I den sidste hangar ved landingsbanen i Prineville, Oregon låste Sam Bousfield en af vingerne til sin flyvende bil. Hans ingeniør havde travlt med at brænde den paraboliske hældning af kulfiberfinishen. Bousfield gav mig en halv halefløj. Det flød i min hånd, lys som balsatræ. ”Otte pund, ” sagde han, som for en strukturel komponent i en flyvemaskine næsten ikke er noget. Ude i ydersiden af hangaren sad hans originale træmotor af chassiset, en trehjulet aerodynamisk suget lige ud af en mangaentusiastens idé om en speedracer. Han opfordrede mig til at klatre ind og få en fornemmelse af feng shui på førersædet, udsigten ud for forruden, følelsen af balance. Men hvad han virkelig ønskede, at jeg skulle se, var, at denne ting var ægte - at den flyvende bil ikke længere befinder sig i den jetpack-verden af lovende teknologi, der aldrig helt ankommer. ”Jeg forventer at tage denne bil i luften i juni, ” sagde han.
Relaterede læser
Flying Cars: The True Story
KøbeRelateret indhold
- Blybrændt gas var et kendt gift den dag, det blev opfundet
Ideen om at flyve biler har ligget på bagsiden af folks sind i årtier takket være synapser, der permanent er smeltet, når de først så åbningskreditterne til "The Jetsons." Fantasien er blevet stummet af en håndfuld problemer. Eller som den tidligere næstformand for GM, Bob Lutz, fortalte mig: ”Det er den evige drøm, og ingen har nogensinde været i stand til at få det til at fungere.” Lutz er en smart, morsom, cigaretrygende, gruff, antiromantisk skeptiker, hvis syn på hele denne scene er grunden til, at det engelske sprog har ord i det som "harrumph." Han tilføjede, "Du ender med kombinationen af en elendig bil, når den er på vejen, og et sprødere fly, når det flyver."
Men opfindere som Bousfield viser, at de er begyndt at pusle gennem nogle af de mere irriterende designproblemer, der har holdt denne idé på tegnebrættet i årtier. Hvordan kan du for eksempel opbevare vingerne, når du kører rundt i byen og alligevel forhindre, at dit origami-fly flyder sammen som en køretøjsarmadillo? I sit første design konstruerede Bousfield en udtrækkelig teleskopfløj. Men der var altid det gamle problem: Med masser af sammenbrud eller foldning kompromitteres den glatte aerodynamiske overflade på vingen. At gøre det ”kørbart”, som flyvende junkier kalder det, resulterede i Lutzs elendige fly. Så arbejdende fra sving-vinge design af en F-111 supersonisk jagerbomber, udviklede Bousfield en fuld, aerodynamisk slank vinge på en drejebane, der studer pænt og sikkert under køretøjets længde. Som et resultat ser prototypen fra Bousfields firma, Samson Motorworks, ud som en supercool racerbil, med vinger der springer udad fra kroppen under et tryk på en knap, deraf navnet: Switchblade.
Og Bousfield er ikke alene om at søge efter løsninger på problemet. Et århundrede efter at Glenn Curtiss patenterede Model 11 Autoplane (den fløj aldrig faktisk), er omkring et dusin start-ups sprunget ind i den flyvende bils konkurrence. Ja, nogle få er lidt mere end websteder med dampet computergenereret billeder. Men de fleste har reel risikovillig kapital, prototyper og marketingplaner. En af dem, Terrafugia, der blev grundlagt af tidligere MIT luftfartsingeniører og med base i Massachusetts, er allerede ved at tage ordrer på sin flyvetestede Transition-model - et 20 fod langt fly med ratt, gas og bremsepedaler til kørsel og en pind og ror til flyvning. Overgangens vinger foldes op, ligesom en del af halen - det er en fod kortere på vejen - og det hele passer ind i en standardhusgarage. Stadig har du brug for en pilotlicens for at tage det højt sammen med mindst 20 timers flyvetræning. Selvom det ser ret hjemme på himlen, lider det under jorden af det voldsomme problem, der klynger sig ned ad vejen som en eller anden monsterkricket, der slipper ud fra Tjernobyl.
Stadig, i det større område af de ting, der får os rundt i byen, er alle pludselig travlt - fra garageopfindere til Detroit-designere til cykelmekanik til Google-programmerere. Det er sikkert at sige, at vi lever gennem den mest intense ængstelse af transportkreativitet siden 1890'erne, hvor brødrene Charles og Frank Duryeas gasdrevne buggy og Thomas Jefferys Rambler begyndte at sprække heste på Manhattan. Dengang kunne der ske en række eksperimenter på ethvert gadehjørne. I 1900 var den gasdrevne forbrændingsmotor blot én konceptbil til. Cirka halvdelen af bilerne var dampdrevne, og de fleste af taxaerne på Manhattan var elektriske.
En 1/4-skala model af Switchblade flyvende bil fra Samson Motor Works (John Lee) 
Bousfield planlægger at tage køretøjet i luften i juni. (John Lee) 
Switchblade overgik en Jaguar i accelerationsvejtest. (Courtesy Samson Motors, Inc.) 
Med et tryk på en knap springer vingerne fremad fra under kroppen. (Courtesy Samson Motors, Inc.) 
Terrafugias TF-X vil folde helikopterrotorer ind i bilens krop for en aerodynamisk opdatering af dens overgangsmodel. (Høflighed Terrafugia) 
Ehang 184 vejer kun 440 pund på trods af sine otte helikopterrotorer, delvis designet til redundans. (Ethan Miller / Getty Images) 
I modsætning til mange andre udviklere har Google forbudt rattet fra sine autonome biler - en regulatorisk hindring. (Tony Avelar / AP-billeder) Ligeledes befinder vi os i dag midt i en kambrisk eksplosion af eksperimenter med selvkørende køretøjer, hoverboards, maglev-tog, biomasse-mobiler, elektriske cykler, brintdrevne varevogne, flyvende bilprototyper og bemande droner. Der går næppe en uge uden en historisk historie om en ny springbræt til vores transformerede fremtid: Ubers nye F & U-anlæg i Pittsburgh til autonome køretøjer eller en robot-ny funktion på en standard Detroit-model ("adaptiv cruise control", siger, en kombination af radar og motorstyring, der opretholder en bils position i trafikken og holder den i dens bane) eller en eller anden form for sci-fi offentlig transport, ligesom Elon Musks fantasi om et "hyperloop" tog, der ville fremdrive passagerer i hastigheder op til 760 miles pr. time via overdimensionerede pneumatiske rør.
Jeg begyndte oprindeligt at rydde en sti gennem hypen ved at identificere de nøjagtige teknologiske hindringer, der står mellem os og en flyvende bil. Men jeg snuble øjeblikkeligt over en formodning, som de fleste af os gør - at den aktuelle flurry af opfindelser er på et lineært forbedringsspor, som gradvist vil føre os forbi vores opvarmede forbrændingsmotorbiler, videre til robotelektriske køretøjer og derefter til flyvende bil.
Efter at have tilbragt tid i opfindernes hangarer, på de beviser for autonome køretøjer og endda på min ryg, under en junker VW Cabrio, jeg havde købt, fandt jeg, at konturerne af denne revolution ligner en slags trafikcirkel. Så meget afhænger af, om og hvornår der er gennembrud i kunstig intelligens eller energieffektivitet eller batteriteknologi eller endda drone-regulering. Enhver af disse off-ramper tager vores transport fremtid på en ny sti, og hver involverer et særskilt sæt filosofiske dilemmaer, kulturelle skift og grundlæggende spørgsmål om, hvor overfyldt vi ønsker at se veje omkring os og himlen over.
**********
For et par år tilbage mødte jeg en professor ved Gateway Community College, hvor jeg bor i New Haven, Connecticut. Tony Rish underviser i bilteknik med vægt på alternative energikilder. Jeg spurgte ham, hvor svært det ville være at rive forbrændingsmotoren ud af min crummy gamle VW Cabrio, udskifte den med en elektrisk motor, tænde den med lithiumbatterier og oplade dem fra solcellepaneler på taget af mit hus. Med andre ord: Kunne jeg bygge en bil, der er brændt helt ud af solskin? ”Det er let, ” sagde han. "Mere eller mindre."
Rish er en mørtelskal af en mand, stot og rippet med det samme våbenhoved som Michael Chiklis fra tv-showet ”The Shield.” Han udstråler en mindelig smitsom passion for biler. Så en afslappet weekend eftermiddag i Rishs baghaven garage i Middletown, Connecticut, vi bremsede og kridtede min Cabrio og tilbragte det meste af en morgen med at fjerne enhver forbindelse i motorbugt. Vi indpakket motoren med slyngebælter og løftede magien fra en vinsj og løftede den derfra.
Abonner på Smithsonian magasin nu for kun $ 12
Denne artikel er et udvalg fra maj-udgaven af Smithsonian-magasinet
KøbeBagefter stod vi og kiggede ind i den tomme motorbugt og afsluttede det første af det, der blev til et år i weekenderne, hvor vi byggede en DIY energieffektiv elbil. Jeg løber nu rundt i byen i den, og når jeg først har opstillet solcellepanelerne for at oplade en batteripakke - den slags, som Elon Musk for nylig annoncerede, at Tesla skal fremstille i Nevada - vil jeg eje en bil, der er drevet fuldt ud af dagslys. Den store amerikanske drøm: en gratis tur, så længe du ikke er opmærksom på de 23.000 dollars, jeg har investeret indtil videre.
Men den egentlige grund til, at jeg ønskede at bygge denne bil, er den samme grund til, at Sam Bousfield ønsker at bygge sin, og uden at det lyder alt for dramatisk, er det det underliggende ønske i alle disse design. (Maestro, cue nationalsangen.) Det handler om en følelse af frihed.
Bousfields ønske om at bygge en flyvende bil voksede ud af et samarbejde med Steve Fossett, eventyreren og den første mand, der omgåvede planeten direkte i en ballon. De havde til hensigt at bryde landhastighedsrekorden med et Bousfield-design, men det projekt sluttede tragisk, da Fossett døde i en ulykke ombord i et lille fly. ”På det tidspunkt var jeg nødt til at nulstille det, jeg gjorde, ” sagde Bousfield. ”Og jeg spurgte mig selv, 'Hvad er der galt med luftfarten?'”
Fly får dig steder hurtigere end noget andet, tænkte han, men i sidste ende er de ikke så nyttige, "fordi når du kommer dertil, er du slags fast i lufthavnen." Bousfield ville fjerne sig fra den foreskrevne geografi fra 20. -century flyrejser. Min længsel efter at være fri for besøg på tankstationen og fossile brændstoffer generelt bragte mig tilbage til Rishs baggård hver weekend. Den dag, jeg floppede ned på Tonys krybbe, rullede under bagenden af bilen med en frem- og tilbagegående sav og begyndte at hugge lyddæmperen ud, følte jeg mig som om jeg gjorde en pause for det, på vej mod noget nyt fundet land. Jeg elskede at skære den store hårde plastbensintank ud for at gøre mere batterirum. Det lignede nogle fossiliserede Jurass placenta. Jeg trækkede hele dyngen ud til papirkurven. Der blev født en ny bil, hvis kerne var et batterisystem, der blev ladet ud af en almindelig stikkontakt i min indkørsel og snart af solskin.
Batteriteknologien er indviklet i sin egen revolution, præget af rutinemæssigt åndeløse pressemeddelelser, der annoncerer nye enheder, der er i stand til at opbevare enorme mængder energi på sekunder, oplade trådløst, at bryde igennem til hellige gral-lignende teknologier (et "litium-luftbatteri, " for eksempel).
Nævn store batteri gennembrud til Lutz, og den kaustiske exec bliver til en teknisk-beruset evangelist. ”Tyve år fra nu, vil jeg sige, vil fuldstændige autonome elektriske moduler blive standardiseret, så de kan forbindes sammen, ” siger han. I Lutzs nærmeste fremtid behøver biler ikke meget mere end lokalt batteriområde, for når de først kommer på motorvejen, vil de automatisk blive vurderet som et gebyr. ”Der vil være induktive skinner, der er indlejret i betonen eller asfalten, der kontinuerligt vil styrke hele denne sverm af køretøjer, når de bevæger sig ned ad motorvejen, ” mister han. ”Når du har forladt motorvejen, kører din bil de sidste 10 miles eller 15 miles eller 20 miles til din ultimative destination. Og når du når din destination, kommer du ud, og din bil går til en eller anden form for lade, hvor den bliver genopladet af induktiv strøm placeret under parkeringspladser. ”
Hvis det hurtigopladende hyperelektriske køretøj stadig er et gennembrud væk, bliver dagens biler smartere. Næsten hver ny model fra de fleste producenter tilbyder nu ”selvparkering”, og nogle hævder, at nye funktioner på Toyotas Lexus GS, med automatisk styring og acceleration, smart bremsning, robotskifte og radarovervågning af omgivende trafik, betyder, at den førerløse bil er effektivt blandt os. Samme med Teslas meget hypede “autopilot” -funktion, der blev rullet ud via en softwareopdatering til sin radar, sensor og kameraudstyrede Model S-biler sent i sidste år: Allerede YouTube er floreret med snesevis af videoer, der viser bilen gør sin vej robotisk gennem reelle Trafik.
Sikkerhedsstandarder hænger typisk bag teknologiens pionerer, men det amerikanske transportministerium signaliserede for nylig, at reglerne for vejen snart kan ændre sig. Det foreslåede budget for føderale udgifter, der blev frigivet i januar, omfattede en linjepost på næsten 4 milliarder dollars til test i den virkelige verden af automatiserede biler i de næste ti år. Transportminister, Anthony Foxx, har citeret behovet for at fremskynde implementeringen af autonom kørsel og andre nye teknologier, der ifølge hans afdelings undersøgelser kunne "fjerne 94 procent af de fatale styrt, der involverede menneskelig fejl." I januar lovede han at inden for et halvt år vil der være føderal "vejledning om sikker installation og drift af autonome køretøjer", og mange stater har allerede legaliseret test af autonome biler, herunder Nevada, Californien, Michigan, Florida og dele af Virginia.
Desuden køber yngre generationer ikke biler i samme antal, som deres forældre gjorde, og de føler ikke, at det gamle 20. århundrede har brug for at køre. Hvorfor købe en bil, når du bare kan indkalde en Uber eller, som nervøse Detroit-ledere siger, "engagere mobilitetstjenester"? En generation, der kan trykke på en knap for at parkere parallelt, vil også se dens køreegenskaber atrofi, og med tiden kunne forsikringsselskaber kræve ublu priser for ulykkestilfælde manuelt kørte biler, hvilket skaber en hensynsløs markedskraft, der truer med at stoppe gamle biler til pensionering .
Og ville det være så slemt?
**********
I en pletfri bilskur på Stanfords Dynamic Design Lab nær Palo Alto tilbringer Chris Gerdes sine dage med pendulkørsel mellem hans testspor og hans computerterminal. Gerdes er en af de førende ingeniører, der identificerer nye problemer med autonom kørsel og skriver koden for at løse dem. Han er en høj, munter fyr med et Buzz Lightyear-grin (og hage), der er vokset op i North Carolina nær Charlotte Motor Speedway. Det er øjeblikkeligt klart, at dette er en fyr, der elsker biler. Selv hans farscooter, en stationvogn, er et pindeskift. Med sin iver efter racing har Gerdes stillet dette spørgsmål: Hvorfor ikke programmere autonome køretøjer til at manøvrere som de fineste menneskelige bilchauffører? På sin udendørs bane studerer Gerdes færdigheder hos racerbilsfolk og programmerer derefter deres bedste instinkter i hans robotbils software.
Gerdes er begejstret over at vise mig sin seneste erhvervelse - en altelektrisk lithiumbatteri-konverteringsbil, ligesom min, kun installationen er ikke i en beat-up Cabrio, men en mynt DeLorean så pletfri, at du sandsynligvis kunne udføre operation i motorbugt. Det sker også for at være fuldstændigt autonomt. ”Dette er Marty, ” siger Gerdes. ”Flere aktuatorundersøgelsestest til Yaw-kontrol.” Også i bilbugten er Shelley og Trudy, robotbiler, som Gerdes sætter på banen for at teste deres ydre grænser.
De fleste butikskøbte biler er bygget til gennemsnitlige chauffører og favoriserer stabilitet over kontrol: Mange af os, viser det sig, vil hellere have store, tunge klunkere uden manøvrerbarheden af letfodede racerbiler, selvom det betyder, at vi ikke helt kan omgå trafik eller andre forhindringer så spryly som vi måske. ”Men ekspertdrivere har ikke det samme hierarki, ” siger Gerdes. De ofrer regelmæssigt stabilitet for kontrol for at få fordel på vejen. Visse manøvrer kan føles kontraktsintuitive og farlige for os ikke-vågeri - tænk på, hvor svært det er at lære at ”forvandle sig til en glidning” - men den type reaktiv kørsel er nøjagtigt, hvad Gerdes programmerer til Marty, Shelley og Trudy. Biler designet med ekspertise på mesterniveau mener Gerdes kunne eliminere hele kategorier af ulykker.
Bare det at komme ned ad gaden under normale forhold giver anledning til nye måder at tænke på. ”Autonome køretøjer eliminerer ikke menneskelig fejl, ” fortæller Gerdes sine studerende. ”De flytter den fra føreren til programmereren.” Sig, at du kører ad vejen, og et barn pludselig piler foran din bil. Du kan ramme barnet, eller du kan svæve, ramme et træ og skade eller dræbe en passager eller dig selv. Ethvert dårligt resultat ville være tragisk, men det ville også blive opkrævet som en "frygtelig ulykke." Manglende forudgående viden om omstændighederne kunne du ikke reagere på andet end instinkt. Men ”hvor mange af os vil gerne tænke på vores mest stressende køresituationer, ” spørger Gerdes, ”og i stedet for at løse dem bag rattet, vil de hellere gøre det ved at sidde ved et skrivebord?” Det er både muligheden og byrden af autonom kørsel.
En del af, hvad Gerdes gør, er at kæbe med et team, der ikke kun inkluderer ingeniører og programmerere, men også moralske filosofer, og hvad der er kommet frem er en etisk ramme eller et sæt beslutnings træer. I stedet for at spørge: ”Hvad skal en bil gøre i scenarie X?” Stiller de for eksempel et bredere spørgsmål: Hvad er bilens ansvar på vejen?
”Den første regel er, at køretøjet skal overholde vejens regler, og det ikke bør forårsage en ulykke med nogen, der følger køretøjets koder, ” siger han. Så har du situationer, hvor en anden bil overtræder vejens regler. Så den næste kommando bliver: "Hvis jeg ikke vil skade køretøjets beboere, og jeg kan undgå en kollision med andre mennesker, der gør det forkerte, skal bilen gøre det." Og så videre. Fans af science fiction kan måske føle en smule déjà vu, da, som endda Gerdes indrømmer, hans programmeringsregler lyder meget som Isaac Asimovs berømte Laws of Robotics, skrevet i 1942: ”En robot kan ikke skade et menneske ... .”
Der vil stadig komme tidspunkter, hvor en bil er uforberedt på, hvordan man reagerer - måske møder den uventet, hvad den læser som en flok elefanter, som en person hurtigt ville identificere som en parade. Gerdes 'nuværende løsning er, at bilen sikkert trækker sig selv og vender kontrol til “chaufføren” ved hjælp af stemmekommando eller hvad der kaldes haptisk teknologi - et vrang i førersædet.
Det kan tage nogle at vænne sig til, ligesom hele gestaltet ved at køre i en sådan bil. Trådløst tilsluttede køretøjer, for eksempel, kører måske 90 miles i timen kun få meter fra hinanden - og kan pludselig bremse eller accelerere i forbindelse med hele conga-linjen af biler i konstant og koordineret kommunikation. Overvej hvordan du reagerer, hvis din bil pludselig kører mod et møtende køretøj kun for at svinge inden for to centimeter fra det, før du udfører en Richard Petty-lignende manøvre for at undgå en kollision - alt fordi det kendte fysik i øjeblikket godt nok til at redde dit liv .
Ford har allerede forventet dette scenarie, slags. I marts anmodede virksomheden om et patent kaldet Autonomous Vehicle Entertainment System, som mørkere vinduerne, sænker en skærm for at blokere forruden og viser film præcist, så beboerne ikke behøver at bekymre sig om køretøjets navigation og bevægelse i overhovedet. Gerdes forventer, at folk bliver vant til at opgive kontrollen temmelig hurtigt. ”Jeg tvivler på, at folk nødvendigvis har brug for at få det akklimatiseret, ” sagde han. ”Hvis de heldigvis befinder sig i deres automatiske køretøj, spiller rundt på deres iPad og køretøjet gør noget usædvanligt, kan de måske slå op og sige - 'Hej! Hvad var det?'"
**********
Naturligvis har fly længe brugt ”detektere og undgå” systemer, og i modsætning til biler har de tre dimensioner, man skal manøvrere. De genstande, som et fly skal forudse, når det først er klaret start, er hovedsageligt andre fly, fugle og vejr. Teknologien til at håndtere dem, siger Terrafugias medstifter og administrerende direktør Carl Dietrich, er praktisk taget uden for hylden.
Den mere presserende teknologiske hindring for den flyvende bil starter og lander. Terrafugias anden generation af flyvende bil, kaldet TF-X, vil have en lodret start med helikopterrotorer, der løfter flyet lige op i luften over træet og byggehøjder til sikkert luftrum, hvor en bagdysmotor vil drive det mod dets programmerede bestemmelsessted.
I stedet for at se menneskelig indgriben som et blot sikkerhedsnet eller en overgangsnødvendighed, har Dietrich indbygget det i sin programmering og tro på, at der er præcise situationer, hvor hurtig rådgivning fra et menneske med øjenkugler - også en uden pilotlicens - er uvurderlig. ”Folk er meget gode til at se ud af vinduet og vurdere, 'Det er sikkert, hvis jeg lander her, '” sagde Dietrich. ”For computere kan det være meget hårdt.” Hvis der er nogen fremragende bekymring, ville flyet blive programmeret til standard til den nærmeste lufthavn.
”Jeg ville føle mig meget mere sikkert i et autonomt piloteret køretøj, der kører gennem luften, end jeg ville gøre i et autonomt kørt køretøj på vejen, ” sagde Lutz, bilmanden, som da han var præsident for Chrysler, berømt inspirerede en generation af drømmere med en konceptbil, der omdefinerede SUV'en ved at køre en daværende uhørt ting kaldet en Jeep Grand Cherokee op ad trappen i Detroit Auto Show fra 1992 og pløje den gennem et glasplade.
Bousfield fra Samson Motorworks arbejder allerede på en anden generation af sin Switchblade, også pilotfri, for at tilpasse en militær teknik, der tillader ekstremt korte start og landing. Ved hjælp af trykluftsventiler fyret over toppen af vingen giver teknologien flyet op til fire gange mere løftekapacitet, hvilket betyder, at "du kan trygt røre ned og starte fra en parkeringsplads, " siger Bousfield, der samarbejder om projekt med forskere ved Georgia Tech.
Der er ingen tvivl om, at flyvende biler vil være dyre, især i starten, men som Bousfield påpeger i sin forretningsplan, er der en halv million licenserede piloter i USA og mere end 800.000 uden for landet. Og flyvebiler, der ikke er markeret, vil ifølge transportanalytiker Roger Lanctot først finde et meget interesseret kundegrundlag blandt verdens voksende superrige, der allerede er på udkig efter måder at undslippe elendigheden ved den stigende jordtrafik. ”Se på São Paulo, Brasilien, tilføj sikkerhedsmæssige bekymringer, og det ville være den eneste måde at komme omkring på, hvis du befinder dig i et vist samfundslag, ” sagde Lanctot. ”Det ville være tilfældet i dele af Mellemøsten og Indien for ikke at sige noget om Los Angeles og New York.”
Med tiden, når deres nyhed går ned, og teknologien bliver billigere, vil flyvende biler finde alle slags anvendelser. ”Lad os sige, at du har en større katastrofe, og at du skal få folk til et hospital så hurtigt som muligt, ” tænkte Lutz. "Ville det ikke være vidunderligt at have autonome, lodrette liftambulancer, hvor du kunne placere fire eller fem personer på en båre, lukke glaslåget på dem og inden for få minutter lander tinget på et hospital?"
Hvis programmeringsfremskridt, der har givet os selvparkerende biler og adaptiv cruise control, fortsætter med at gå, kan vores veje muligvis se flåde af autonome køretøjer i 2020'erne og bruge en smartphone-app til at hente en førerløs bil fra et nærliggende parti og give dør til -dørsservice vil virke så rutinemæssig som at hylde en førerhus eller få en Uber. De nylige dokumenter, der er indgivet af Google, antyder, at den elektriske bil, som virksomheden udvikler, kan indeholde en arbejdsgang til crummy batterilagring af aktuelle biler. Virksomheden har samarbejdet med Hevo Power, der udvikler trådløs billadningsteknologi. En bil behøver kun tilstrækkelig juice for at komme rundt i byen og til en udpeget motorvej - Lutz's drøm - hvor trådløs opladning ville holde batteriet toppet, selv under en hurtig, førerløs tur. Hvis et gennembrud i batteri eller andre energikildeteknologier gør det muligt at flyve en førerløs bil over længere afstande, kan markedet åbne langt ud over piloter.
Og sådan sker det kulturelle skift. I vores drømme synes vi civile at tænke i vidstrakte, science fiction termer. Vi tror, at forbrændingsmotoren erobrede hesten i et hurtigt, teknologisk, filmisk øjeblik. Virkeligheden er, at det tog næsten et halvt århundrede, og skete gradvis, efter masser af eksperimenter med alternative energikilder, tidlig vedtagelse af de rige luksusbiler og senere af lastbiler med kortdistancegods og endelig en gang den udbredte brolægning af veje gav forbrændingsmotoren kanten over andre midler til langdistansekørsel. Det er naturligt at tænke på innovation som sker på en øjeblikkelig transformativ måde, men overgangen til vores egen fremtid vil sandsynligvis involvere en stor blanding af udviklende teknologier - et transportlandskab befolket med smarte biler, autonome biler og muses Fernando Suarez, professor ved Northeastern University's School of Business, "måske flyvende biler i nogle længere afstande, og meget bedre offentlig transport, og en dedikeret cykelbane også." Revolutionen vil komme, men du kan ikke bemærke det, før det er sket.
**********
På den årlige Consumer Electronics Show, der blev afholdt i januar i Las Vegas, var besøgende og teknologeanalytikere hurtige til at bemærke alle køretøjer. BMW viste frem sin AirTouch-bevægelseskontrol. Faraday Future FFZERO1 "elektrisk hyperbil" havde en iPhone-slot i rattet, der ville tilpasse bilen til dine indstillinger. Der var Audis nye E-tron Quattro, med dobbeltelektriske motorer og løfter om "piloteret kørsel" via "sværmintelligens." (Elektronikshowet er intet, hvis ikke et udstillingsvindue til nye buzzwords.) Mitsubishi havde sin Emirai med 3-D display indlejret i forruden, sidekameraer til at give udvendige udsigter og et "telematik" -system, der bruger korttidsdata i realtid til at advare føreren om vejforholdene fremover. VWs elektriske minivan, kaldet BUDD-e, kan prale med et forbedret batterisystem med en næsten 400 mil rækkevidde på en enkelt opladning. Toyotas FCV Plus har en brændstofcellemotor. Aston Martin Rapide S styres stort set af berøringsskærm. Der var også en grundlæggende Chevy Bolt, en elbil med anstændigt rækkevidde, hvis mest iøjnefaldende funktion var dens billige pris: under $ 30.000.
En indgang gjorde særlig opmærksom på dette år, en prototype af et kinesisk firma kaldet Ehang: et enkelt-passagerfartøj med fire quadcopter-motorer, der kører på batterier. Med andre ord, den første bemande drone. Fuldt opladet giver Ehang 184 i øjeblikket 23 minutters flyvning, skønt i betragtning af plus-eller-minus aspektet af enhver officiel batteritid, var jeg i fuld sved lige ved at læse specifikationerne.
Men Ehang 184 er en konceptbil, hvis fulde formål er at sætte investorer, kunder og erhvervskonkurrenter opmærksom på: En ny klasse af ikke-flyttet flyvende køretøj har forladt tegnebrættet. Den er 18 meter lang, men kan foldes op og sidelinieres på en halv parkeringsplads. Den flyver op til 62 km / h og kan få højder over 10.000 fod langt over infrastrukturhindringer som broer og kraftledninger. Når man kiggede på køretøjet, begyndte man at stille spørgsmål. Hvor sikker er det? Vil jeg have disse ting flyver over mit nabolag? Ville jeg sætte mit barn inde i et? Hvor sjovt ville det være at poppe over byen i en Ehang - hvor let ?
Der er ikke noget kontrolsystem, ingen pilots joystick, intet instrument inde i cockpiten gemmer en tablet for en passager at tilslutte en destination, inden den piskes op og væk. Du kunne forestille dig at klatre inde i glasboblen, og det er når du indser, at Ehang ser velkendt ud: Det er George Jetsons bil, kun bedre. Du behøver ikke at pilotere det overhovedet, og det er ikke en tegneserie.
