I den populære såvel som den politiske fantasi var 1950'erne en gylden tidsalder for amerikanske industriarbejdere, især for de hundreder af tusinder, der arbejdede i Detroits bilfabrikker. Historien fortæller, at lukrative kontrakter, der er forhandlet af United Automobile Workers, resulterede i stigende lønninger og forbedrede fordele som pensioner og sundhedsydelser. En blå kraveelite opstod: først og fremmest hvide mandlige, industrielle lønmodtagere, der trådte op i Amerikas middelklasse og købte hjem i forstæderne, ivrig købte nye biler, ejede hytter "nordpå" i Michigan og sendte deres børn på college.
Men som en historiker af Detroits autoworkers, er jeg klar over, at ingen dengang så tingene på den måde. Alle undtagen de mest stædige lokale boostere erkendte, at bilindustrien altid var ustabil, og at autoarbejdet altid var usikkert. I løbet af det meste af 1950'erne tjente de store tre bilproducenter stort set store overskud - men bilarbejderne selv led af afskedigelser og usikkerhed under disse tal. Bom efter 2. verdenskrig, der er central for vores forståelse af det amerikanske historie fra det 20. århundrede, for ikke at nævne de autoworkers, der siges at have ført denne boom, skal alle tages op til fornyet overvejelse. Virkeligheden udfordrer faktisk direkte tilstedeværelsen af det, der almindeligvis antages at have været en gylden tidsalder for amerikanske industriarbejdere i hjertet af Amerikas efterkrigstid.
Bilindustriens ustabilitet startede i umiddelbar efterspørgsel efter 2. verdenskrig, da materialemangel gjorde det sværere for virksomheden. Da nationen konverterede fra krigstid tilbage til civil produktion, var der enorm efterspørgsel efter stål. Bilproducenter stod på linje med jernbaner, komfur- og køleskabsproducenter og mange andre for begrænsede forsyninger. Strejker i kul-, stål-, kobber- og glasindustrien, hvis arbejdere kæmpede for at holde trit med inflationen efterkrigstidens grænser, begrænsede yderligere forsyningerne og lukkede bilfabrikker i uger og nogle gange måneder. Med tusinder af dele, der går ind i hver bil, kunne eventuelle manglende genstande - fra sæderammer til bolte og skruer - hurtigt resultere i titusinder af auto-afskedigelser i Detroit. Officielle strejker og uautoriserede "wildcat" -udflugter i Detroits bilanlæg, af årsager, der spænder fra anmassende formænd, til dårlig ventilation, til at fjerne døre til badeværelsets bås, forårsagede også udbredt arbejdsløshed.
Disse afskedigelser - uanset om der er mangel eller strejker - skader arbejdstagerne meget mere end deres arbejdsgivere. Arbejdsløshedsudligningen var mager, så alle, der arbejdede i en bilfabrik, skulle have et sekundært støttesystem, ofte med tilbagevendende job. I interviews, jeg har ført med pensionerede autoworkers, huskede de, at de holdt en lang række sekundære optrædener, herunder husholdningsvaskemaskine, førerhus, stormagasinister, bankmedarbejder, telefonstolinstallatør, salgsfremmende begivenhedslyslysoperatør, fødevarearbejder, cyklonhegninstallatør, flytning firmaarbejder, University of Michigan Law Club-vagtmester, byggearbejder til forsikringsreparationer, vingårdmedarbejder, skraldespand, hønsebonde, tapetinstallatør, medarbejder i hærens overskydende butik, frisør, bærplukker, bomuldsvælger, golfcaddy og soldat. Auto-arbejde var indbringende, da planterne kørte, men det kunne ikke betragtes som en pålidelig indtægtskilde.
Disse afbrydelser forblev en inventar i industrien, og de forklarer til dels, hvordan den falske idé om Detroit som en slags arbejderparadis skød rod. Historikere har antaget, ligesom mange økonomer i 1950'erne, at den årlige indtjening for autoworkers kunne beregnes tæt nok ved at multiplicere timeløn med en 40-timers uge, 50 uger om året. I realiteten var permittering fortsat så almindelig, at der var lille sammenhæng mellem timeløn og månedlige eller årlige indkomster. Makroøkonomiske data kan være en dårlig indikator for, hvordan almindelige arbejdstagere klarer sig; timelønssatser betød intet for folk, der var ude af arbejde.
Disruption in Detroit: Autoworkers and the Elusive Postwar Boom (Working Class in American History)
Disruption in Detroit er et levende portræt af arbejdstagere og en industri, der oplevede alt andet end stabil velstand.
KøbeOvervej, hvordan arbejderne rejste i 1950, hvilket generelt var et godt år for bilindustrien, med samlet produktion og salg, der satte nye rekorder. Men da den koreanske krig begyndte i juni, tog forretningen et alvorligt hit. I modsætning til under anden verdenskrig, da Detroit blev kendt som ”arsenal af demokrati”, forsvarsudgifter under Koreakrigen spredte sig over hele landet til steder som New Jersey, Ohio, Missouri og Californien - mens metaller rationering strengt begrænsede antallet af biler der kunne bygges i Detroit.
Potentielle arbejdere strømmede imidlertid ind i Detroit fra hele landet, fordi de kun hørte om industriens overskud, aldrig om problemerne. Som et resultat var arbejdsløsheden i Detroit sjældent under 100.000 mennesker i hele Korea-konflikten. Nogle gange nåede det op til 250.000 jobsøgende, stærkt koncentreret blandt autoworkers.
Omgivet af strejkende Chrysler-bilarbejdere tager præsidentkandidat Henry A. Wallace (til højre, centrum) sin kampagne til stakelinjer under besøg i Detroit. (Bettmann / Bidragyder) Standardskriptet til at tænke på efterkrigstidens autoworkers understreger betydningen af kontrakter, der blev underskrevet i 1950 mellem UAW og bilproducenter, især General Motors, der sørgede for standardlønstigninger, leveomkostninger, yderligere lønforhøjelser for at tage højde for produktivitetsgevinster, pensioner og forbedret sundhedsforsikring. Disse kontrakter er fremstillet som den vigtigste kraft, der driver autoworkers ind i middelklassen, hvilket giver sikre, stigende indkomster og fordele, der svarer til eller bedre end dem, som mange ansatte i hvide kraver i andre brancher nyder godt af.
Men det scenarie giver kun mening, hvis autoworkers 'oplevede oplevelser var i overensstemmelse med kontrakternes vilkår - hvilket ikke er, hvad der skete. Overvej, at bilproducenter og UAW-ledere i begyndelsen af 1951 underskrev en folder, der var distribueret vidt og bredt, der advarede: ”Opmærksomhed ville være krigsarbejdere! Hold dig væk fra Detroit, medmindre du har et klart løfte om et job i denne by. Hvis du forventer et godt betalende job i en af de store bilanlæg på dette tidspunkt, er du dømt til skuffelse og modgang. ”I januar 1952 var 10 procent af al arbejdsløshed i nationen koncentreret i Detroit.
Autoindustrien steg igen i slutningen af 1952 og begyndelsen af 1953, da krigen blev afviklet og rationering af metaller sluttede, og auto beskæftigelsen steg også skyhøje, med titusinder af nye arbejdere - måske mere end 100.000 - igen migrerede til Detroit for at arbejde i fabrikker.
På dette tidspunkt, på grund af efterspørgslen efter biler, blev diskriminerende barrierer midlertidigt mindsket, da bilproducenter var desperate efter at køre tre skift, tilgivet og ansatte flere afroamerikanske mænd, hvide kvinder og mennesker med handicap - en betydelig befolkning i betragtning af nylige krige og de farlige forhold i fabrikker.
Men disse nyansatte blev ikke isoleret fra branchens volatilitet. I slutningen af 1953 gik USA ind i en ny recession, udløst af manglende efterspørgsel efter amerikanske varer, og permitteringer vendte tilbage. Uafhængige bilproducenter som Hudson Motor Car Company, Packard Motor Car Company og Kaiser-Frazer Corporation - der engang kollektivt havde ansat mange flere Detroit autoworkers end General Motors - fusionerede med henholdsvis Nash Motors Company, Studebaker og Willys-Overland Motors, og flyttede den resterende produktion ud af Motor City til Kenosha, Wisconsin; South Bend, Indiana; og Toledo, Ohio.
Detroit-embedsmænd håbede, at de, der var kommet til byen, da industrien havde brug for dem, nu ville vende tilbage til deres hjem, hvad enten det var Arkansas, Kentucky, Alabama eller det nordlige Michigan. Nogle gjorde det, men de fleste var kommet til at betragte sig som autoworkers og Detroiters og håbede på at blive tilbagekalt til fabrikker. Mange mennesker blev fyret i flere måneder, nogle i så længe som et år.
Selv i 1955, det år, der bedst understøtter guldalder-afhandlingen, gentog cyklus af fyringer sig igen. Bragt tilbage til livet ved genopstående efterspørgsel efter biler efter lavkonjunkturen 1953-54, fabrikker brummede af aktivitet og konstant beskæftigelse, og udbrød over 9 millioner køretøjer. Opsvinget pressede auto-beskæftigelsen til at registrere niveauer efterkrigstidens, men det maskerede også langsigtede, strukturelle jobtab på grund af automatisering, som erstattede arbejdstagere med maskiner.
I håbet om, at de gode tider ville vare, købte mange autoworkers huse, lejede større lejligheder, købte biler, møbler og apparater og betalte gæld. I betragtning af branchens historie var dette risikable investeringer. Som en arbejdsslagskribent for Detroit Free Press bemærkede: ”Enhver, der har været rundt om i staten i de sidste par år, ved godt, at før eller senere vil bunden falde ud af jobmarkedet igen.” Sikker nok, efterspørgsel for køretøjer i 1955 holdt ikke trit med produktionen, og ved årets udgang sad næsten en million biler usolgte på forhandlerens partier over hele landet. Autoproduktion skaleres endnu en gang tilbage med titusinder af fyringer, hvoraf mange blev permanente.
Autoworkers faldt bagefter på afbetalingsplaner, hvilket resulterede i tilbagetagelse af deres køb, de og fandt det umuligt at holde trit med pantelån og husleje. De fleste autoworkers, og især dem med familier, blev prissat ud af markedet for de nye biler, som de byggede - selvom de tilsyneladende var blandt de højst betalte industriarbejdere i landet. For at tilføje fornærmelse mod kvæstelser beskyldte forretningsførere autoworkers for industriens onde og argumenterede for, at høje lønninger havde begrænset forbrugernes efterspørgsel ved at inflere prisen på køretøjer.
Billede taget i april 1950 af arbejdere hos Ford Motor Company i strejke i Detroit, Michigan. (AFP / Getty Images) Detroit kom aldrig rigtig sammen med nationens velstand i løbet af 1950'erne. Ifølge det amerikanske handelsdepartement overdistancerede 1957 1956 til at blive Amerikas "bedste år nogensinde." Men den tid i Detroit blev markeret, ifølge Michigan Employment Security Commission, "vedvarende alvorlig arbejdsløshed, høj betaling af arbejdsløse ydelser og samtidig reduktion produktionsbeskæftigelse til det laveste punkt siden 1949. ”
Forholdene blev forværret, både nationalt og lokalt, da recessionen i 1958 ødelagde Detroits autoworkers og deres kvarterer. Over en fjerdedel af en million Detroiters, for det meste autoworkers og dem, hvis job blev understøttet af deres indkomst, var ude af arbejde i begyndelsen af 1958, og arbejdsløsheden var mindst mindst så høj og ofte værre i godt et år. MESC-direktør Max Horton bemærkede, at hvis han var en af de langtidsløse arbejdsløse autoworkers, ville han "begynde at søge et job i et andet arbejde."
Men uanset hvilket råd, endte mange autoworkers ikke noget valg. Bilindustrien i 1950'erne var en boom-og-busteindustri, og enhver god fase for arbejdstagere - 1950, 1953, 1955 - blev efterfulgt af en hård strækning, der udslettede uanset usikker tåhold, de havde etableret.
Tingene blev ikke bedre i 1960'erne: skønt antallet af job steg, men omsætningen gjorde det også. I slutningen af 60'erne var arbejdsløshedsunderstøttelsen steget, hvilket blødgjorde slag af at være ude af arbejde, men det forberedte ikke arbejdstagere eller industri til oliekrisen i 1973 og 1979 og øgede konkurrencen fra udenlandske producenter. Jobstabilitet blev en umulig drøm for arbejdstagere med blå kraver.
Så hvorfor fortsætter vi med at forestille os, at 1950'erne var bilarbejderens storhedstid? Bagefter er det tydeligt, at historikere har romantiseret æraen af deres egne grunde. Efterhånden som den nuværende indkomstulighed er vokset, har arbejdshistorikere malet 50'erne som tiåret, hvor arbejderne havde en mere retfærdig andel af den økonomiske cirkel, og fagforeningsaftaler gav dem magt, som de nu mangler. Forretningshistorikere har på den anden side brugt den samme æra enten som et antaget kontrapunkt til den mere stramme økonomi efter 1973 eller til at argumentere for, at overdreven arbejderkraft sammen med høje lønninger dræbte bilindustriens rentabilitet. Ingen af disse argumenter afspejler efter min mening virkeligheden for arbejderne i datidens Detroit.
Dette essay er en del af What It Means to Be American, et projekt fra Smithsonian's National Museum of American History og Arizona State University, produceret af Zócalo Public Square.
Daniel J. Clark er historiker ved Oakland University i Rochester, Michigan, og er forfatteren af Disruption in Detroit: Autoworkers and the Elusive Postwar Boom .
