Vi studerer byer og forstæder, landbrugsjord og levende dyreliv. Men lufthavne er ikke rigtig nogen af disse. Vi studerer grønne bygningsteknikker, men disse teknikker fokuserer normalt på huse og hoteller og kontorbygninger, ikke lufthavne. Vi har undersøgt jetflys bidrag til luftforurening som en funktion af de kørte kilometer, men ikke som et resultat af landing og tomgang og start.
Dette uddrag stammer fra en artikel skrevet af Ed Ayres, der blev offentliggjort i juli / august 2001-udgaven af World Watch. Lidt vidste nogen, at angrebene på World Trade Center blot et par uger senere ville rette mere fokus mod lufthavne end nogensinde før og ville medføre adskillige skift i deres operation. Alligevel for alle ændringer i sikkerhedsscreeningsprocedurer, strømmen af bil- og fodtrafik i og omkring bygninger og reglerne for bagage og væsker, har design af lufthavne ændret sig lidt i det sidste årti.
En af grundene hertil er, at lufthavne sjældent er bygget fra bunden - Denver International Airport er det eneste store amerikanske knudepunkt, der er blevet opført fra grunden siden midten af 1970'erne (et mindre grundlæggende projekt, Panama City-Bay County, åbnede i 2010). Masser gennemgår renoveringer, udvidelser eller tilføjelse af nye terminaler, men disse tillader ikke ofte engrossalg af design. Ifølge Jim Starry, den centrale karakter i Ayres stykke, hvis vi tager en anden tilgang til orientering, layout og arealanvendelse, kunne lufthavnsdesign muliggøre dybe forbedringer i alt fra brændstofeffektivitet til folkesundhed.
En af de grundlæggende ændringer, som Starry foreslår, er at konstruere landingsbaner med en meget lille hældning - en grad på 2-3 procent ville gøre det muligt for landingsfly at bruge langt mindre brændstof til at bremse dem selv. I stedet for at bruge skubbeomgang, ville de drage fordel af den blide stigning til hastighedsreduktion. For at få mest muligt ud af denne strategi skulle landingsbanens hældning imidlertid være nødt til at køre mod terminalen, så flyet ville være på det sted, hvor det gik ud, når det kom til et stop, snarere end et par miles væk, hvilket kræver taxa ( og mere brændstofforbrænding og mere støj). På denne måde kunne fly, der trækker væk fra porten, også drage fordel af lønklasse, tage ned ad bakke, samle mere hastighed gennem tyngdekraften, kræve mindre brændstof og opnå løft med mindre kørt jordafstand.
En illustration af Starport-layoutet
Jo mere Starry's forslag bliver pakket ud, jo tydeligere bliver det, at optimering af ethvert stykke af det kun kan ske gennem en systemisk redesign af hele lufthavnen. Graderede landingsbaner betyder, at terminaler skulle bygges på en lille bakke, hvorfra alle landingsbaner skråner ned. Eller endnu bedre, terminalen bliver bakken, og alle de indendørs tjenester - indtjekningsborde, bagageopkrævning, mad, ventepladser - sidder under flyets parkeringsporte. Passagerer rejser et niveau op for at gå om bord. Da alle gode designkoncepter har adskillige fordele, vil denne også give effektivitet i form af varme, der stråler fra inde i terminalen op til asfalten, og forhindrer isdannelse i kolde klimaer. Og i teorien, ved at reducere afstandene, som flyet skal taxa mellem porten og punktet for lift / landing, ville de samlede emissioner også reduceres, hvilket betyder, at færre partikler flyder gennem nærliggende kvarterer, og derfor mindre luftvejssygdom hos disse beboere.
I de få artikler, der er skrevet om ham, støder Starry på som en nøddeagtig opfinder - helvede på at overbevise dem, der har kontrol over systemet, om, at hans koncept ville revolutionere industrien og forandre verden. På nogle måder synes denne skildring imidlertid mere baseret på, hvordan han præsenterer sig selv end på lyden af sine ideer (man forestiller sig, at Buckminster Fullers ideer virkede temmelig skøre i begyndelsen af det 20. århundrede). Ved undersøgelse lyder Starport-forslaget som et stort set rationelt sæt designanbefalinger til løsning af en række ineffektiviteter, der gør luftfarten til en svøbe med miljøet og folkesundheden.
På trods af logikken har luftfartsembedsmænd ikke været tilbageholdende med at vedtage Starrys ideer, idet de nævner spørgsmål om sikkerhed, konstruktionsomkostninger og potentielt suboptimale resultater for rejsende (såsom at køre adskillige miles gennem lukkede korridorer under landingsbanerne for at nå terminalen). Da Denver International Airport blev bygget, blev en af Starrys ideer indarbejdet - konstruktionen af indeslutningsdamme, hvor brugt afisningsvæske (ethylenglycol) kunne tragtes og holdes til genanvendelse snarere end dumpet, hvilket forårsager forurening af grundvandet.
Men selvfølgelig, hvis lufthavnen genanvender væsken, er de nødt til at købe mindre af det fra det firma, der fremstiller det - ikke en god måde at opretholde venlige forhold, når det samme firma ejer en af de luftfartsselskaber, som lufthavnen går efter. Som verdensvagtsfortællingen fortæller det, blev disse indeslutningsdamme ikke brugt til genanvendelse længe: ”En dag var damerne forsynet med et 3-fods rør i diameter, der bar det brugte frostvæske ca. to miles og dumpede det i Barr Lake.” Starry hævder, at søen ikke længere fryser om vinteren.
Historien om Starrys forsøg på at revolutionere lufthavnsdesign ligner noget som en Who Killed the Electric Car? scenarie bortset fra, at Starport-konceptet aldrig blev bragt liv nok nok til, at det kunne have været dræbt. Men ligesom historien om elbilen, synes dens manglende rod og blive standarddesignmodellen at have lige så meget at gøre med dens potentielt skadelige virkninger på dominerende industrier og systemer som det gør med konceptets grundlæggende træk.
Ved at scanne flyscenen i dag er der få tilfælde af design, der drager fordel af de potentielle effektiviteter, som Starrys koncept belyser. I Fort Lauderdale, Florida, er en landingsbaneudvidelse, der i øjeblikket er under opførelse i Fort Lauderdale-Hollywood International Airport, et sjældent eksempel på en bane, der er konstrueret med en lille hældning, men Broward County Aviation Department har ikke indarbejdet en karakter af effektivitetshensyn. ”Landingsbanen var designet til at arbejde omkring mange pladsbegrænsninger, herunder løft af landingsbanen over en jernbanespor og motorvej, så taxa-stik kan opretholde karakter mellem landingsbanen og taxaanlægget og opretholde en sikker banekvalitet i overensstemmelse med FAA-standarder, ” siger Steven Wiesner, direktør for lufthavnsudvidelsesprogrammet, "Sekundære fordele som effektivitetsgevinster er resultater, der stammer fra de primære designkriterier."
En gengivelse af den nye landingsbane ved Fort Lauderdale-Hollywood Internationale Lufthavn, der vil stige 6 etager over en kørebane
Faktisk, da tegninger af den 6-etagers stigning blev afsløret for offentligheden, var fokuset på bekymringer om sikkerhed med en sådan ikke-typisk strukturel tilgang, og lidt eller intet PR-sprog blev dedikeret til at fremhæve de mulige fordele ved en skrånende bane . FAA's grænse for stigning i bane (1, 5 procent) ligger mellem Ft. Lauderdale-hældning (1, 3 procent) og den optimale stigning, der er foreslået af Starry (over 2 procent), hvilket er en stor grund til, at den optimale lufthavnsdesign i en overskuelig fremtid - en, hvor indendørsvarme smelter udendørs, og reduktioner i flytaxi afstande reducerer astmahastighederne i de omkringliggende kvarterer - er stadig en utopisk vision.
