Papua Ny Guinea - eller PNG som det kaldes, undertiden med kærlighed, undertiden i lidenskab - er den slags sted turistbrochurer beskriver som "det land, den tid glemte." Det ville være lige så præcist at kalde det "det land, der glemte tid." Tidsplaner overholdes ikke stift. I hovedstaden, Port Moresby, hænger unge mænd uden synlige hjælpemidler ud langs veje og markeder, hvilket giver stedet et afslappet præg, men gør det farligt om natten. Topografien af bjerge og jungle, smuk, men næsten ufremkommelig, gør national identitet undvigende. De seks millioner plus-mennesker, hvoraf 80 procent bor i afsides landsbyer, taler om 850 sprog, skylder stort set troskab over for lokale klaner og udretter en livseksistens, der jager vilde svin og dyrker papaw og yams og andre fødevarer. Mange liv har næppe ændret sig fra de forrige århundreder, bortset fra at kannibalismen alle undtagen udmattede sig i midten af 1970'erne, og med missionærernes velsignelser bærer mange mennesker nu kastede vestlige skjorter og shorts. (Det er ikke usædvanligt at støde på en fisker, der padler en dugout-kano iført en Bucky Badger T-shirt fra University of Wisconsin.)
I maj sidste år besøgte jeg PNG, fordi jeg var ivrig efter at se det land, hvor min far blev dræbt i 2. verdenskrig. Han var krigskorrespondent for New York Times - Biron Darnton var hans byline - og troppeskibet, han var på, blev bombet, da det var ved at gå fra soldater til en sandstrand i oktober 1942. Jeg var 11 måneder gammel på det tidspunkt og så har intet minde om ham. Men selvfølgelig var New Guinea altid mere end en prik på kortet for mig. I vores stue havde vi en patriotisk klode med stjerner til at markere store amerikanske slagmarker. I min barndoms naivitet troede jeg, at kloden havde produceret kloden på Buna på den nordlige kyst af det, der dengang hed Papua, for at mindes om stedet, hvor min far faldt.
Ny Guinea blev udskrevet til krig, fanget mellem japanerne og den allierede modoffensiv fra syd. For det meste kæmpede papuanerne ikke, men begge sider pressede mange i brug som bærere, med forsyninger og bårer af sårede mænd over bjerge og gennem miles af dampende jungel. (Deres kaldenavn, som ikke kan tænkes i dag, var Fuzzy Wuzzy Angels.) Næsten alle af dem er døde nu. Alligevel virker krigen alt andet end fjern, hovedsagelig fordi dens rustne relikvier er så meget en del af landskabet. Forsinkede fragtskibe, ubåde og troppeskibe hviler på bunden af havne og skjulte bugter. De sorte sorte skrog med ud bombede fly sidder ved siden af gamle luftstrimler, og snavs fra hundreder af styrtede fly ligger kamufleret i bjergagtige regnskove og lavlandsjungler. Så mange soldater døde - inklusive mange tusinder af japanere, der aldrig har gjort rede for - at selv i dag, efter kraftige regn, rapporterer landsbyboere et lejlighedsvis skelet, der stiger op i mangrovesvampene som en mumie i en rædselfilm.
Det er derfor ikke overraskende, at PNG er blevet favoritterræn for krigsbøffer. (Sidste år foretog anslagsvis 4.000 mennesker den voldsomme ugelange vandring på Kokoda Trail over Owen Stanley-bjergene, hvor australske soldater skubbede japanerne tilbage; for nylig for ti år siden var det kun omkring 100, som vandrede.) overvoksne ruiner af de japanske baser ved Buna og Gona, australske, amerikanske og japanske turister støder ind i hinanden, undertiden i akavet stilhed. Måske mere end noget andet er PNG blevet et jagtgrund for "krigsfugle" -entusiaster på udkig efter manglende flyvrakke. Lidenskabelige skattejægere, de kan ikke lide noget bedre end at hoppe ind i helikoptere for at opdage missioner, hacke gennem bagning, nådeløs jungel, debrief landsbyboere og leje lokale guider, alt i det magiske øjeblik, hvor de måske afslører en Kittyhawk eller Bristol Beaufighter, der droppede ud af himlen for mere end 60 år siden. Blandt dem er en speciel race, redningsmændene, som ikke kun lokaliserer flyene, men også udtrækker dem eller stykker af dem til eksport, som normalt sælger dem til museer eller til private samlere.
Af alle vragene på PNG er ingen så fabelagtige som "Swamp Ghost", en B-17E Flying Fortress, der løb tør for brændstof på en ulykkelig bombeangreb i begyndelsen af 1942 og blev grøftet i Agaiambo-sumpen omkring otte miles inde i landet på den nordlige kyst. Der hvilede flyet, intakt og mere eller mindre upåvirket, i soggy pragt i 64 år - det vil sige indtil maj 2006, da en amerikansk redningsmand tog det fra hinanden og fjernede det. Dette medførte en sådan kontrovers, at flyet blev stoppet fra at forlade landet. Det sidder kasseret i et lager nær kystbyen Lae. Episoden rejser det, der er blevet et brændende spørgsmål: Hvem har ret til at sælge krigsoverskud, og hvad skal der gøres med det på baggrund af et voksende internationalt marked? Debatten, der tager vrede over den voksende erkendelse af, at øens naturressourcer udnyttes af ulovlige skovhuggere og voldsomme mineselskaber, har bragt parlamentet og regeringen for Sir Michael Somare, den imponerende leder, der har tjent, slukket og som, som premierminister lige siden han førte landet til uafhængighed fra Australien i 1975.
Redningsmændene hævder, at landsbyboerne i nærheden af ulykkesstedet blev overtalt til at opgive relikvien, og at en lokal chef overhovedet gennemførte en ceremoni for at berolige sumpen. Men andre papuere, der har en dyb tilknytning til fædrelandet og er egnede til at hente penge fra fremmede bare for at sætte foden på det, føler sig helt klart anderledes. Augustin Begasi, den 39-årige søn af en chef for kystbyen Bendoroda, organiserede en gruppe for at forsøge at aflytte flyet, før det nåede til en pram offshore. Redningsmændene hævder, at possen ville udtrække penge, fordi prammen var i deres farvande. I alle tilfælde blev Begasi og selskab spredt af politiet, som de mener blev betalt af redningsmændene eller en anden for at hjælpe med at få flyet ud. Begasi kunne ikke have stoppet det alligevel, da flyet blev færget ud over hovedet af en russisk-bygget militærhelikopter; han kunne kun se, da det blev løftet ud til prammen.
”De skulle have givet os penge, fordi det var vores vante land, ” fortalte Begasi mig. ”Flyet ville bringe turister, men nu er der intet. Den landsby har intet navn nu. Hvis de forlod det der, ville det have et navn nu.”
Noget ved Swamp Ghost, jeg lærte, driver folk rundt i svinget.
Jeg lærte først flyet fra Justin Taylan, en 29-årig ungkarl fra Hyde Park, New York, hvis konsumerende interesse for stillehavsteatret stammer tilbage til en bestemt dag i 1992. En åttendeklassing havde han spurgt bedstefar, Carl Thien, der havde tjent som en kampfotograf der, for at hjælpe ham med en skolereportage om B-29 bombekampagne i Japan. ”Han blev rasende over mig og sagde: 'Vi kæmpede i New Guinea længe før der var nogen B-29'er.'” Thien tog ham til side og gav ham en førstehåndsuddannelse i rædslerne fra hånd-til-hånd-jungelkampe. Senere samme år besøgte de to PNG; Justin klatrede over en ødelagt japansk bombefly og blev tilsluttet. I dag, efter syv yderligere besøg på PNG, forfølger Taylan en hobby, der er altfor krævende. Han søger vrag, returnerer hundemærker og andre artefakter til overraskede ejere, producerer dvd'er og kører et websted (PacificWrecks.com), der trækker 45.000 hits om måneden.
Loven om ejerskab af bjærgede vrak har udviklet sig i årenes løb. Grundlæggende aflader den amerikanske flåde ikke krav på skibe eller fly, hvad enten de er sunket eller over vandet. Luftforsvaret betragter i henhold til en afgørelse fra dens generelle rådgiver ethvert fly, der styrtede ned på land før november 1961 som forladt, og dermed fair spil for redningsmænd. Det er dog ikke sandt for et fly, der styrtede og sænkede i vand, hvilket antagelig betyder på havet, ikke i en sump. (Selvom hvem ved? En skarp advokat kan have det sjovt at prøve at analysere det.)
Taylan sagde, at navnet Swamp Ghost blev myntet, da australske tropper "genopdagede" flyet ved manøvrer for 35 år siden. Da de opdagede det fra en helikopter, landede de på flyets vinge og fandt det halvt nedsænkede fly uhyrligt uberørt. Maskingeværene var på plads, fuldt lastet, og i kabinen var der en termos med det, der før var kaffe inde. Nogle hævder, at der endda var et askebæger med cigaretskodder. Kælenavnet gik fast, og gennem årene brugte missionærpiloter og andre vraget som navigationsreferencepunkt. Nogle gange, med belægningen af camouflage olivenmalning brændt af taget af solen, skinnede dens aluminiumsskind i sollyset som en kæmpe sølvdolk, der var synlig i milevis rundt. Andre gange, da kunai-græsset blev 12 fod højt og indhyllet det, faldt sumpspøgelsen fra syne, hvilket gjorde kaldenavnet desto mere passende.
”På mit første besøg, i 2003, glemmer jeg aldrig at rydde kunai-græsset væk, ” fortalte Taylan mig og talte hurtigt i sin begejstring. ”Det afslørede siderne, og jeg så US Army Air Force-markeringer, en hvid stjerne med en stor rød prik i midten - de kaldte det en 'kødbold' i de dage, og den blev senere faset ud, fordi man troede det var kan forveksles med den japanske stigende sol. Og siderne var i perfekt stand. Det var bare spektakulært. Det var som at gå tilbage i tiden, tilbage til 1942, for at se flyet og 'kødbolden' og døren på den, taljedør, stadig støttet 45 grader. Du kan forestille dig, at besætningen forlader den. "
Besætningens skæbne er faktisk en del af flyets mystik. På den første langtrækkende bombemission mod japanerne, startede B-17 fra Australien lige før midnat den 22. februar med det formål at angribe skibe på Rabaul på det japanske holdede New Britain ved daggry. Fra starten blev missionen plaget af uheld. Med dårligt vejr, ufuldstændige kort, nybegynderpiloter og mekaniske problemer kom fire af de ni bombefly aldrig engang af jorden. ”Det var mørkt som helvede om natten, ” huskede Clarence LeMieux, ingeniøren, nu 90 år gammel og bor i Spokane, Washington. ”Da vi kom der, mistede vi alle de andre fly men vores og en til. Vi løb ind i tornadoer - tre eller fire af dem - og vi kunne ikke engang se havnen.” Det, der skete næste, diskuteres - nogle siger, at bombehavsdørene ikke åbnede - men under alle omstændigheder lavede flyet en bred cirkel og kom ind for et andet løb, inden det faldt sin belastning. Derefter kæmpede det for et halvt dusin japanske nulos, fik sin højrefløj skudt igennem et antirådskal, der ikke eksploderede, klatrede for at ryste forfølgere og gik af sted. Alt dette tog en pris på brændstof. Kaptajn Fred Eaton håbede at komme til Port Moresby, hvilket betød at flyve over bjergene. "Jeg kiggede på brændstofmålerne, og de var ret forbandede, " sagde LeMieux. ”Jeg sagde: 'Vi skal ikke klare det med dette brændstof.' Vi så, hvad der lignede en hvedemark - alt dette smukke græs - og Fred siger: 'Lad os lægge hende her nede.' "
Maven landing var perfekt; kun propellerne var bøjede. Men da dørene blev åbnet, forstod besætningsmændene, at de havde lagt sig i fire til otte fod vand. "Vi sprang ud, og de forbandede ting var op til vores hals, " sagde LeMieux. Kun en af de ni blev såret, navigatøren, George Munroe, og kun let. "Vi havde disse to tynde lag træ i bombehaven for at holde vinden ude af rummet, " huskede Munroe, 89 år gammel, fra sit hjem i Falls Church, Virginia. ”Og jeg stak hovedet imellem dem og sad fast der da flyet stoppede. De trak mig ud, og nogen sagde: 'Min Gud, din hals er skåret.' Den slags ryster dig op. Men de havde en kolbe, og de hældte vand på mig, og det viste sig, at jeg havde lidt hårbundsskæring. "
I to dage hackede besætningsmedlemmerne sig vej gennem knivskarpt kunai-græs og forsøgte at hvile om natten på provisoriske bunker deraf, som fortsatte med at synke. De var udmattede og hungrede. (Deres nødrationer var sunket.) Da de endelig nåede til tørt land, blev de så hårdt bidt af myg, at de ikke kunne sove. Flere begyndte at hallucinere. ”En ven og jeg så pludselig et mess hall, ” sagde bombardøren Richard Oliver, 87 år gammel, da han var pensioneret og boede i Tiburon, Californien. "Så vi besluttede at få nogle iskolde dåse tomater. Vi kunne se lysene op foran, og vi satte kursen ned ad stien for at nå den, da heldigvis nogen råbte på os og vækkede os."
Besætningen løb ind i nogle papuere, der hugger træ. "De virkede ikke truende, " sagde Munroe, "men jeg bar min .45 hele tiden." Papuerne var faktisk venlige. De tog flyverne til deres landsby om natten, satte dem derefter i udriggerkanoer og førte dem ned ad kysten, hvor de blev overdraget til en australsk bosiddende magistrat. På det tidspunkt var de fleste af flyverne blevet ramt af malaria. Efter at de havde gjort adskillige abortforsøg på at tage af sted, plukede en båd dem til sidst og førte dem til Port Moresby og ankom der den 1. april - seksogtredive dage efter styrtet. De fik en uge på et hospital og vendte tilbage til kamp. På mange af hans 60 efterfølgende missioner flyvede piloten, Eaton, ofte over vraget, og hver gang han gjorde det, ville han cirkle rundt om det og regale sine nye besætningsmedlemmer med historien om, hvordan alle ni mænd havde gjort det tilbage til base i live . Swamp Ghosts formidable legende blev født.
Efter krigen gled flyet i en glemsel, der varede næsten tre årtier, indtil de australske soldater opdagede det i 1972. De leverede halenummeret til amerikanerne, der sporer det til den mistede B-17. Besætningen blev fortalt om opdagelsen. Word begyndte at komme rundt, især efter 1979, da Charles Darby, en tidlig "warbird" -samler og kroniker, trykte snesevis af fotos af det i sin sædvanlige bog, Pacific Aircraft Wrecks . Efterhånden som modet til at genvinde fly fra 2. verdenskrig startede vandrere til stedet. Med tiden blev flyet fjernet for dets instrumenter, pistoler og endda dets styreenheder (kaldet flygeok), selvom selve strukturen, der hviler i ferskvand, forblev bemærkelsesværdigt intakt.
Den unge Taylan blev blandt andet inspireret af Darby-fotografierne. ”Nogle mennesker satte mål om at blive læger eller advokater, men da jeg så disse billeder, sagde jeg til mig selv: 'Min Gud, det er som at se tilbage i tiden. Hvis jeg gør noget med mit liv, er jeg nødt til at komme til denne flyvemaskine. '"Det lykkedes ham mange gange, og hver tur fodrede hans fastgørelse til flyet. Han begyndte, som mange besøgende gør, at føle sig beskyttende overfor det, overbevist om, at det skulle forblive, hvor det var, som et fundet kunstobjekt, der får sin mening fra sine omgivelser. I 2005, for at støtte hans påstand om, at vraget kunne tiltrække eventyrlystne sjæle, og at dette ville være en velsignelse for de nærliggende landsbyer, førte han 15 mennesker på en vandretur til flyet. Derefter sluttede han sig med et farverigt lokalt australsk udstationerede, Dale McCarthy, der lastbiler palmeolie og på siden driver en smuk fiskerhytte på Bendoroda. Sammen udklækkede de en drøm: indbring turister, der tager ind på uslebne rejser; lad dem trekke rundt i Kokoda, fiske efter sort bas ved Bendoroda og vandre gennem sumpen for at lægge øjnene på en af de mest berømte krigsreliker i hele Stillehavet.
I mellemtiden havde Alfred Hagen sat sit syn på Swamp Ghost. En 49 år gammel flyger og kommerciel bygmester fra Bucks County, beskriver han sig selv som "en tømrer fra Pennsylvania med storslåede vrangforestillinger." I mere end et årti har han pløjet til junglerne i PNG på jagt efter downed fly. Hans fortærende beskæftigelse begyndte i 1995 med en mission: at lokalisere stedet for B-25-styrtet, der dræbte hans oldemor, maj. William Benn, en dekoreret flyve- og eskadralleder. (Benn var banebrydende med "spring over bombning" i lav højde, en måde at frigive en bombe på, så den springer over vandet til sit mål.) Hagen lykkedes i juni 1998. Vraget var 500 meter fra en bjergskille. Hagen formodede, at en motor var slået ned, og at piloten havde søgt efter et uafkortet pas. To år tidligere, i løbet af Hagens søgning, skete der noget, som fikserede ham på sumpspøgelset. Han opdagede halen i græsset og noterede GPS-koordinaterne. Derefter blev hans fly, der havde ramt toppen af en kokosnødpalm, deaktiveret. Det kom næppe over bjergene. "Vi fløj gennem et pas og kunne se alle stjernerne og Sydkorset og i det fjerne lysene fra Port Moresby. I disse øjeblikke var det det tætteste jeg kom på at leve min onkel oplevelse. Jeg følte en forbindelse."
I årenes løb har Hagen fundet dele af syv andre fly fra 2. verdenskrig i PNG, herunder en P-47-tordenbolt, og har i den forbindelse hjulpet eksperter med at identificere knoglerne på ca. 18 amerikanske flyvemaskiner i MIA, endda deltage i begravelser derhjemme for nogle af dem. I et kontroversielt tilfælde, overbevist om, at de bureaukratiske hjul i Hærens Central Identification Laboratory på Hawaii sandsynligvis ville bevæge sig for langsomt, tog han det på sig selv at ringe til en familie i Massachusetts og informere dem om, at han havde fundet resterne af det 22-årige -al pilot, hvis tab de havde sørget i 51 år. Han anerkender, at hans opfordring var "en grov krænkelse af protokollen", som militære myndigheder "kaldte mig en renegade, en løs kanon og alt andet, " men han er ikke en mand til at vige sig væk fra en konfrontation - eller en udfordring. ”En af de ekstraordinære ting ved, hvad jeg har gjort, er, at jeg ikke var kvalificeret til at gøre noget af det, ” sagde han. "I livet behøver du ikke at være kvalificeret. Du skal bare have frækhed. Jeg har frækhed."
Som mange andre er Hagen faldet under trylleformularen fra Swamp Ghost. Men i modsætning til de fleste føler han behovet for at eje det. Hvorfor? "Det er den hellige gral inden for militær luftfart." At forlade det i sumpen, hævder han, ville have været "uanstændigt", fordi det langsomt men sikkert blev i opløsning. Hagens firma, Aero Archaeology, opnåede en eksporttilladelse til Swamp Ghost fra New Guineas National Museum and Art Gallery i november 2005 til gengæld for $ 100.000.
Tidligere forsøg på at hæve flyet, inklusive et af Travis Air Force Museum i Californien, som ville have givet PNG's National War Museum flere restaurerede fly, var trukket videre i frugtløse forhandlinger i mere end ti år. Men Hagen, bevæbnet med rigelige penge og arbejder med Rob Greinert, en australier, der har reddet mere end et dusin fly fra PNG, var fast besluttet på at gå videre. Han samlede et besætning på 43 mennesker, inklusive en B-17-mekaniker, et specialbugseringsselskab fra Penndel, Pennsylvania og en fem mand dokumentær filmbesætning. Gruppen arbejdede i tæt på fire uger, hævede fartøjet med vægtede airbags, skar vingerne, demonterede de fire motorer, fjernede halen og løftede skroget. Operationen var hårdfør - de måtte kæmpe med alt fra krokodiller i deres baselejr til skorpioner i deres vadestøvler - men vellykkede. Deres russisk-bygget militærhelikopter hejstede de forskellige dele ud og placerede dem på prammen og ventede i nærheden. Venstrefløjet faldt fra slyngen en halv kilometer fra stedet, men blev inddrevet, og ifølge redningsmændene led kun mindre skader. Nogle af de lokale, der arbejdede med redningsmændene - og som blev betalt pænt - er tilfredse. "Vi hørte meget fra vores fædre om, hvordan det var at arbejde med amerikanerne i krigen, " sagde Luke Nunisa og slap af i loungen på det luksuriøse resort Tufi Dive. "Så det var en reel mulighed for at se dem arbejde. De behandlede os retfærdigt."
Men da prammen nåede kystbyen Lae og flyet blev kasseret til forsendelse til USA, nåede kontroversen om dets fjernelse - på New Guinea TV og i hovedavisen Post-Courier - dybt ind i regering. Et særligt parlamentarisk udvalg fandt, at Nationalmuseet ikke havde ret til at sælge krigsoverskud (kun for at dokumentere og overvåge det) og insisterede på, at Swamp Ghost, der tilhører staten, ikke skulle have tilladelse til at forlade landet. Udvalget sagde, at flyet var værd 3 til 5 millioner dollars og krævede, at Hagen og Greinert blev undersøgt af Royal Papua New Guinea Constabulary for deres roller i at redde det. "Handel med krigsoverskudsmaterialer er helt klart stor forretning, " konkluderede udvalget, og det sagde, at museet under "ukorrekt indflydelse fra udlændinge" havde deltaget i det ulovlige salg i udlandet af 89 fly eller dele af fly, hvoraf 85 endte i hænderne på private, ikke museer.
Museumsdirektøren bad under pres tolddirektøren om at holde ud og lade flyet eksporteres, indtil et øverste regeringsorgan, det nationale eksekutivråd, sorterede rodet. Hagen holder sig til sine kanoner. Hans side hævder, at det parlamentariske udvalg havde en øks til at slibe og ingen jurisdiktion i sagen. ”Jeg købte det lovligt, jeg reddede det lovligt, jeg ejer det lovligt, ” fortalte han mig. "Hvis de ikke tillader mig at have det, hvordan kan et internationalt selskab muligvis gøre forretninger med PNG?" Han beskylder medierne. "De tromlede det op, at jeg voldtog New Guinea .... Fordi jeg er en forretningsmand fra Amerika, [de siger], jeg må have været involveret i korruption, for hvordan skulle jeg ellers have fået det." Ifølge hans lokale advokat, Camillus Narakobi, har Hagen iværksat en retssag, hvor han kræver op til 15 millioner dollars i udgifter og skader. ”Vi insisterer på, at museets bestyrelse helt klart har myndighed til at udføre redninger af denne art, ” sagde Narakobi.
Hvis Hagen, som synes sandsynligt, lykkes med at eksportere Swamp Ghost, er det ikke klart, hvad der vil ske med det. Hans oprindelige plan var at gendanne den og flyve den selv, men det ville være dyrt. Han har talt med Pima Air and Space Museum i Tucson, Arizona, og vil gerne leje det til den institution til visning, hvis han kan tage det op til en spin hver så ofte. Museet er mildest talt tvivlsomt om en sådan ordning. Denne model af B-17 er relativt sjælden, den eneste udstyret med en fjernbetjent "mave-tårn." (Skytmanden lå på gulvet og brugte et periskop til at skyde maskingeværet.) I mellemtiden, mens advokaterne og politikerne argumenterer for dens skæbne, forbliver sumpspøgelsen kasseret i Lae. Hver anden uge dukker der op et nyt rygtet om, at det er blevet smuglet ud af landet.
Justin Taylan, som Hagen beskylder for at have brugt kontroversflammerne, siger, at han er ødelagt for, at flyet blev fjernet fra sumpen. Han hævder, at det havde opnået en "ligevægt" der, der ville have mere eller mindre bevaret det i årevis.
For nogle måneder tilbage chartret han en båd for at få et glimt af den på havnene. ”Det var trist, ” sagde han og huskede synet af skroget uden vinger eller hale. "Det var som at se en klassisk statue savne sine arme og ben." Men han tog trøst i en ting: "Det er et spøgelse, og dets ånd synes kun at være vokset."
De eneste mennesker, der synes helt uinteresserede i flyets fremtid, er de tre overlevende besætningsmedlemmer. "Efter så mange år og så meget diskussion er jeg blevet træt af at tale om det, " sagde George Munroe. "En masse mennesker blev taget med det fly, som forvirrer mig. Jeg er bare ikke særlig interesseret. For mig er det bare trivia. Vi var bestemt ikke så heroiske. Ingen af os reddede en pige i en brændende bygning."
En uge efter at jeg vendte tilbage fra PNG, stødte jeg på et eget spøgelse. Jeg stødte på navnet på Swamp Ghosts pilot, Fred Eaton, som døde i marts 1994. Det var skrevet den 9. juni 1942 i en notesbog fra min fars, som min familie havde i mere end seks årtier. Han må have løbet over Eaton på en af flyvepladserne, hvor han gik med til at interviewe piloter på udkig efter historier af menneskelig interesse, der skulle sendes til Times . Hans håndskrift var skråt, og skyndte sig ud fra det. Efter pilotens navn skrev han simpelthen: "bragt skib ned i brysthøjt vand. 2 dage skærer vej gennem højt græs." Intet andet. Min far gik tilsyneladende videre til at interviewe andre. Hvilken historie han savnede.
John Darnton var en udenlandsk korrespondent og redaktør i New York Times i 39 år. Han har også skrevet fire romaner.
