Bygningen blev bygget i 1970'erne, da Akron var et blomstrende center for dækproduktion, og den indre bælte del af Ohio's State Route 59 skulle gøre det lettere at køre centrum. Men dens konstruktion afbrød de overvejende afroamerikanske kvarterer i West Akron fra byens centrum og skabte sociale og økonomiske kløfter, der påvirker byen i dag. Nu, hvor Akron er blevet hårdt ramt af befolkningsnedgangen, vil byen permanent lukke den underudnyttede motorvej. Der vil pludselig sidde tomt plus 30 hektar med fast ejendom. Normalt sælges jord som dette simpelthen til den højeste byder, og byen får et nyt kontortårn eller parkeringsdæk. Men mange i Akron håber, at den gamle motorvejsrum kunne bruges til at hjælpe med at helbrede byen i stedet.
Relateret indhold
- Tyskerne opfandt Autobahn. Nu bygger de en motorvej til cykler
- Flyt over, samfundshaver: Spiselige skove spreder op over hele Amerika
- Kan plantning af haver og frugtplantager virkelig redde døende byer?
Takket være et tilskud på flere millioner dollars vil kunstnere forvandle en del af motorvejen til en "midlertidig skov" og et offentligt rum. De bringer planter ind, tilføjer siddepladser og tilbyder programmering - koncerter, et landmændsmarked, filmvisninger.
”Vi håber på at socialt forbinde dette område og give plads til, at folk på forskellige socioøkonomiske niveauer kan mødes, ” siger Hunter Franks, en kunstner, der arbejder på det offentlige rum-projekt, kaldet Innerbelt National Forest.
Innerbelt National Forest går op tidligt næste år og kører i tre måneder. Hvis det er en succes, håber dens tilhængere, at det vil overbevise byens embedsmænd om at overlade motorvejen til offentlig brug permanent. Det kan være en mountainbike-park, siger de, eller en voksenlegeplads komplet med gyngesæt. Eller blot en gangbar korridor fri for biler og konstruktion.
”Vi vil åbne det for folk og se hvad der sker, se hvad folk bruger det til, ” siger Kyle Kutuchief, Akron-programdirektør for Knight Foundation, der tildelte tilskuddet.
Kutuchief voksede op i byen og har set, hvordan motorvejen skabte en "cyklus af desinvestering" i West Akron. ”Det var denne kinesiske mur, der blev fastgjort i centrum og netop decimeret kvarterer, der plejede at være bindevæv mellem centrum og West Akron, ” siger han.
Indre bælte var oprindeligt planlagt at redde centrum. I 1960'erne trak de blomstrende forstæder trafik og forretning væk fra Akrons bykjerne. Trafikplanlæggere designede indre bælte til at forbinde centrum til det voksende interstate highway-system, idet det regner med, at det ville hjælpe med at holde området blomstrende. Som mange vejprojekter på det tidspunkt var Inderbeltet planlagt at undgå at skade “gode” dele af byen, mens en rapport, der blev skrevet på det tidspunkt, sagde, at konstruktionen ville afskære eller rydde “substandardområder.” Disse “substandardområder” inkluderede det historiske Afro-amerikansk kvarter West Hill og den maleriske Glendale-kirkegård.
"I mange store amerikanske byer værdsatte motorvejsinfrastrukturen simpelthen ikke lavindkomstkvarterer og farver i kvarterer - de gik bare slags gennem dem, " siger Franks.
Frakoblingen på motorvejen var både psykisk og økonomisk. Indbyggere i West Akron blev afskåret fra økonomiske motorer som Cleveland Clinic, lige ved siden af vejen, mens arbejdstagere i centrum ikke længere kunne slentre til seværdigheder i West Akron som zoologisk have eller Glendale Cemetery, hvilket betyder, at de ikke længere investerede dollars i virksomheder undervejs. Også i centrum led, da en mangel på fodgængertrafik uden for kontortiden betød, at byen blev spøgelsesrig efter mørke.
”Hovedvejen var tidligere nøglen til økonomisk udvikling, ” siger Kutuchief. ”Det er nøglen til økonomisk udvikling at fjerne motorvejen eller gøre den til et sted for mennesker.”
En række byer i Rustbæltet og derover håndterer lignende problemer. Byveje, der ofte blev bygget i velstående tider i midten af det 20. århundrede, har vist sig at være forpligtelser, ødelægge eller afskære kvarterer (normalt fattige, mindretal), hæmme fodgængere og vanskeliggøre genopliv i centrum. Spørgsmålet er blevet så anerkendt, at det amerikanske transportministerium i 2016 lancerede et initiativ til at se på den rolle, transportinfrastruktur spiller i ulighed. Men hvad gør du med infrastruktur, der aktivt skader din by?
Et par byer har faktisk revet underudnyttede og splittende motorveje. I midten af 1970'erne var Portland, Oregons Harbor Drive den første store motorvej i Amerika, der bevidst blev fjernet. Det er nu en elsket flodfrontpark, som mange betragter en lynchpin af Portlands ry som en grøn cykel- og fodgængervenlig by. San Franciscos statsrute 480 plejede at blokere udsigt over bugten, indtil den blev hårdt beskadiget i jordskælvet Loma Prieta i 1989, og byen stemte for at nedbryde det. Det er nu den ikoniske Embarcadero, en strækning på tre kilometer med vandbar havnefront. I de tidlige 2000'ere rev Milwaukee Park East Freeway-sporet, der havde afskåret flere kvarterer fra hinanden. Det tog et antal år, men jorden er nu ved at blive omudviklet til blandet brug og detailhandel og har bidraget til at øge udviklingen i nærliggende områder. Andre byer, ligesom Boston, har "afkortet" deres byvej og lagt dem under jorden (dette er notorisk dyre). Men projekter som dette forbliver sjældne, selv når urbanister i stigende grad ser fjernelse af byveje som en nøgle til at forbedre borgerlivet og mindske uligheden. I år offentliggjorde Congress for the New Urbanism, en nonprofit, der fremmer gangbare samfund, en liste over "Freeways without Futures", der er rettet mod motorveje, som den mener er særlige forpligtelser over for deres byer. Listen inkluderer veje i Dallas, Buffalo, Rochester og Denver og flere i Californien. ”Hver af dem giver muligheden for at fjerne en rod fra den fysiske, økonomiske og miljømæssige sundhed i bysamfundene, ” siger gruppen.
Tilskuddet til at oprette Innerbelt National Forest kommer fra Knight Cities Challenge, et $ 15 millioner initiativ til at hjælpe 26 amerikanske samfund, der engang var tjent med Knight-familiens aviser. Franks 'projekt blev sammen med fire andre vindere valgt blandt hundreder af ansøgere. Franks er også grundlægger af League of Creative Interventionists, en gruppe dedikeret til at skabe offentlig kunst, der hjælper folk med at tænke på byrummet på nye måder. Med kapitler fra Charlotte, North Carolina til Köln, Tyskland, fremmes det, hvad nogle har kaldt "taktisk urbanisme" - brug af overkommelige, midlertidige foranstaltninger for at lade byerne prøve forskellige ideer til forbedring af byerne. Dette giver borgerne mulighed for at være en del af processen, se hvad de kan lide, og hvad de ikke gør, før byen investerer penge i permanente ændringer.
”Vi ønsker at skabe med mennesker i stedet for at komme ind og give folk visdom til det, ” siger Kutuchief. ”Vi har en masse historie med ting, der gøres til mennesker i stedet for med dem.”
Franks er baseret i San Francisco, men han arbejder over hele kloden og har specialiseret sig i at hjælpe samfund med at genoprette deres byinfrastruktur. Han har været involveret i Akron i flere år; i 2015 hjalp han byen med at begynde at udforske ideen om at gøre indre bælte til det offentlige rum ved at arrangere en enorm samfundsmiddag på motorvejen, som blev lukket i en dag til lejligheden. Denne "500 plader" middag bragte repræsentanter fra byens 22 kvarterer sammen. Fødevarer kom fra opskrifter, der deles af lokale hjemmekokke - kasseroller, pastasalat, vegansk chili og mere. Mens de spiste, diskuterede naboerne, hvordan de kunne se byen omdannet.
Kutuchief siger, at hans team også er inspireret af Berlins Tempelhof-lufthavn, der blev nedlagt i 2008 og overført til offentligheden. I dag er det en stor bypark med folk, der kører på cykler, flyver med drager og picnic på de gamle landingsbaner og holder messer og festivaler i de gamle hangarer. For byer som Akron, som ikke nødvendigvis har midler til at rive motorveje ned, kan det at være simpelthen være den nemmeste vej at genbruge dem.
”Hvis vi kan gøre dette, kan andre byer end forestille sig nogle af deres motorveje, ” siger Franks. ”Måske er motorveje og biler ikke de mest nødvendige søjler i bylivet.”
