Fuldautomatiske biler er stadig mange år væk. Midt i regeringsaktiviteten og potentialet for sociale ydelser er det vigtigt ikke at miste synet på mindre forbedringer, der mere øjeblikkeligt kunne redde liv og reducere skader og økonomiske omkostninger ved motorvejsulykker.
Relateret indhold
- Disse dummies gav os et nedbrudskurs om autosikkerhed
Undersøgelser, som en af os gennemførte, fandt, at elementer af selvkørende bilsystemer, såsom adaptiv cruise control, advarsler om bane-afgang og systemer, der kæmper mod kollision, kunne reducere trafikdødsfald med op til en tredjedel, hvis disse var tilgængelige på alle bil i USA Andre forskere har bekræftet fordelene ved disse inkrementelle automatiserede innovationer, men de er ikke universelle endnu. For eksempel har kun 6 procent af nye biler i modelåret 2017 en advarsel om afgang til bane som en standardfunktion.
Forbrugere, der venter på førerløse køretøjer, der skal forbedre trafiksikkerheden, kan måske overse de kedelige fremskridt på kort sigt, der kan gøre en reel forskel. Det er sket før - for mere end 60 år siden, da føderale embedsmænd for motorvejsikkerhed først interesserede sig for autonome køretøjer.
Tidlig efterforskning
Grundlagt i 1916 af US National Academy of Sciences, havde det nationale forskningsråd arbejdet med bilsikkerhedsspørgsmål siden midten af 1920'erne sammen med organisationer som det uafhængige nonprofit National Safety Council. Men trafikdødsfald fortsatte med at stige: I 1925 dræbte bilulykker 21.900 mennesker i USA. I 1953 var dette antal næsten fordoblet til 37.955.
I marts 1953 blev National Research Council's Committee on Highway Safety Research interesseret i en selvkørende bil og kontaktede Vladimir K. Zworykin, opfinderen af et selvkørende bilsystem og en forsker hos Radio Corporation of America i Princeton, New Jersey . Zworykin var allerede berømt, efter at have hjulpet RCAs David Sarnoff med at udvikle tv'et, men i 1953 havde han vendt nogle af sine bestræbelser på at automatisere bilen.
Zworykin fortalte senere interviewere, at dødsfald og skader på motorvejen motiverede ham til at arbejde med at skabe autonome køretøjer: "Min idé var, at kontrol med biler skulle foregå ved vejen."
Zworykins system var afhængig af en kombination af et kabel i vejen og sensorer i fronten af bilen. Kablet formidlede grundlæggende oplysninger, inklusive hastighedsgrænsen såvel som nyheder om forhindringer, som køretøjet selv brugte til at justere hastighed og endda skifte baner. I løbet af 1953 demonstrerede opfinderen systemet for journalister, ofte ved at have en ventriloquists dummy "køre" en rød fem fod lang modelbil rundt om en testvej.
I Zworykins autonome biler, syntes det, kunne man finde svaret på alt blodbad på motorvejen. I et begejstret brev til opfinderen sammenlignede en af NRC's medarbejdere sine automatiske biler med visioner om morgendagen, der blev fremsat i General Motors 'Verdensmesse-skærm fra 1939, "Futurama, " som indeholdt billeder af selvkørende biler i sin udstilling, " Fremtidens motorveje. ”Ansatte skrev, ” Jeg var meget interesseret i at lære, at ... automatisk vejledning af biler på motorveje er nu mulig. ”Ingeniører ved RCA forudsagde, at amerikanske motorveje ville blive automatiseret i 1975.
Mangler resten af punktet
Alligevel var der en dyb ironi ved spil: Føderale embedsmænd ignorerede stort set den nye nye videnskab om ulykkessikkerhed. I de tidlige 1950'ere var forskere i det amerikanske militær og på universiteter som Cornell og Wayne State travlt med at studere, hvor meget kraft menneskekroppen kunne absorbere - ofte gennem grisede eksperimenter med kadavre og levende ikke-menneskelige dyr - og skabe teknologier til at mindske skader og dødsfald i bilnedbrud. I sidste ende førte denne forskning til sikkerhedsseler, polstrede instrumentbræt, airbags og andre teknologier, der ville redde mange liv gennem de efterfølgende år. National Highway Traffic Safety Administration estimerer, at køretøjets sikkerhedsteknologier reddede over 600.000 menneskeliv mellem 1960 og 2012.
Til dels overså det nationale forskningsråd denne nye opståede ulykkesvidenskab, fordi den sad fast i en ældre måde at tænke på sikkerhedsundersøgelser på - for at undgå styrt og ikke gøre dem mindre alvorlige. En af lederne inden for styrtsikkerhed, US Air Force Colonel John Stapp, blev så frustreret over den kollektive passivitet, at han grundlagde Stapp Car Crash Conference i 1955.
Til sidst ville Stapp blive betragtet som en tidlig helte inden for autosikkerhed. Zworykin ville fortsat vise frem versioner af sit system til journalister og andre i det mindste gennem slutningen af 1950'erne, men meget kom fra hans indsats.
Gå ikke glip af de små ting
Ved daggry af den anden store autonome opvågning skaber den glemte historie lignende risici i dag. Fortrækningen af fuldt førerløse biler trækker den kollektive hukommelse over den dramatiske forbedring af bilsikkerhed opnået ved mindre skinnende foranstaltninger.
På grund af lovgivningen om sikkerhedsseler, køretøjets sikkerhedsteknologier og reduktion af køretøjskørsel er antallet af fatale vejulykker støt faldet. I 1975 var der omkring 33 dødsulykker for hver milliard kilometer, der blev tilbagelagt på amerikanske veje. I 1988 var satsen faldet til 23. Den faldt til under 13 i 2008 og krympet til 11 dødsfald pr. Milliard miles, der blev rejst i 2011. Men antallet af trafikdødsfald er steget for nylig - i 2012, 2015 og 2016.
Med anslagsvis 40.000 trafikdødsfald i 2016 sprang dødeligheden tilbage til tættere på 13 pr. Milliard kilometer, hvilket sletter de fremskridt, der er gjort i det sidste årti. Dopaminruset med engagement i sociale medier og andre nye måder, som vores lommecomputere distraherer os, mistænkes for at have spillet en rolle i stigningen i trafikdødsfald. Hvis smartphones viser sig at fremkalde stigningen i nedbrud, kunne de samme fremskridt inden for informationsteknologi og computing, der muliggør en fremtid med autonome køretøjer, bogstaveligt talt dræbe folk på kørebanerne i nuet.
Denne stigning i dødeligheden mindskes muligvis ikke, før automatiseret køretøjsteknologi dukker op på amerikanske veje. Men det betyder ikke, at forbrugere - eller producenter - skal vente.
Selvom forskningen i autonome køretøjer er fortsat siden Zworykins tid, var automatiserede køretøjer stort set bare interessante eksperimenter og DARPA-finansierede konkurrencer indtil sent på 2000'erne. Takket være fremskridt inden for højtydende computing, sensing og maskinlæring skrider teknologien nu hurtigt. Delvis automatiserede biler kan nu håndtere flere af køreopgaverne, så længe mennesker er klar til at gribe ind, hvis noget går galt. Efterhånden som den grå zone mellem ansvaret for kørsel mellem mennesker og maskiner udvides, er der en risiko for, at chauffører er overbeviste om, hvad delvist automatiseret teknologi kan udføre uden menneskelig hjælp. (Denne risiko kan være dødelig - som det var i et ulykke i maj 2016 af en Tesla-bil, hvis chauffør havde indgrebet køretøjets ”autopilot” -tilstand.)
At finde ud af teknik, sikkerhed, etik og lovgivningsmæssige udfordringer i denne grå zone er en ny prioritering. Men der er stadig retfærdig entusiasme for den fremtidige automatisering, der kan gøre det muligt: førerløse køretøjer, der effektivt zipper passagerer gennem uforbeholdne gader i delte, elektriske, lette køretøjer med drastisk reduceret nedbrud og dødelighed. Alligevel er denne fremtid på ingen måde garanteret og vil sandsynligvis tage længere tid at realisere sig, end folk tror.
Nogle af de automatiserede funktioner, der hjælper drivere, er tilgængelige nu og kan dramatisk forbedre sikkerheden. Vi skal bare være behagelige nok til at anerkende skønheden og potentialet ved inkrementelle innovationer.
Denne artikel blev oprindeligt offentliggjort på The Conversation.
Lee Vinsel, assisterende professor i videnskabs- og teknologistudier, Virginia Tech
Constantine Samaras, adjunkt i civil- og miljøteknik, Carnegie Mellon University
