følsomt diplomatisk spørgsmål.
Tobaksfirmaet RJ Reynolds købte Sea-Land i 1969, men ni år senere genindtrådte McLean skibsfarten ved at overtage United States Lines, en stor, men svag konkurrent. Som altid var konkurrence på hans sind; han bestilte et dusin containerskibe, der var større og mere brændstofeffektive end nogen flydende, og forventede, at de ville gøre det muligt for United States Lines at have lavere omkostninger pr. container end andre transportører. Denne gang arbejdede McLeans intuitive ledelsestil imod ham. Oliepriserne faldt ned og efterlod United States Lines med de forkerte skibe for tidene. I 1986 indgav virksomheden konkurs. Dets skibe blev solgt, og tusinder af arbejdere mistede deres job.
McLean var ikke klar til at gå på pension. Fem år efter US Lines 'fiasko, i en alder af 77, grundlagde han endnu et rederi. Alligevel forblev han ude af offentligheden, skamfuld for sin rolle i en fiasko, der kostede tusinder af mennesker deres job. Han forhindrede journalister og undgik offentlige optrædener. Som et resultat blev hans arv ikke fuldt ud værdsat.
På det tidspunkt, hvor han døde i 2001, havde den branche, som McLean grundlagde med et enkelt fartøj, der transporterede 58 containere, omdannet verdensøkonomien. De lokale industrier, der havde været normen i 1956, var længe væk; tusinder af skibe flyttede millioner af containere rundt om i verden hver dag; svarende til næsten 10 millioner containere i lastbilstørrelse ankom til amerikanske havne i 2016. Langvarige havnebyer som New York og San Francisco var blevet genfødt efter mange års kamp for at erstatte de job og industrier, der tabte ved fremkomsten af containerforsendelse. Forbrugerne havde et hidtil uset valg blandt en næsten uendelig række produkter fra alle verdensdele, men de fremstillingsarbejdere, der producerede disse varer, anstrengtes for at klare en mere intens global konkurrence. McLeans innovation, der kun var beregnet til at gøre hans lastbilfirma lidt mere effektiv, endte med at ændre verden på måder, som ingen havde forestillet sig.
Marc Levinson, en historiker og økonom, er forfatter til The Box: How the Container Shipping, der gjorde verden mindre og verdensøkonomien større . Hans seneste bog er An Extraordinary Time: The End of the Postwar Boom and the Return of the Ordinary Economy .
